ข้ามไปเนื้อหา

เรือเดินสมุทร

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
ระวังสับสนกับ เรือสำราญ
ณ ค.ศ. 2024 อาร์เอ็มเอส ควีนแมรี 2 เป็นเรือเดินสมุทรเพียงลำเดียวที่ยังให้บริการอยู่

เรือเดินสมุทร (อังกฤษ: Ocean Liner) คือเรือโดยสารประเภทหนึ่งที่ใช้ในการการขนส่งข้ามทะเลหรือมหาสมุทรเป็นส่วนใหญ่ อาจบรรทุกสินค้าหรือไปรษณีย์ และบางครั้งอาจใช้เพื่อวัตถุประสงค์อื่น (เช่น เพื่อการล่องเรือสำราญหรือเรือพยาบาล)[1]

เรือประเภทนี้ไม่นับเรือข้ามฟากหรือเรืออื่น ๆ ที่มีส่วนร่วมในการค้าทางทะเลระยะทางสั้น รวมทั้งเรือสำราญที่การเดินเรือมีจุดประสงค์หลักคือการท่องเที่ยว และไม่รวมถึงเรือจร แม้เรือเหล่านี้จะติดตั้งอุปกรณ์เพื่อรองรับผู้โดยสาร บริษัทเดินเรือบางแห่งเรียกตนเองว่า "สายการเดินเรือ" (line) และเรียกเรือบรรทุกสินค้าบรรจุตู้ของบริษัทซึ่งมักเดินเรือตามเส้นทางที่กำหนดไว้ตามตารางเวลาว่า "เรือประจำ" (liner)

แม้เรือเดินสมุทรจะมีความคล้ายกับเรือสำราญอยู่บ้าง แต่เรือเหล่านี้จำเป็นต้องสามารถเดินทางข้ามทวีปจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งได้ตามตารางเวลาที่กำหนด ดังนั้นจึงต้องมีอัตราเร็วสูงกว่าและถูกสร้างขึ้นเพื่อให้ทนต่อสภาพทะเลที่รุนแรงและสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยซึ่งพบเจอในระหว่างการเดินทางระยะไกลข้ามทะเลเปิด เรือเหล่านี้มักมีตัวเรือและดาดฟ้าสูงกว่าเพื่อป้องกันคลื่นขนาดใหญ่ พร้อมทั้งติดตั้งเรือชูชีพในตำแหน่งสูงกว่า (ความสูงเหนือระดับน้ำเรียกว่าระยะกราบพ้นน้ำ) รวมทั้งมีหัวเรือยาวกว่าเรือสำราญ[2] นอกจากนี้ เรือเหล่านี้มักถูกออกแบบให้มีแผ่นตัวเรือหนากว่าเรือสำราญเพื่อเพิ่มความแข็งแรง รวมถึงกินน้ำลึกกว่าเพื่อเพิ่มความมั่นคง และจุเชื้อเพลิง อาหาร และบริโภคภัณฑ์อื่น ๆ สำหรับการเดินทางไกลได้มาก[2] บนเรือเดินสมุทร ห้องควบคุมเรือ (หรือสะพานเดินเรือ) มักตั้งอยู่บนดาดฟ้าชั้นบนเพื่อเพิ่มทัศนวิสัยการมองเห็น[2]

เรือเดินสมุทรลำแรกถูกสร้างขึ้นในกลางศตวรรษที่ 19 นวัตกรรมทางเทคโนโลยี เช่น เครื่องจักรไอน้ำ เครื่องยนต์ดีเซล และตัวเรือสร้างจากเหล็ก ทำให้สามารถสร้างเรือเดินสมุทรที่ใหญ่และรวดเร็วขึ้น นำไปสู่การแข่งขันระหว่างมหาอำนาจในสมัยนั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งระหว่างสหราชอาณาจักร จักรวรรดิเยอรมัน และในระดับที่น้อยกว่าคือฝรั่งเศส เรือเดินสมุทรกลายเป็นพาหนะหลักในการเดินทางข้ามทวีป แต่หลังจากสงครามโลกครั้งที่สอง อากาศยานทางไกลก็เข้ามามีบทบาทสำคัญ ทำให้เรือเหล่านี้ค่อย ๆ สูญเสียความสำคัญไป ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีด้านยานยนต์และรถไฟก็มีส่วนสำคัญเช่นกัน หลังจากเรือควีนเอลิซาเบธ 2 (Queen Elizabeth 2) ปลดระวางใน ค.ศ. 2008 เรือลำเดียวที่ยังคงให้บริการในฐานะเรือเดินสมุทรคือ อาร์เอ็มเอส ควีนแมรี 2 (RMS Queen Mary 2)

ภาพรวม

[แก้]
The อาร์เอ็มเอส Lusitania arriving in New York in 1907.
อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย เดินทางถึงนิวยอร์กใน ค.ศ. 1907 ในฐานะพาหนะหลักสำหรับการเดินทางข้ามมหาสมุทรมาเป็นเวลากว่าหนึ่งศตวรรษ เรือเดินสมุทรมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความต้องการด้านการขนส่งของรัฐบาลประเทศต่าง ๆ บริษัทธุรกิจ และประชาชนทั่วไป

เรือเดินสมุทรเป็นพาหนะหลักในการเดินทางข้ามทวีปนานกว่าหนึ่งศตวรรษ ตั้งแต่กลางคริสต์ศตวรรษที่ 19 จนกระทั่งเริ่มถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินพาณิชย์ในช่วงคริสต์ทศวรรษ 1950 นอกจากผู้โดยสารแล้ว เรือเดินสมุทรยังขนส่งไปรษณีย์และสินค้าด้วย เรือที่ทำสัญญารับส่งไปรษณีย์หลวงของอังกฤษจะเรียกว่าเรือไปรษณีย์หลวง (Royal Mail Steamer; RMS) เรือเดินสมุทรยังถือเป็นวิธีการที่นิยมใช้ในการขนส่งทองคำและสินค้ามูลค่าสูงอื่น ๆ อีกด้วย[3]

โปสเตอร์คูนาร์ดไลน์ ค.ศ. 1921 พร้อมภาพตัดของเรืออาร์เอ็มเอส อาควิเทเนีย

เส้นทางเดินเรือที่พลุกพล่านที่สุดของเรือเดินสมุทรคือมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ ซึ่งมีเรือแล่นไปมาระหว่างทวีปยุโรปกับอเมริกาเหนือ เส้นทางนี้เป็นเส้นทางที่เรือเดินสมุทรที่เร็วที่สุด ใหญ่ที่สุด และทันสมัยที่สุดเดินทางผ่าน แม้ว่าโดยประวัติศาสตร์แล้วเรือเดินสมุทรส่วนใหญ่จะมีขนาดกลาง ซึทำหน้าที่เป็นพาหนะขนส่งผู้โดยสารและสินค้าระหว่างประเทศ ตลอดจนระหว่างประเทศกับอาณานิคมและดินแดนภายใต้การปกครองของตนก่อนเริ่มยุคเครื่องบินไอพ่น เส้นทางดังกล่าวครอบคลุมเส้นทางจากยุโรปไปยังอาณานิคมในแอฟริกาและเอเชีย จากยุโรปไปยังอเมริกาใต้ และกระแสการอพยพจากยุโรปไปยังอเมริกาเหนือในคริสต์ศตวรรษที่ 19 และสองทศวรรษแรกของคริสต์ศตวรรษที่ 20 รวมถึงการอพยพไปยังแคนาดาและออสเตรเลียหลังสงครามโลกครั้งที่สอง

บริษัทเดินเรือ (Shipping lines) คือบริษัทที่ดำเนินกิจการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าตามเส้นทางและตารางเวลาที่กำหนดไว้ การเดินทางตามตารางเวลาปกติบนเส้นทางที่กำหนดเรียกว่า "การเดินเรือประจำ" (line voyages) และเรือที่ใช้ในการเดินเรือบนเส้นทางเหล่านี้ไม่ว่าจะเป็นเรือโดยสารหรือเรือสินค้าเรียกว่า "เรือประจำ" (liner) ทางเลือกหนึ่งนอกเหนือจากการขนส่งสินค้าแบบเรือประจำคือ "การขนส่งสินค้าแบบจร" (tramping) ซึ่งเป็นการที่เรือจะได้รับการติดต่อเพื่อให้ขนส่งสินค้าในแต่ละครั้งเป็นรายกรณี (ในอดีต คำว่า liner ยังหมายถึง "เรือรบแนวเส้นประจัญบาน" ซึ่งก็คือเรือรบขนาดใหญ่ที่ใช้ในการรบเป็นแนวเรียงหนึ่ง แต่ปัจจุบันการใช้คำในความหมายเช่นนี้หายากมากแล้ว) คำว่าเรือเดินสมุทรมักถูกใช้สลับกับคำว่า "เรือโดยสาร" (passenger liner) ไปแล้วในปัจจุบัน แม้จริง ๆ แล้วคำว่าเรือเดินสมุทรจะสามารถหมายถึง "เรือบรรทุกสินค้า" (cargo liner) หรือ "เรือบรรทุกสินค้าและผู้โดยสาร" (cargo-passenger liner) ได้ด้วย

การมาถึงของยุคเครื่องบินไอพ่นและการลดลงของบริการเรือข้ามมหาสมุทรได้นำมาซึ่งการเปลี่ยนแปลงทีละน้อยจากเรือโดยสารไปสู่เรือสำราญสมัยใหม่ในฐานะพาหนะขนส่ง[4] เพื่อให้เรือเดินสมุทรยังคงทำกำไรได้ บริษัทเดินเรือจึงดัดแปลงเรือบางลำให้สามารถเดินเรือในเส้นทางเดินเรือสำราญ เช่น เอสเอส ฟร็องซ์ (SS France) ลักษณะบางประการของเรือเดินสมุทรในอดีตทำให้ไม่เหมาะสมสำหรับการล่องเรือสำราญ เช่น การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงมาก ระดับกินน้ำลึกที่ทำให้ไม่สามารถเทียบท่าเรือน้ำตื้น และห้องโดยสาร (มักไม่มีหน้าต่าง) ที่ออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสารจำนวนมาก มากกว่าจะคำนึงถึงความสะดวกสบาย เรือเอสเอส มีเกลันเจโล (SS Michelangelo) และเอสเอส รัฟฟาเอลโล (SS Raffaello) ของบริษัทอิตาเลียนไลน์ ซึ่งเป็นเรือเดินสมุทรลำสุดท้ายที่สร้างขึ้นมาเพื่อการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือโดยเฉพาะ ไม่สามารถปรับปรุงเพื่อใช้ประโยชน์อื่นได้อย่างคุ้มค่าและมีอายุการใช้งานสั้น[5]

ประวัติศาสตร์

[แก้]

คริสต์ศตวรรษที่ 19

[แก้]
ใน ค.ศ. 1838 เอสเอส ซีเรียส เป็นเรือลำแรกที่ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกโดยใช้พลังไอน้ำอย่างต่อเนื่อง
การเดินทางครั้งแรกของเรือเอสเอส เกรตเวสเทิร์น (ค.ศ. 1838)

ในต้นคริสต์ศตวรรษที่ 19 การปฏิวัติอุตสาหกรรมและการค้าระหว่างทวีปทำให้การพัฒนาการเชื่อมโยงที่ปลอดภัยระหว่างทวีปต่างกลายเป็นเรื่องจำเป็น ในฐานะมหาอำนาจอาณานิคมอันดับหนึ่ง สหราชอาณาจักรมีความจำเป็นต้องมีเส้นทางเดินเรือที่มั่นคงเพื่อเชื่อมโยงดินแดนต่าง ๆ ในจักรวรรดิของตน อาทิ ตะวันออกไกล อินเดีย ออสเตรเลีย เป็นต้น[6] การกำเนิดแนวคิดน่านน้ำสากล และการไม่มีการอ้างสิทธิ์ใด ๆ ในน่านน้ำดังกล่าวทำให้การเดินเรือง่ายขึ้น[7] ใน ค.ศ. 1818 บริษัทแบล็กบอลไลน์ (Black Ball Line) ซึ่งมีเรือใบเป็นกองเรือ ได้ให้บริการเดินเรือโดยสารประจำเป็นครั้งแรกโดยเน้นความสะดวกสบายของผู้โดยสาร จากประเทศอังกฤษไปยังสหรัฐอเมริกา[8]

ใน ค.ศ. 1897 รอเบิร์ต ฟุลตัน ประสบความสำเร็จในการนำเครื่องจักรไอน้ำมาใช้กับเรือ เขาได้สร้างเรือลำแรกที่ขับเคลื่อนด้วยเทคโนโลยีนี้ นั่นก็คือเรือเคลอร์มอนต์ (Clermont) ซึ่งประสบความสำเร็จในการเดินทางระหว่างนครนิวยอร์กและออลบานี รัฐนิวยอร์ก ภายในเวลา 30 ชั่วโมงก่อนจะเริ่มให้บริการเดินเรือประจำระหว่างสองเมืองนี้[9] หลังจากนั้นไม่นาน เรือลำอื่น ๆ ก็ถูกสร้างขึ้นโดยใช้นวัตกรรมนี้ ใน ค.ศ. 1816 เรือเอลีส (Élise) กลายเป็นเรือจักรไอน้ำลำแรกที่ข้ามช่องแคบอังกฤษ[10] ความก้าวหน้าที่สำคัญอีกครั้งเกิดขึ้นใน ค.ศ. 1819 เมื่อเรือเอสเอส ซาวันนาห์ (SS Savannah) กลายเป็นเรือจักรไอน้ำลำแรกที่ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก เรือลำนี้ออกจากเมืองที่มีชื่อเดียวกันในสหรัฐและเดินทางถึงลิเวอร์พูล ประเทศอังกฤษ ภายในเวลา 27 วัน ระยะทางส่วนใหญ่ของการเดินทางนั้นใช้ใบเรือเป็นหลัก พลังไอน้ำไม่ได้ถูกนำมาใช้เกินกว่า 72 ชั่วโมงตลอดการเดินทาง[11] ความกระตือรือร้นของสาธารณชนต่อเทคโนโลยีใหม่นั้นไม่สูงนัก เพราะไม่มีผู้ใดเลยในจำนวน 32 คนที่จองที่นั่งไว้ กล้าขึ้นเรือในการเดินทางครั้งประวัติศาสตร์นี้[12] แม้ซาวันนาห์จะพิสูจน์แล้วว่าเรือจักรไอน้ำสามารถข้ามมหาสมุทรได้ แต่สาธารณชนก็ยังไม่ไว้วางใจวิธีการเดินทางดังกล่าวในทะเลเปิด และใน ค.ศ. 1820 เครื่องจักรไอน้ำจึงถูกถอดออกจากเรือลำนี้[11]

การพัฒนาเทคโนโลยีนี้ดำเนินต่อไป และมีการก้าวกระโดดครั้งสำคัญใน ค.ศ. 1833 เมื่อเรือรอยัลวิลเลียม (Royal Willam) สามารถข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกโดยใช้พลังไอน้ำเป็นหลักตลอดการเดินทางได้สำเร็จ ยกเว้นช่วงที่ต้องทำความสะอาดหม้อไอน้ำจึงใช้ใบเรือช่วย[11] ยังคงมีผู้ที่ไม่เชื่ออยู่มากมาย และใน ค.ศ. 1836 ไดโอไนซัส ลาร์ดเนอร์ นักเขียนแนววิทยาศาสตร์ ได้ประกาศว่า:

เมื่อพิจารณาโครงการเดินทางโดยตรงจากนิวยอร์กไปลิเวอร์พูลแล้ว มันเป็นความคิดที่เพ้อฝันอย่างสิ้นเชิง เปรียบเหมือนการพูดถึงการเดินทางจากนิวยอร์กไปดวงจันทร์[13]

อิซัมบาร์ด คิงดอม บรูเนล ในงานเปิดตัวเรือเอสเอส เกรตอีสเทิร์น เมื่อ ค.ศ. 1857

ก้าวสุดท้ายสู่การเดินทางระยะไกลโดยใช้พลังไอน้ำเกิดขึ้นใน ค.ศ. 1837 เมื่อเรือเอสเอส ซีเรียส (SS Sirius) ออกเดินทางจากลิเวอร์พูลในวันที่ 4 เมษายน และถึงนิวยอร์กในอีก 18 วันต่อมาในวันที่ 22 เมษายน หลังจากข้ามทะเลอันปั่นป่วน มีการเตรียมถ่านหินสำหรับการเดินทางน้อยเกินไป ทำให้ลูกเรือจำต้องเผาเฟอร์นิเจอร์ในห้องโดยสารเพื่อให้การเดินทางดำเนินต่อไป การเดินทางครั้งนี้ดำเนินไปด้วยความเร็ว 8.03 นอต[14] การเดินทางครั้งนี้เป็นไปได้ด้วยการใช้เครื่องควบแน่น ซึ่งส่งน้ำจืดเข้าสู่หม้อไอน้ำ ทำให้ไม่จำเป็นต้องหยุดการทำงานของหม้อไอน้ำเป็นระยะเพื่อกำจัดเกลือ[13] ทว่า พัฒนาการอันน่าทึ่งนี้มีอายุสั้น ในวันรุ่งขึ้น เมื่อเรือเอสเอส เกรตเวสเทิร์น (SS Great Western) ที่ออกแบบโดยอิซัมบาร์ด คิงดอม บรูเนล วิศวกรรถไฟ เดินทางถึงนิวยอร์ก เรือลำนี้ออกเดินทางจากลิเวอร์พูลในวันที่ 8 เมษายน และทำลายสถิติความเร็วของซีเรียสด้วยความเร็วเฉลี่ย 8.66 นอต การแข่งขันเพื่อความเร็วได้เริ่มต้นขึ้น และพร้อมกันนี้ก็ได้ถือกำเนิดประเพณีของบลูริบบันด์ (Blue Riband)[15]

ด้วยเกรตเวสเทิร์น บรูเนลได้วางรากฐานสำหรับเทคนิคการต่อเรือแบบใหม่ เขาตระหนักว่าความสามารถในการบรรทุกของเรือจะเพิ่มขึ้นตามปริมาตรลูกบาศก์ของขนาดเรือ ขณะที่แรงต้านของน้ำจะเพิ่มขึ้นเพียงปริมาตรกำลังสองของขนาดเรือเท่านั้น นั่นหมายความว่าเรือขนาดใหญ่จะประหยัดเชื้อเพลิงมากกว่า ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญมากสำหรับการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่กินระยะเวลานาน[13][16] การสร้างเรือขนาดใหญ่จึงมีกำไรมากกว่า[17] นอกจากนี้ การอพยพไปยังทวีปอเมริกายังเพิ่มขึ้นอย่างมาก การเคลื่อนย้ายประชากรครั้งใหญ่เหล่านี้กลายเป็นลาภทางการเงินมหาศาลสำหรับบริษัทเดินเรือ[18] ซึ่งบริษัทเดินเรือขนาดใหญ่หลายแห่งก็ก่อตั้งขึ้นในช่วงเวลานี้ ตัวอย่างเช่น บริษัทพีแอนด์โอ (P&O) ของสหราชอาณาจักรใน ค.ศ. 1822 และบริษัทเฌเนราลทร็องซัตล็องติก (Compagnie Générale Transatlantique) ของประเทศฝรั่งเศสใน ค.ศ. 1855[19]

อาร์เอ็มเอส บริแทนเนีย ค.ศ. 1840
เอสเอส เกรตอีสเทิร์น ค.ศ. 1858

เครื่องจักรไอน้ำยังช่วยให้เรือสามารถให้บริการเดินเรือประจำโดยไม่ต้องพึ่งพาใบเรือ แง่มุมนี้น่าสนใจเป็นพิเศษสำหรับบริษัทไปรษณีย์ ซึ่งได้เช่าบริการของเรือเพื่อให้บริการลูกค้าที่อยู่ห่างออกไปจากมหาสมุทร ใน ค.ศ. 1839 ซามูเอล คูนาร์ด ได้ก่อตั้งบริษัทคูนาร์ดไลน์ (Cunard Line) และเป็นบุคคลแรกที่อุทิศกิจการเดินเรือของตนให้กับการขนส่งไปรษณีย์ ทำให้มีการให้บริการประจำตามตารางเวลา เรือของบริษัทดังกล่าวทำการเดินเรือบนเส้นทางระหว่างสหราชอาณาจักรและสหรัฐ[20] เมื่อเวลาผ่านไป ล้อพาย (paddle wheel) ซึ่งไม่สามารถใช้งานได้จริงบน ทะเลหลวงก็ถูกละทิ้งไป และแทนที่ด้วยใบจักร (propeller)[9] ใน ค.ศ. 1840 คูนาร์ดไลน์ได้ส่งเรืออาร์เอ็มเอส บริแทนเนีย (RMS Britannia) ออกเดินทางเป็นครั้งแรกเพื่อให้บริการเรือโดยสารและสินค้าประจำด้วยเรือจักรไอน้ำจากลิเวอร์พูลไปยังบอสตัน รัฐแมสซาชูเซตส์[21]

เอสเอส ไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอ ค.ศ. 1897

เมื่อขนาดเรือเพิ่มขึ้น ตัวเรือที่สร้างจากไม้ก็มีความเปราะบางลง การเริ่มใช้ตัวเรือสร้างจากเหล็กใน ค.ศ. 1845 และต่อมาคือตัวเรือสร้างจากเหล็กกล้า จึงเป็นการช่วยแก้ปัญหานี้[22] เรือลำแรกที่ตัวเรือทั้งลำทำจากเหล็กและติดตั้งใบจักรแบบสกรู (screw propeller) คือ เอสเอส เกรตบริเตน (SS Great Britain) ผลงานการสร้างของบรูเนล แต่เรือลำนี้ประสบความสำเร็จไม่ดีนักและมีอายุการใช้งานสั้น เรือลำนี้ถูกเกยตื้นและทิ้งที่อ่าวดันดรัมใน ค.ศ. 1846 ใน ค.ศ. 1884 เรือลำนี้ถูกปลดระวางและส่งไปยังหมู่เกาะฟอล์กแลนด์ โดยถูกใช้งานเป็นโกดังเก็บของ เรือควบคุมโรค และเรือบรรทุกถ่านหิน จนกระทั่งถูกจมโดยตั้งใจใน ค.ศ. 1937[23] บริษัทคอลลินส์ไลน์ (Collins Line) ของสหรัฐได้นำแนวทางที่ต่างออกไปมาใช้ คือการติดตั้งห้องเย็น ระบบทำความร้อน และนวัตกรรมอื่น ๆ อีกมากมายให้กับเรือของตน แต่การดำเนินการดังกล่าวมีความสิ้นเปลืองมาก การอับปางของเรือสองลำของบริษัทเป็นผลกระทบรุนแรงต่อบริษัทจนนำไปสู่การเลิกกิจการใน ค.ศ. 1858[24]

ใน ค.ศ. 1858 บรูเนลได้สร้างเรือยักษ์ลำที่สามและลำสุดท้ายของเขาคือ เอสเอส เกรตอีสเทิร์น (SS Great Eastern) เรือลำนี้ครองตำแหน่งเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลกเป็นเวลา 43 ปี และมีความจุในการบรรทุกผู้โดยสารถึง 4,000 คน[25] ช่วงชีวิตของเรือลำนี้เต็มไปด้วยความล้มเหลวและอุบัติเหตุมากมาย หนึ่งในนั้นคือการระเบิดบนเรือระหว่างการเดินทางครั้งแรก[26] ในเวลานั้นมีเรือจำนวนมากที่เป็นของบริษัทเยอรมัน เช่น ฮัมบวร์คอเมริกาไลน์ (Hamburg America Line) และนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ (Norddeutscher Lloyd) เดินเรือออกจากท่าเรือสำคัญของเยอรมัน เช่น ฮัมบวร์ค และเบรเมิน มุ่งหน้าไปยังสหรัฐ ปีเดียวกันนี้ยังเป็นปีที่เกิดอุบัติเหตุครั้งใหญ่คือการอับปางของเรือเอสเอส ออสเตรีย (SS Austria) เรือลำนี้ซึ่งสร้างขึ้นที่กรีน็อก เดินเรือระหว่างฮัมบวร์คและนิวยอร์กเดือนละสองครั้ง ได้ประสบเหตุเพลิงไหม้โดยบังเอิญนอกชายฝั่งนิวฟันด์แลนด์ และอับปางลงโดยมีผู้รอดชีวิตเพียง 89 คนจากทั้งหมด 542 คน[27]

ในตลาดอังกฤษ บริษัทคูนาร์ดไลน์และไวต์สตาร์ไลน์ (White Star Line) (หลังถูกซื้อกิจการโดยทอมัส อิสเมย์ใน ค.ศ. 1868) ได้แข่งขันกันอย่างดุเดือดในช่วงปลายคริสต์ทศวรรษ 1860 การแข่งขันอันดุเดือดนี้สื่อถึงความสำเร็จที่เป็นที่ปรารถนาสูงสุด นั่นคือการคว้ารางวัลบลูริบบันด์ ซึ่งทั้งสองบริษัทสามารถทำได้หลายครั้งในปลายศตวรรษ[28] ความหรูหราและเทคโนโลยีของเรือก็มีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องเช่นกัน ใบเรือเสริมกลายเป็นสิ่งล้าสมัยและหายไปอย่างสิ้นเชิงในปลายศตวรรษ มีการคาดการณ์ถึงความเป็นไปได้ในการนำเรือโดยสารมาใช้ทางทหาร และใน ค.ศ. 1889 อาร์เอ็มเอส ทูโทนิก (RMS Teutonic) ได้กลายเป็นเรือลาดตระเวนเสริม (auxiliary cruiser) ลำแรกในประวัติศาสตร์ ในยามสงคราม เรือสามารถติดตั้งปืนใหญ่ได้อย่างง่ายดายและนำไปใช้ในกรณีขัดแย้ง ทูโทนิกประสบความสำเร็จในการสร้างความประทับใจแก่จักรพรรดิวิลเฮ็ล์มที่ 2 แห่งเยอรมนี ผู้ทรงปรารถนาจะเห็นประเทศของพระองค์มีกองเรือที่ทันสมัย[29]

ใน ค.ศ. 1870 อาร์เอ็มเอส โอเชียนิก (RMS Oceanic) ของบริษัทไวต์สตาร์ไลน์ ได้สร้างมาตรฐานใหม่สำหรับการเดินทางในมหาสมุทรโดยมีห้องโดยสารชั้นหนึ่งตั้งอยู่ตรงกลางลำเรือ พร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกที่เพิ่มขึ้น เช่น ช่องหน้าต่างขนาดใหญ่ ไฟฟ้า และระบบประปา[30] ขนาดของเรือเดินสมุทรเพิ่มขึ้นตั้งแต่ ค.ศ. 1880 เพื่อตอบสนองความต้องการอพยพสู่สหรัฐและออสเตรเลีย

อาร์เอ็มเอส อัมเบรีย (RMS Umbria)[31] และอาร์เอ็มเอส เอทรูเรีย (RMS Etruria) เรือคู่แฝด เป็นเรือโดยสารลำสุดท้ายของบริษัทคูนาร์ดในสมัยนั้นที่ติดตั้งใบเรือเสริม ทั้งสองลำถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทจอห์น เอลเดอร์ แอนด์โค (John Elder & Co.) ในกลาสโกว์ ประเทศสกอตแลนด์ ใน ค.ศ. 1884 เรือเหล่านี้ทำลายสถิติเมื่อเทียบกับมาตรฐานสมัยนั้น และเป็นเรือโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดที่ให้บริการบนเส้นทางจากลิเวอร์พูลไปนิวยอร์ก

เอสเอส โอฟีร์ (SS Ophir) เป็นเรือจักรไอน้ำขนาด 6,814 ตัน[32] ของบริษัทโอเรียนต์สตีมชิป (Orient Steamship Co.) และติดตั้งอุปกรณ์ทำความเย็น เรือลำนี้แล่นผ่านคลองสุเอซจากอังกฤษไปออสเตรเลียในคริสต์ทศวรรษ 1890 จนถึงก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ซึ่งต่อมาถูกดัดแปลงให้เป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธ (armed merchant cruiser)

ใน ค.ศ. 1897 บริษัทนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ได้เปิดตัวเรือเอสเอส ไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอ (SS Kaiser Wilhelm der Grosse) ต่อมาอีกสามปีก็ได้มีเรือคู่แฝดอีกสามลำตามมา เรือลำนี้ทั้งหรูหราและรวดเร็ว สามารถชิงรางวัลบลูริบบันด์จากอังกฤษได้สำเร็จ[33] เรือลำนี้ยังเป็นเรือลำแรกในบรรดาเรือเดินสมุทร 14 ลำที่มีปล่องไฟสี่ต้นที่ปรากฏขึ้นในประวัติศาสตร์การเดินเรือ เรือลำนี้ต้องการปล่องไฟเพียงสองต้นก็เพียงพอ แต่การมีปล่องไฟจำนวนมากทำให้ผู้โดยสารรู้สึกปลอดภัยและทรงพลัง[34] ใน ค.ศ. 1900 บริษัทฮัมบวร์คอเมริกาไลน์ได้แข่งขันกับเรือปล่องไฟ 4 ต้นของตนเองคือ เอสเอส ด็อยทช์ลันท์ (SS Deutschland) เรือลำนี้สามารถคว้าบลูริบบันด์ให้แก่กับบริษัทของตนอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ดี การแข่งขันเพื่อความเร็วครั้งนี้กลับส่งผลเสียต่อความสะดวกสบายของผู้โดยสารและก่อให้เกิดการสั่นสะเทือนอย่างรุนแรง ซึ่งทำให้เจ้าของเรือสูญเสียความสนใจในเรือลำนี้ไปหลังจากเสียบลูริบบนด์ให้แก่เรือลำอื่นของนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์[35] เรือลำนี้ถูกใช้งานสำหรับข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเพียง 10 ปีก่อนจะถูกดัดแปลงเป็นเรือสำราญ[36] กระทั่งถึง ค.ศ. 1907 บลูริบบันด์ก็ยังคงครอบครองโดยเยอรมัน

ต้นคริสต์ศตวรรษที่ 20

[แก้]
อาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย ค.ศ. 1907
การอับปางของอาร์เอ็มเอส ไททานิกใน ค.ศ. 1912 นำไปสู่การทบทวนมาตรการความปลอดภัยทางทะเลอย่างจริงจัง
อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก ในลายพรางดัซเซิลในระหว่างสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

ใน ค.ศ. 1902 เจ. พี. มอร์แกน ได้ยอมรับแนวคิดของจักรวรรดิทางทะเลที่ประกอบด้วยบริษัทจำนวนมาก เขาได้ก่อตั้งบริษัทอินเตอร์เนชั่นแนลเมอร์เคนไทล์มารีน (International Mercantile Marine Co.) ซึ่งเดิมเป็นทรัสต์ที่ประกอบด้วยเพียงบริษัทเดินเรือสัญชาติสหรัฐเท่านั้น ทรัสต์ดังกล่าวได้เข้าควบรวมบริษัทเลย์แลนด์ไลน์ (Leyland Line) และไวต์สตาร์ไลน์[37] รัฐบาลอังกฤษจึงตัดสินใจแทรกแซงเพื่อกอบกู้ความเป็นผู้นำกลับคืนมา

แม้ว่าเรือของเยอรมันจะครองความได้เปรียบด้านความเร็ว แต่เรือของอังกฤษกลับครองความได้เปรียบด้านขนาด เรืออาร์เอ็มเอส โอเชียนิก และเรือใหญ่ทั้งสี่ลำ (Big Four) ของไวต์สตาร์ไลน์เป็นเรือโดยสารลำแรกที่มีขนาดใหญ่กว่าเกรตอีสเทิร์น ท้ายที่สุด เจ้าของของพวกเขาก็เป็นชาวอเมริกัน (ดังที่กล่าวไวข้างต้น ไวต์สตาร์ไลน์ถูกผนวกเป็นส่วนหนึ่งของทรัสต์ของเจ. พี. มอร์แกน) เมื่อเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรง รัฐบาลอังกฤษจึงให้การสนับสนุนทางการเงินแก่คูนาร์ดไลน์เพื่อสร้างเรือขนาดใหญ่และความเร็วสูงสองลำ ภายใต้เงื่อนไขว่าเรือเหล่านี้จะต้องสามารถดัดแปลงเป็นเรือลาดตระเวนติดอาวุธ (armed cruisers) ได้เมื่อราชนาวีต้องการ ผลจากความร่วมมือครั้งนี้คือการสร้างเรือคู่แฝดสองลำที่เสร็จสมบูรณ์ใน ค.ศ. 1907 ได้แก่ อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย (RMS Lusitania) และอาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย (RMS Mauretania) ซึ่งทั้งสองลำต่างก็คว้าบลูริบบันด์ได้ในการเดินทางครั้งแรกของตน โดยเรือลำหลังได้ครอบครองเกียรตินี้ไว้นานถึง 20 ปี[38] ความเร็วอันมหาศาลของเรือเหล่านี้เกิดจากการใช้กังหันแทนเครื่องจักรไอน้ำขยายตัวแบบเดิม[39] เพื่อตอบสนองต่อการแข่งขันจากคูนาร์ด ไวต์สตาร์ไลน์จึงได้สั่งสร้างเรือชั้นโอลิมปิก (Olympic-class) ในปลาย ค.ศ. 1907[40] เรือลำแรกจากสามลำนี้คือ อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก (RMS Olympic) ซึ่งสร้างเสร็จใน ค.ศ. 1911 มีประวัติการให้บริการที่ยาวนานและประสบความสำเร็จ แม้จะมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นบ้างเป็นระยะ แต่ก็ไม่เป็นเช่นนั้นสำหรับอาร์เอ็มเอส ไททานิก (RMS Titanic) เรือน้องของมัน ซึ่งอับปางระหว่างการเดินทางครั้งแรกในวันที่ 15 เมษายน ค.ศ. 1912 เหตุการณ์ดังกล่าวส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงแนวปฏิบัติด้านความปลอดภัยทางทะเลหลายประการ[41] ส่วนเรือลำที่สาม เอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก (HMHS Britannic) ไม่ได้เคยทำหน้าที่เป็นเรือโดยสารตามที่ออกแบบไว้ เพราะถูกเกณฑ์ไปใช้เป็นเรือพยาบาลในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง และอับปางจากทุ่นระเบิดใต้น้ำใน ค.ศ. 1916[42]

ในเวลาเดียวกัน ฝรั่งเศสพยายามแสดงอำนาจของตนด้วยการสร้างเรือเอสเอส ฟร็องซ์ (SS France) ซึ่งเป็นของเฌเนราลทร็องซัตล็องติกให้แล้วเสร็จใน ค.ศ. 1912[42] เยอรมนีเริ่มตอบโต้การแข่งขันจากอังกฤษในไม่ช้า ตั้งแต่ ค.ศ. 1912 ถึง 1914 ฮัมบวร์คอเมริกาไลน์ได้สร้างเรือแฝดสามที่มีขนาดใหญ่กว่าเรือชั้นโอลิมปิกของไวต์สตาร์ไลน์อย่างเห็นได้ชัด เรือที่สร้างเสร็จเป็นลำแรกใน ค.ศ. 1913 คือเอสเอส อิมเพอราทอร์ (SS Imperator) ตามมาด้วยเอสเอส ฟาเทอร์ลันท์ (SS Vaterland) ใน ค.ศ. 1914[43] การสร้างเรือลำที่สาม เอสเอส บิสมาร์ค (SS Bismarck) ถูกระงับลงจากการปะทุของสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง[44][45]

สงครามโลกครั้งที่หนึ่งเป็นช่วงเวลาที่ยากลำบากสำหรับเรือโดยสาร เรือบางลำเช่น มอริเทเนีย อาควิเทเนีย และบริแทนนิก ถูกดัดแปลงเป็นเรือพยาบาลในช่วงสงคราม[38][46][47][42] เรือลำอื่น ๆ กลายเป็นเรือลำเลียงพล (troop transport) ขณะที่บางลำ เช่น ไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอ ได้เข้าร่วมสงครามในฐานะเรือรบ[48] การลำเลียงพลเป็นที่นิยมอย่างมากเพราะขนาดที่ใหญ่ของเรือโดยสาร เรือโดยสารที่ดัดแปลงเป็นเรือลำเลียงพลถูกทาด้วยลายพรางดัซเซิล (dazzle camouflage) เพื่อลดความเสี่ยงถูกตอร์ปิโดจากเรือดำน้ำของข้าศึก[49]

สงครามครั้งนี้ทำให้เกิดการสูญเสียเรือโดยสารจำนวนมาก บริแทนนิกขณะทำหน้าที่เป็นเรือพยาบาลได้อับปางในทะเลอีเจียนใน ค.ศ. 1916 หลังชนกับทุ่นระเบิด[50] เกิดเหตุการณ์การยิงตอร์ปิโดทำลายเรือจำนวนมาก และมีเรือจำนวนมหาศาลอับปางลง ไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอพ่ายแพ้และอับปางลงหลังจากการต่อสู้อย่างดุเดือดกับเรือหลวงไฮฟลายเออร์ (HMS Highflyer) นอกชายฝั่งแอฟริกาตะวันตก ขณะที่โครนพรินซ์วิลเฮ็ล์ม (SS Kronpinz Wilhelm) เรือน้องของมัน ทำหน้าที่เป็นเรือโจรสลัดพาณิชย์ (commerce raider)[51] การยิงตอร์ปิโดจมเรือลูซิเทเนียในวันที่ 7 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 ส่งผลให้ชาวอเมริกันเสียชีวิตถึง 128 คนในช่วงที่สหรัฐอยังคงรักษาความเป็นกลางอยู่ แม้จะมีปัจจัยอื่น ๆ เข้ามาเกี่ยวข้องด้วย แต่การสูญเสียชีวิตของชาวอเมริกันจากเหตุการณ์เรืออับปางได้ผลักดันให้สหรัฐเข้าข้างฝ่ายพันธมิตรอย่างแข็งขัน และเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ประเทศเข้าร่วมสงคราม[52]

การสูญเสียเรือโดยสารที่เป็นของชาติสัมพันธมิตรได้รับการชดเชยตามสนธิสัญญาแวร์ซาย ใน ค.ศ. 1919 นำไปสู่การมอบเรือโดยสารของเยอรมันให้แก่ประเทศฝ่ายสัมพันธมิตรที่ได้รับชัยชนะ เรือแฝดสามของฮัมบวร์คอเมริกาไลน์ (อิมเพอราทอร์, ฟาเทอร์ลันท์ และบิสมาร์ค) ถูกแบ่งให้กับคูนาร์ดไลน์, ไวต์สตาร์ไลน์ และยูไนเต็ดสเตตส์ไลน์ (United States Line) ขณะที่เรือสามลำที่เหลืออยู่ในชั้นไคเซอร์ถูกยึดโดยกองทัพเรือสหรัฐในระหว่างสงคราม และยังคงถูกเก็บไว้ภายใต้การควบคุมของสหรัฐต่อมา เทียร์พิทซ์ (Tirpitz) ซึ่งการสร้างล่าช้าลงจากการปะทุของสงคราม ท้ายที่สุดก็ถูกดัดแปลงให้เป็นเรืออาร์เอ็มเอส เอ็มเพรสออฟออสเตรเลีย (RMS Empress of Australia) ในบรรดาเรือโดยสารขนาดใหญ่ของเยอรมัน มีเพียงแค่ด็อยทช์ลันท์เท่านั้นที่สามารถเลี่ยงชะตากรรมนี้ เนื่องจากสภาพที่ย่ำแย่ของเรือ[36]

หลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

[แก้]
อาร์เอ็มเอส ควีนแมรี ซึ่งทำหน้าที่เป็นเรือลำเลียงพล เดินทางถึงนิวยอร์กใน ค.ศ. 1945

หลังผ่านช่วงเวลาแห่งการบูรณะ บริษัทเดินเรือก็ฟื้นตัวอย่างรวดเร็วจากความเสียหายที่เกิดจากสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง เรือที่การสร้างเริ่มขึ้นก่อนสงคราม เช่น เอสเอส ปารีส (SS Paris) ของบริษัทเฟรนช์ไลน์ (French Line) ได้สร้างเสร็จสมบูรณ์และนำไปใช้งาน[53] เรือโดยสารที่มีชื่อเสียงของอังกฤษ เช่น โอลิมปิก และมอริเทเนีย ก็ได้รับการนำกลับมาให้บริการอีกครั้ง และประสบความสำเร็จในการเดินเรือในต้นคริสต์ทศวรรษ 1920 นอกจากนี้ยังมีการสร้างเรือโดยสารสมัยใหม่ขึ้นมาอีกหลายลำ เช่น เอสเอส อีล-เดอ-ฟร็องส์ (SS Île-de-France) ซึ่งสร้างเสร็จใน ค.ศ. 1927[54] บริษัทยูไนเต็ดสเตตส์ไลน์หลังจากได้รับเรือฟาเทอร์ลันท์ ก็ได้เปลี่ยนชื่อเรือเป็นลิไวอะทัน (Leviathan) และทำให้เป็นเรือธงของบริษัท เนื่องจากเรือทั้งหมดที่จดทะเบียนในสหรัฐถูกนับว่าเป็นส่วนขยายของดินแดนสหรัฐ รัฐบัญญัติห้ามสุราแห่งชาติ (National Prohibition Act) จึงทำให้เรือโดยสารสัญชาติอเมริกันไม่มีเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ ทำให้ผู้โดยสารที่ต้องการดื่มแอลกอฮอล์เลือกเดินทางด้วยเรือโดยสารสัญชาติอื่น ส่งผลให้ยูไนเต็ดสเตตส์ไลน์เสียกำไรไปจำนวนมาก[43]

ใน ค.ศ. 1929 เยอรมนีได้กลับอีกครั้งด้วยเรือสองลำของนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ คือ เอสเอส เบรเมิน (SS Bremen) และเอสเอส ออยโรปา (SS Europa) เบรเมินได้ชิงบลูริบบันด์จากมอริเทเนียของอังกฤษหลังจากลำหลังครองมันมานาน 20 ปี[55] ไม่ช้า อิตาลีก็เข้ามามีบทบาทด้วย บริษัทอิตาเลียนไลน์ (Italian Line) ได้สร้างเรือเอสเอส เร็กซ์ (SS Rex) และเอสเอส กอนเตดีซาโวยา (SS Conte di Savoia) เสร็จสมบูรณ์ใน ค.ศ. 1932 โดยทำลายสถิติทั้งในด้านความหรูหราและความเร็ว (เร็กซ์ได้รับบลูริบบันด์สำหรับการเดินทางไปทางตะวันออกใน ค.ศ. 1933)[56] ฝรั่งเศสกลับมามีบทบาทในวงการเดินเรืออีกครั้งด้วยเรือเอสเอส นอร์ม็องดี (SS Normandie) ซึ่งเป็นของเฌเนราลทร็องซัตล็องติก (CGT) เรือลำนี้เป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกเมื่อสร้างเสร็จใน ค.ศ. 1935 และยังเป็นเรือที่เร็วที่สุด โดยได้รับบลูริบบันด์ในปีเดียวกัน[57]

วิกฤตการณ์เกิดขึ้นเมื่อสหรัฐลดจำนวนผู้อพยพลงอย่างมาก ทำให้บริษัทเดินเรือสูญเสียรายได้ส่วนใหญ่ และต้องปรับตัวเข้ากับสถานการณ์นี้[58] ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่มีส่วนสำคัญในการทำให้จำนวนผู้โดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกลดลงอย่างมาก และในเวลาเดียวกันก็ลดจำนวนการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่ทำกำไรได้ลงเช่นกัน เพื่อตอบสนองต่อสถานการณ์ บริษัทเดินเรือจึงเปลี่ยนเรือโดยสารหลายลำของตนไปให้บริการล่องเรือสำราญซึ่งทำกำไรมากกว่า[59] ใน ค.ศ. 1934 ในสหราชอาณาจักร คูนาร์ดไลน์และไวต์สตาร์ไลน์ต่างประสบปัญหาทางการเงินอย่างหนัก เนวิล เชมเบอร์ลิน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง จึงเสนอให้ควบรวมกิจการระหว่างบริษัททั้งสองเพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าว[60] การควบรวมกิจการเกิดขึ้นใน ค.ศ. 1934 และได้เริ่มการสร้างเรืออาร์เอ็มเอส ควีนแมรี (RMS Queen Mary) ขณะเดียวกันก็ค่อย ๆ ส่งเรือรุ่นเก่าไปยังอู่ตัดเรือ ควีนแมรีเป็นเรือที่เร็วที่สุดในยุคของตนและเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดเป็นเวลาสั้น ๆ เรือลำนี้สามารถคว้าบลูริบบันด์มาได้ถึงสองครั้ง โดยทั้งสองครั้งนั้นเอาชนะนอร์ม็องดี[61] การสร้างเรือลำที่สองคือ อาร์เอ็มเอส ควีนเอลิซาเบธ (RMS Queen Elizabeth) ถูกระงับจากการปะทุของสงครามโลกครั้งที่สอง[62]

สงครามโลกครั้งที่สองเป็นช่วงเวลาที่เกิดเหตุการณ์เกี่ยวกับเรือโดยสารมากมาย ตั้งแต่เริ่มต้นสงคราม เรือของเยอรมันถูกเรียกเกณฑ์และหลายลำถูกเปลี่ยนเป็นเรือค่ายทหาร (barracks ships) ในระหว่างนั้น เบรเมินเกิดเพลิงไหม้ขณะกำลังปรับปรุงเพื่อปฏิบัติการซีไลออน (Operation Sea Lion) และถูกส่งไปทำลายใน ค.ศ. 1941[63] ส่วนควีนเอลิซาเบธและควีนแมรีได้ทำหน้าที่อันทรงเกียรติในฐานะเรือลำเลียงพล[64]

เรือโดยสารหลายลำถูกจมพร้อมกับการสูญเสียชีวิตครั้งใหญ่ โศกนาฏกรรมครั้งเลวร้ายที่สุดสามครั้งในสงครามโลกครั้งที่สอง ได้แก่ การอับปางเรืออาร์เอ็มเอส แลงคาสเตรีย (RMS Lancastria) ของคูนาร์ดไลน์ใน ค.ศ. 1940 นอกชายฝั่งแซ็ง-นาแซร์จากการทิ้งระเบิดของเยอรมันขณะพยายามอพยพทหารของกองกำลังรบนอกประเทศบริติชออกจากฝรั่งเศส ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตกว่า 3,000 คน;[65] การอับปางของเรือเอ็มวี วิลเฮ็ล์ม กุสต์ลอฟฟ์ (MV Wilhelm Gustloff) หลังจากถูกตอร์ปิโดโดยเรือดำน้ำโซเวียต ทำให้มีผู้เสียชีวิตกว่า 9,000 คน นับเป็นภัยพิบัติทางทะเลที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์;[66] และการอับปางของเรือเอสเอส เคปอาร์โคนา (SS Cap Arcona) ที่มีผู้เสียชีวิตกว่า 7,000 คน ทั้งสองเหตุการณ์เกิดขึ้นในทะเลบอลติกใน ค.ศ. 1945[67]

เร็กซ์ถูกโจมตีและอับปางใน ค.ศ. 1944 ส่วนนอร์ม็องดีประสบเหตุเพลิงไหม้รุนแรงจนพลิกคว่ำและจมลงที่ท่าเรือนิวยอร์กใน ค.ศ. 1942 ขณะกำลังดำเนินการดัดแปลงเพื่อใช้ทางทหาร[68] เรือโดยสารขนาดใหญ่ในยุคคริสต์ทศวรรษ 1920 และ 1930 จำนวนมากตกเป็นเหยื่อของเรืออู (U-boat) ทุ่นระเบิดใต้น้ำ หรือเครื่องบินของข้าศึก เรืออาร์เอ็มเอส เอ็มเพรสออฟบริเตน (RMS Empress of Britain) ถูกเครื่องบินเยอรมันโจมตี จากนั้นถูกเรืออูยิงตอร์ปิโดใส่ขณะเรือลากจูงพยายามลากเรือลำนี้ไปยังที่ปลอดภัย[69] ในบรรดาเรือโดยสารขนาดใหญ่และทันสมัยในช่วงระหว่างสงครามโลก มีเพียงเรือควีนของคูนาร์ดและยูโรปาเท่านั้นที่รอดพ้นจากสงคราม

ยุคเสื่อมของเรือเดินสมุทร

[แก้]
เอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ ค.ศ. 1952

หลังสงคราม เรือบางลำของประเทศผู้แพ้สงครามถูกส่งมอบให้แก่ประเทศผู้ชนะสงครามในฐานะค่าปฏิกรรมสงคราม นี่คือกรณีของยูโรปา ซึ่งถูกส่งมอบให้แก่ฝรั่งเศสและเปลี่ยนชื่อเป็นลิแบร์เต (Liberté)[70] รัฐบาลสหรัฐประทับใจเป็นอย่างยิ่งต่อการให้บริการของควีนแมรีและควีนอลิซาเบธของบริษัทคูนาร์ดในฐานะเรือลำเลียงพลในช่วงสงคราม เพื่อให้แน่ใจว่าจะมีการลำเลียงพลที่เชื่อถือได้และรวดเร็วในกรณีเกิดสงครามกับสหภาพโซเวียต รัฐบาลสหรัฐจึงให้การสนับสนุนในการสร้างเรือเอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ (SS United States) และได้นำเรือลำนี้เข้าประจำการให้กับบริษัทยูไนเต็ดสเตตส์ไลน์ (United States Lines) ใน ค.ศ. 1952 เรือลำนี้คว้าบลูริบบันด์ในการเดินทางครั้งแรกของมันในปีนั้น และครองรางวัลนี้ไว้จนกระทั่งริชาร์ด แบรนสัน คว้ากลับคืนมาใน ค.ศ. 1986 ด้วยเรือเวอร์จินแอตแลนติกชาลเลนเจอร์ 2 (Virgin Atlantic Challenger II)[71] หนึ่งปีต่อมาใน ค.ศ. 1953 อิตาลีสร้างเรือเอสเอส อันเดรีย ดอเรีย (SS Andria Doria) เสร็จสมบูรณ์ ซึ่งต่อมาได้อับปางลงใน ค.ศ. 1956 หลังจากชนกับเรือเอ็มเอส สต็อกโฮล์ม (MS Stockholm)[72]

ก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบินยังไม่ก่อภัยคุกคามทางเศรษฐกิจอย่างมีนัยสำคัญต่อเรือเดินสมุทร เครื่องบินส่วนใหญ่ที่ผลิตขึ้นก่อนสงครามนั้นมีเสียงดัง ระบบมีความเปราะบางต่อสภาพอากาศเลวร้าย และ/หรือไม่สามารถบินข้ามมหาสมุทรได้เนื่องจากระยะทางที่จำกัด ทั้งยังมีราคาแพงและจุผู้โดยสารได้น้อย สงครามได้เร่งการพัฒนากลุ่มอากาศยานขนาดใหญ่ที่มีพิสัยการบินไกลขึ้นอย่างรวดเร็ว เครื่องบินทิ้งระเบิดสี่เครื่องยนต์ เช่น เอฟโร แลงคาสเตอร์ (Avro Lancaster) และโบอิง บี-29 ซูเปอร์ฟอร์เทรส (Boeing B-29 Superfortress) ด้วยพิสัยการบินและความสามารถในการบรรทุกมหาศาล จึงเป็นต้นแบบที่เหมาะสมสำหรับเครื่องบินพาณิชย์รุ่นใหม่หลังสงคราม เทคโนโลยีเครื่องยนต์ไอพ่นได้รับการพัฒนารวดเร็วขึ้นเนื่องจากการพัฒนาเครื่องบินไอพ่นในช่วงสงคราม ใน ค.ศ. 1953 เครื่องบินไอพ่นพาณิชย์ลำแรกของโลกคือ เดอ ฮาวิลแลนด์ คอเม็ท (De Havilland Comet) ได้ถือกำเนิดขึ้น ตามมาด้วยซูด อาเวียซียง การาเวลล์ (Sud Avation Caravelle), โบอิง 707 (Boeing 707) และดักลาส ดีซี-8 (Douhlas DC-8) ทำให้การเดินทางระยะไกลส่วนใหญ่ทำได้โดยทางอากาศ มีเกลันเจโลและรัฟฟาเอลโลของอิตาเลียนไลน์[5] ซึ่งเปิดตัวใน ค.ศ. 1962 และ 1963 นั้นถือเป็นหนึ่งในเรือเดินสมุทรลำสุดท้ายที่ถูกสร้างขึ้นเพื่อให้บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือโดยเฉพาะ ควีนเอลิซาเบธ 2 เรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกของคูนาร์ดยังถูกนำมาใช้เป็นเรือสำราญอีกด้วย[4] ภายในช่วงต้นคริสต์ทศวรรษ 1960 ผู้โดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกร้อยละ 95 เดินทางโดยเครื่องบิน นับแต่นั้นมายุคทองของเรือเดินสมุทรจึงสิ้นสุดลง[73] ในช่วงต้นคริสต์ทศวรรษ 1970 เรือโดยสารจำนวนมากยังคงให้บริการล่องเรือสำราญ

ใน ค.ศ. 1982 ระหว่างสงครามฟอล์กแลนด์ เรือโดยสารสามลำทั้งที่ยังให้บริการอยู่และปลดระวางแล้วถูกเรียกเข้าประจำการเพื่อใช้ในการสงครามโดยรัฐบาลอังกฤษ ควีนเอลิซาเบธ 2[74] และเอสเอส แคนเบอร์รา (SS Canberra) ถูกเรียกจากบริษัทคูนาร์ด และพีแอนด์โอเพื่อใช้เป็นเรือลำเลียงพล ส่งทหารของกองทัพอังกฤษไปยังเกาะอัสเซนชันและหมู่เกาะฟอล์กแลนด์เพื่อยึดฟอล์กแลนด์คืนจากกองกำลังอาร์เจนตินาที่เข้ายึดครอง เรือสำราญเพื่อการศึกษาของพีแอนด์โอ และเรืออูกานดา (Uganda) ของบริษัทบริติชอินเดียสตีมแนวิเกชัน (British India Steam Navigation Company) ถูกเรียกใช้เป็นเรือพยาบาล และหลังสงครามได้ทำหน้าที่เป็นเรือลำเลียงพลจนกระทั่งมีการสร้างสถานีอากาศ RAF เมานต์เพลแซนต์ (RAF Mount Pleasant station) ที่สแตนลีย์ ซึ่งสามารถรองรับเที่ยวบินทหารได้[75]

คริสต์ศตวรรษที่ 21

[แก้]
อาร์เอ็มเอส ควีนแมรี 2 (ค.ศ. 2003)

ภายในทศวรรษแรกของคริสต์ศตวรรษที่ 21 เรือเดินสมุทรในอดีตเหลืออยู่เพียงไม่กี่ลำ ส่วนใหญ่ถูกนำไปดัดแปลงเป็นเรือสำราญ เช่น เอสเอส นอร์เวย์ (SS Norway) หรือถูกอนุรักษ์ไว้เป็นพิพิธภัณฑ์ เช่น ควีนแมรี หรือถูกจอดทิ้งไว้ที่ท่าเรือ เช่น เอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ (SS United States) หลังการปลดระวางเรือควีนเอลิซาเบธ 2 ใน ค.ศ. 2008 เรือเดินสมุทรลำเดียวที่ยังให้บริการอยู่คือควีนแมรี 2 ซึ่งสร้างขึ้นใน ค.ศ. 2003–04 โดยใช้สำหรับทั้งการเดินทางแบบจุดต่อจุดและการล่องเรือสำราญ

ไททานิก 2 ซึ่งเป็นเรือเดินสมุทรที่กำลังอยู่ระหว่างการออกแบบและวางแผนก่อสร้าง เป็นเรือจำลองสมัยใหม่ของอาร์เอ็มเอส ไททานิก ดั้งเดิมที่อับปางใน ค.ศ. 1912 เรือลำนี้เป็นเจ้าของโดยบริษัทบลูสตาร์ไลน์ (Blue Star Line) และถูกซื้อโดยไคลฟ์ พาล์เมอร์ นักธุรกิจชาวออสเตรเลีย โดยมีกำหนดการปล่อยเรือใน ค.ศ. 2027[76]

เรือที่รอดชีวิต

[แก้]
เอ็มวี อัสโตเรีย (เดิมชื่อสต็อกโฮล์ม) ถูกนำมาใช้เป็นเรือสำราญ ส่วนประกอบดั้งเดิมของตัวเรือส่วนใหญ่ รวมถึงส่วนโค้งของดาดฟ้ายังคงถูกอนุรักษ์ไว้

เรือเดินสมุทรจำนวน 4 ลำที่สร้างขึ้นก่อนสงครามโลกครั้งที่สองยังคงอยู่รอดมาจนถึงปัจจุบัน เนื่องจากได้รับการอนุรักษ์ไว้บางส่วนหรือทั้งหมดเพื่อใช้เป็นพิพิธภัณฑ์และโรงแรม เรือฮิกาวะมารุ (Hikawa Maru) (ค.ศ. 1929) ของญี่ปุ่น ได้รับการอนุรักษ์ไว้ที่เขตนากะ จังหวัดโยโกฮามะ ประเทศญี่ปุ่น ในฐานะพิพิธภัณฑ์เรือมาตั้งแต่ ค.ศ. 1961; ควีนแมรี (ค.ศ. 1934) ได้รับการอนุรักษ์ใน ค.ศ. 1967 หลังปลดระวาง และกลายเป็นพิพิธภัณฑ์/โรงแรมในลองบีช รัฐแคลิฟอร์เนีย; ในคริสต์ทศวรรษ 1970 เอสเอส เกรตบริเตน (ค.ศ. 1843) ได้รับการอนุรักษ์ไว้ และปัจจุบันตั้งอยู่ที่บริสตอล ประเทศอังกฤษ ในฐานะพิพิธภัณฑ์;[77] และเรือลำล่าสุดที่เข้าสู่กระบวนการอนุรักษ์คือเอ็มวี ดูโลส (MV Doulos) (ค.ศ. 1914) ในขณะที่เดิมทีเป็นเรือบรรทุกสินค้า มันทำหน้าที่เป็นเรือเดินสมุทรสัญชาติอิตาลีชื่อฟรังกา ซี. (Franca C.) สำหรับบริษัทคอสตาไลน์ (Costa Lines) ตั้งแต่ ค.ศ. 1952 ถึง 1959 และใน ค.ศ. 2010 มันกลายเป็นโรงแรมหรูที่จอดเทียบท่าแห้งอยู่บนเกาะบินตัน ประเทศอินโดนีเซีย[78]

เรือเดินสมุทรที่ยังคงมีอยู่หลังสงครามโลกครั้งที่สอง ได้แก่ เอ็มวี อัสโตเรีย (ค.ศ. 1948), ยูไนเต็ดสเตตส์ (ค.ศ. 1952), เอ็มวี บราซิลมารุ (ค.ศ. 1954), รอตเทอร์ดาม (ค.ศ. 1958), เอ็มวี ฟุงชาล (ค.ศ. 1961), เอ็มเอส อ็องเซร์วีล (ค.ศ. 1962), ควีนเอลิซาเบธ 2 (ค.ศ. 1967), และควีนแมรี 2 (ค.ศ. 2003) จากทั้งแปดลำนี้ มีเพียงลำเดียวที่ยังคงให้บริการและอีกสามลำถูกอนุรักษ์ไว้ รอตเทอร์ดามถูกจอดไว้ในเมืองรอตเทอร์ดามในฐานะพิพิธภัณฑ์และโรงแรมมาตั้งแต่ ค.ศ. 2008 ขณะที่ควีนอลิซาเบธที่ 2 ได้กลายเป็นโรงแรมหรูและพิพิธภัณฑ์ลอยน้ำที่ท่าเรือเราะชีด ดูไบ ตั้งแต่ ค.ศ. 2018[79][80] อ็องเซร์วีลได้รับการปรับปรุงใหม่ให้เป็นโรงแรมเพื่อใช้ในโครงการพัฒนาซีเวิลด์ที่เชินเจิ้น ประเทศจีน ใน ค.ศ. 1984[81]

ลำแรกในจำนวนนี้คืออัสโตเรีย (เดิมชื่อเอ็มเอส สต็อกโฮล์ม ซึ่งเคยชนกับเรืออันเดรีย ดอเรียใน ค.ศ. 1956)[82] ได้ถูกสร้างขึ้นใหม่และปรับปรุงให้เป็นเรือสำราญตลอดหลายปีที่ผ่านมา และให้บริการอย่างต่อเนื่องโดยบริษัทครูซแอนด์แมริไทม์วอยเอเจส (Cruise & Maritime Voyages) จนกระทั่งหยุดให้บริการใน ค.ศ. 2020 จากการระบาดทั่วของโควิด-19 ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 2021 เรือลำนี้ถูกซื้อโดยบร็อก เพียร์ซเพื่อปรับปรุงให้เป็นโรงแรมร่วมกับเอ็มวี ฟุงชาล แผนการเหล่านี้ถูกยกเลิกในท้ายที่สุดและเรือลำดังกล่าวก็ถูกนำกลับมาเปิดให้มีการซื้อขายอีกครั้ง โดยไม่เคยออกจากท่าเรือรอตเทอร์ดามเลย[83] มีรายงานว่าอัสโตเรียถูกขายเป็นเศษเหล็กในเดือนมกราคม ค.ศ. 2023 แต่เจ้าของเรือได้ปฏิเสธข่าวนี้[84] ยูไนเต็ดสเตตส์ได้จอดเทียบท่าอยู่ที่ฟิลาเดลเฟียตั้งแต่ ค.ศ. 1996 แต่หลังจากเกิดข้อพิพาททางกฎหมายระหว่างเจ้าของเรือกับเจ้าของท่าเรือ เรือลำนี้จึงถูกซื้อโดยเทศมณฑลโอคาลูซา รัฐฟลอริดา เพื่อนำไปดัดแปลงเป็นปะการังเทียมที่ใหญ่ที่สุดในโลก มีโครงการก่อสร้างพิพิธภัณฑ์บนบก และมีแผนการอนุรักษ์ชิ้นส่วนสำคัญของยูไนเต็ดสเตตส์หลายชิ้น[85] บราซิลมารุถูกนำไปเกยตื้นที่จ้านเจียง ประเทศจีน เพื่อเป็นแหล่งท่องเที่ยวชื่อ ไห่ฉางเฉิงชื่อ (Hai Shang Cheng Shi) ใน ค.ศ. 1998 แต่ได้ปิดให้บริการไปแล้วใน ค.ศ. 2022[86][87] ฟุงชาลถูกซื้อโดยบร็อก เพียร์ซใน ค.ศ. 2021 โดยมีจุดประสงค์เพื่อปรับปรุงให้เป็นโรงแรม[88] อย่างไรก็ดี อนาคตของเรือลำนี้ยังไม่แน่นอน เพราะมีรายงานในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2021 ว่ายังไม่มีความคืบหน้าใด ๆ นับแต่นั้นมา[89]

ลักษณะเฉพาะ

[แก้]

ขนาดและความเร็ว

[แก้]
เอสเอส นอร์ม็องดี ค.ศ. 1935

ตั้งแต่ต้นคริสต์ศตวรรษที่ 19 เรือเดินสมุทรจำเป็นต้องตอบสนองต่อความต้องการที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เรือโดยสารลำแรก ๆ มีขนาดค่อนข้างเล็กและบรรทุกผู้โดยสารเกินจำนวนที่เหมาะสม ส่งผลให้เกิดสภาวะขาดแคลนสุขอนามัยบนเรือ[18] การขจัดปรากฏการณ์เหล่านี้จำเป็นต้องมีเรือที่ใหญ่ขึ้นเพื่อลดความแออัดของผู้โดยสาร และเรือที่เร็วขึ้นเพื่อลดระยะเวลาในการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ตัวเรือที่สร้างจากเหล็กและพลังไอน้ำเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เกิดความก้าวหน้าทางการเดินเรือในสมัยนั้น ดังนั้นเรือเอสเอส เกรตเวสเทิร์น (ขนาด 1,340 ตันกรอส) และเอสเอส เกรตอีสเทิร์น (ขนาด 18,915 ตันกรอส) จึงถูกสร้างขึ้นใน ค.ศ. 1838 และ 1858 ตามลำดับ[25] สถิติที่เกรตอีสเทิร์นสร้างไว้ยังคงอยู่เป็นเวลา 43 ปีจนกระทั่ง ค.ศ. 1901 เมื่อเรืออาร์เอ็มเอส เซลติก (RMS Celtic) (ขนาด 20,904 ตันกรอส) สร้างเสร็จสมบูรณ์[90] ระวางบรรทุกของเรือได้เพิ่มขึ้นอย่างมหาศาล โดยเรือลำแรกที่มีระวางบรรทุกเกิน 20,000 ตันคือเรือชั้นบิกโฟร์ของบริษัทไวต์สตาร์ไลน์ เรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกซึ่งลำแรกสร้างเสร็จใน ค.ศ. 1911 เป็นเรือลำแรกที่มีระวางบรรทุกเกิน 45,000 ตัน และเรือเดินสมุทรชั้นอิมเพอราทอร์ (Imperator-class ocean liners) ซึ่งลำแรกสร้างเสร็จใน ค.ศ. 1913 ก็ได้กลายเป็นเรือลำแรกที่มีระวางบรรทุกเกิน 50,000 ตัน เรือเอสเอส นอร์ม็องดี ซึ่งแล้วเสร็จใน ค.ศ. 1935 มีระวางบรรทุก 79,280 ตัน[91] ใน ค.ศ. 1940 เรืออาร์เอ็มเอส ควีนเอลิซาเบธ ได้ทำลายสถิติขนาดเรือโดยมีระวางบรรทุก 83,673 ตัน และเป็นเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยสร้างขึ้นมาจนถึง ค.ศ. 1997[92] ใน ค.ศ. 2003 เรืออาร์เอ็มเอส ควีนแมรี 2 ได้กลายเป็นเรือที่มีขนาดใหญ่ที่สุด โดยมีขนาด 149,215 ตันกรอส

ในช่วงต้นคริสต์ทศวรรษ 1840 ความเร็วเฉลี่ยของเรือโดยสารอยู่ที่น้อยกว่า 10 นอต (กล่าวคือ การข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกต้องใช้เวลาประมาณ 12 วันขึ้นไป) ในช่วงคริสต์ทศวรรษ 1870 ความเร็วเฉลี่ยของเรือโดยสารเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 15 นอต ทำให้ระยะเวลาในการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกสั้นลงเหลือประมาณ 7 วัน ซึ่งเป็นผลมาจากความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีด้านระบบขับเคลื่อนเรือ หม้อไอน้ำแบบดั้งเดิมถูกแทนที่ด้วยเครื่องจักรที่ซับซ้อนมากขึ้น และล้อพายก็ค่อย ๆ หายไป แล้วถูกแทนที่ด้วยใบจักรเกลียวเดี่ยวและในที่สุดก็เป็นใบจักรเกลียวคู่ ในต้นคริสต์ศตวรรษที่ 20 เรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย และอาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย ของบริษัทคูนาร์ดไลน์สามารถทำความเร็วได้ถึง 27 นอต ซึ่งดูเหมือนจะเป็นสถิติที่ไม่มีผู้ใดทำลายได้ บริษัทเดินเรือส่วนใหญ่จึงเปลี่ยนความสนใจจากการแข่งขันเพื่อความเร็วไปมุ่งเน้นที่ขนาดเรือ ความหรูหรา และความปลอดภัยแทน[28] การปรากฏตัวของเรือที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล และเรือที่ใช้เชื้อเพลิงจากน้ำมัน เช่น เบรเมิน ในช่วงต้นคริสต์ทศวรรษ 1930 นั้นได้จุดประกายการแข่งขันเพื่อคว้าบลูริบบันด์ขึ้นมาใหม่อีกครั้ง นอร์ม็องดีคว้ารางวัลนี้ไปครองใน ค.ศ. 1935 ก่อนจะถูกเรืออาร์เอ็มเอส ควีนแมรีชิงไปใน ค.ศ. 1938 จนกระทั่ง ค.ศ. 1952 ที่เรือเอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ได้สร้างสถิติที่ยังคงยืนยงจนถึงทุกวันนี้ด้วยความเร็ว 34.5 นอต (ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกภายใน 3 วัน 12 ชั่วโมง)[28] นอกจากนี้ ตั้งแต่ ค.ศ. 1935 เป็นต้นมา บลูริบบันด์ได้มีการมอบรางวัลเฮลส์โทรฟี (Hales Trophy) ให้แก่ผู้ชนะควบคู่กันไป[93]

ห้องโดยสารและสิ่งอำนวยความสะดวก

[แก้]

เรือเดินสมุทรลำแรก ๆ ถูกออกแบบมาเพื่อขนส่งผู้อพยพเป็นส่วนใหญ่ สภาพสุขาภิบาลบนเรือมักย่ำแย่และเกิดโรคระบาดบ่อยครั้ง ใน ค.ศ. 1848 กฎหมายการเดินเรือที่บัญญัติเกี่ยวกับสุขาภิบาลถูกประกาศใช้ และกฎหมายเหล่านี้ได้ช่วยปรับปรุงสภาพความเป็นอยู่บนเรือให้ดีขึ้น[94] ค่อย ๆ เกิดการแบ่งผู้โดยสารออกเป็นสองชั้นที่แตกต่างกันคือ ชั้นโดยสาร (cabin class) และชั้นประหยัด (steerage class) ผู้โดยสารในชั้นโดยสารส่วนใหญ่เป็นคนรวยและได้รับความสะดวกสบายในระดับหนึ่ง ขณะที่ผู้โดยสารในชั้นประหยัดส่วนใหญ่เป็นชนชั้นกลางหรือชนชั้นแรงงาน พวกเขาถูกอัดแน่นอยู่ในหอพักขนาดใหญ่ และบางครั้งก็ไม่ได้รับผ้าปูที่นอนและอาหารจนกระทั่งต้นคริสต์ศตวรรษที่ 20[95] ชั้นโดยสารระดับกลางสำหรับนักท่องเที่ยวและชนชั้นกลางค่อย ๆ เกิดขึ้น ทำให้ห้องโดยสารถูกแบ่งออกเป็นสามชั้น[39] สิ่งอำนวยความสะดวกที่มอบให้แก่ผู้โดยสารได้พัฒนาขึ้นเรื่อย ๆ ตามกาลเวลา ในช่วงคริสต์ทศวรรษ 1870 การติดตั้งอ่างอาบน้ำและโคมไฟน้ำมันบนเรือเอสเอส โอเชียนิก (SS Oceanic) นั้นสร้างความตื่นตะลึงให้แก่สาธารณชนเป็นอย่างมาก[96] ในช่วงปีต่อ ๆ มา จำนวนสิ่งอำนวยความสะดวกได้เพิ่มขึ้นอย่างมาก ตัวอย่างเช่น ห้องสูบบุหรี่ ห้องรับรอง และดาดฟ้าเดินเล่น ใน ค.ศ. 1907 เรืออาร์เอ็มเอส เอเดรียติก (RMS Adriatic) ยังมีห้องอาบน้ำแบบตุรกีและสระว่ายน้ำไว้บริการอีกด้วย[97] ในคริสต์ทศวรรษ 1920 เรือเอสเอส ปารีส เป็นเรือลำแรกที่มีโรงภาพยนตร์[98]

ห้องโดยสารชั้นหนึ่งบนเรือไททานิกใน ค.ศ. 1912
ห้องโดยสารชั้นหนึ่งบนเรือไททานิกใน ค.ศ. 1912 
ห้องสูบบุหรี่ชั้นสองบนเรือมอริเทเนีย
ห้องสูบบุหรี่ชั้นสองบนเรือมอริเทเนีย 
ห้องรับประทานอาหารชั้นหนึ่งบนเรือควีนแมรี
ห้องรับประทานอาหารชั้นหนึ่งบนเรือควีนแมรี 
ห้องรับประทานอาหารชั้นหนึ่งบนเรืออันเดรีย ดอเรีย
ห้องรับประทานอาหารชั้นหนึ่งบนเรืออันเดรีย ดอเรีย 

บริษัทต่อเรือและเดินเรือ

[แก้]

อู่ต่อเรือ

[แก้]

อังกฤษและเยอรมนี

[แก้]
อาร์เอ็มเอส เซลติก อยู่ระหว่างการสร้างที่อู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ในเบลฟาสต์

อู่ต่อเรือของอังกฤษและเยอรมนีมีชื่อเสียงโด่งดังที่สุดในยุคทองของเรือเดินสมุทร ในประเทศไอร์แลนด์ อู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ (Harland & Wolff) ในเบลฟาสต์นั้นโดดเด่นด้านนวัตกรรมเป็นอย่างยิ่ง และประสบความสำเร็จในการสร้างความไว้วางใจให้แก่บริษัทเดินเรือหลายแห่ง เช่น ไวต์สตาร์ไลน์ อู่ต่อเรือขนาดใหญ่นี้จ้างแรงงานจำนวนมากจากประชากรในเมือง และสร้างทั้งตัวเรือ เครื่องจักร เฟอร์นิเจอร์ และเรือชูชีพ[99] นอกจากนี้ อู่ต่อเรือที่มีชื่อเสียงของอังกฤษแห่งอื่น ๆ ได้แก่ สวอนฮันเตอร์แอนด์วิกแฮมริชาร์ดสัน (Swan Hunter & Wigham Richardson) ผู้สร้างเรืออาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย และจอห์นบราวน์แอนด์คอมปานี (John Brown & Company) ผู้สร้างเรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย, อาร์เอ็มเอส อาควิเทเนีย, อาร์เอ็มเอส ควีนแมรี, ควีนเอลิซาเบธ และควีนเอลิซาเบธ 2[100]

เยอรมนีมีอู่ต่อเรือจำนวนมากตั้งอยู่ตามชายฝั่งทะเลเหนือและทะเลบอลติก ซึ่งรวมถึงโบลห์มแอนด์ฟอส (Blohm & Voss) และอาเกวัลแคนชเตทติน (AG Vulcan Stettin) อู่ต่อเรือเหล่านี้หลายแห่งถูกทำลายระหว่างสงครามโลกครั้งที่สอง แต่บางแห่งก็สามารถฟื้นตัวและกลับมาดำเนินการต่อเรือได้[101]

ประเทศอื่น

[แก้]

ในประเทศฝรั่งเศส อู่ต่อเรือขนาดใหญ่แห่งหนึ่งคือช็องติเยเดอเพงโอเอต์ (Chantiers de Penhoët) ตั้งอยู่ที่แซ็ง-นาแซร์ เป็นที่รู้จักจากการสร้างเรือเอสเอส นอร์ม็องดี[102] อู่ต่อเรือแห่งนี้ได้ควบรวมกิจการกับอู่ต่อเรืออาเตลิเยเอช็องติเยเดอลัวร์ (Ateliers et Chantiers de la Loire) เพื่อก่อตั้งเป็นอู่ต่อเรือช็องติเยเดอลัตล็องติก (Chantiers de l'Atlantique) ซึ่งเป็นผู้สร้างเรืออาร์เอ็มเอส ควีนแมรี 2 รวมถึงเรือลำอื่น ๆ อีกมากมาย[103] ฝรั่งเศสก็มีอู่ต่อเรือขนาดใหญ่ตั้งอยู่ริมทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเช่นกัน[104]

ประเทศอิตาลีและเนเธอร์แลนด์ก็มีอู่ต่อเรือที่สามารถสร้างเรือขนาดใหญ่ได้เช่นกัน (ตัวอย่างเช่น ฟินกันติเอรี)[105]

บริษัทเดินเรือ

[แก้]

อังกฤษ

[แก้]
ตราของไวต์สตาร์ไลน์

บริษัทเดินเรือของอังกฤษมีอยู่มากมาย แต่สองบริษัทที่โดดเด่นเป็นพิเศษคือคูนาร์ดไลน์และไวต์สตาร์ไลน์ ทั้งสองบริษัทก่อตั้งขึ้นในคริสต์ทศวรรษ 1830 และแข่งขันกันอย่างดุเดือด โดยเป็นเจ้าของเรือโดยสารขนาดใหญ่และเร็วที่สุดในโลกในต้นคริสต์ศตวรรษที่ 20 กระทั่ง ค.ศ. 1934 ที่ปัญหาทางการเงินบีบบังคับให้ทั้งสองบริษัทควบรวมกิจการเข้าด้วยกัน ก่อตั้งเป็นบริษัท คูนาร์ด-ไวต์สตาร์ จำกัด (Cunard White Star Ltd)[106] บริษัทพีแอนด์โอนั้นยังครอบครองส่วนแบ่งทางธุรกิจเป็นจำนวนมาก

บริษัทโรยัลเมลสตีมแพ็กเก็ต (Royal Mail Steam Packet Company) ดำเนินงานในฐานะรัฐวิสาหกิจที่มีความสัมพันธ์ใกล้ชิดกับรัฐบาล ในช่วงที่ดำเนินกิจการ บริษัทได้ควบรวมกิจการกับบริษัทเดินเรือหลายแห่ง จนกลายเป็นหนึ่งในบริษัทที่ใหญ่ที่สุดในโลก ก่อนจะประสบปัญหาทางกฎหมายและต้องเลิกกิจการใน ค.ศ. 1931 บริษัทยูเนียนแคสเซิลไลน์ (Union Castle Line) ดำเนินการเดินเรือในแอฟริกาและมหาสมุทรอินเดียโดยมีกองเรือขนาดใหญ่[107]

เยอรมนี ฝรั่งเศส และดัตช์

[แก้]
ตราของนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์

บริษัทคู่แข่งสองราย คือ ฮัมบวร์คอเมริคาไลน์ (หรือที่มักเรียกกันว่า "ฮาพัค") และนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ ได้เข้าแข่งขันกันในประเทศเยอรมนี สงครามโลกครั้งที่หนึ่งและสองก่อให้เกิดความเสียหายต่อทั้งสองบริษัทอย่างมาก โดยทั้งคู่ถูกบังคับให้สละเรือแก่ฝ่ายชนะสงครามในทั้งสองครั้ง ต่อมาทั้งสองบริษัทได้ควบรวมกันเป็นฮาพัค-ล็อยท์ (Hapag-Lloyd) ใน ค.ศ. 1970

อุตสาหกรรมเรือเดินสมุทรของฝรั่งเศสยังประกอบด้วยบริษัทคู่แข่งสองแห่ง ได้แก่ บริษัทเฌเนราลทร็องซัตล็องติก (รู้จักกันดีในชื่อ "ทร็องซัต" หรือ "เฟรนช์ไลน์") และ บริษัทมิสซาเจอรีมาริทีม (Messageries Maritimes) CGT ดำเนินการเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ ด้วยเรือโดยสารชื่อดัง เช่น เอสเอส นอร์ม็องดี และเอสเอส ฟร็องส์ ขณะที่ MM ดำเนินการในอาณานิคมของฝรั่งเศสในเอเชียและแอฟริกา การการปลดปล่อยอาณานิคมในครึ่งหลังของคริสต์ศตวรรษที่ 20 นำไปสู่การลดลงของผลกำไรของ MM อย่างรวดเร็ว และได้ควบรวมกิจการกับ CGT ใน ค.ศ. 1975 เพื่อก่อตั้งบริษัทเฌเนราลมาริทีม (Compagnie Générale Maritime)[108]

ประเทศเนเธอร์แลนด์มีบริษัทเดินเรือหลักอยู่ 3 บริษัท โดยบริษัทฮอลลันท์อเมริกาไลน์ (Holland America Line) ดำเนินการในเส้นทางมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือเป็นส่วนใหญ่ และมีเรือชื่อดังอย่างเอสเอส นิวอัมสเตอร์ดัม (SS Nieuw Amsterdam) และเอสเอส รอตเทอร์ดาม ต่างจากอุตสาหกรรมการเดินเรือของฝรั่งเศสและเยอรมนี ฮอลแลนด์อเมริกาไลน์ไม่มีคู่แข่งภายในประเทศในเส้นทางการค้านี้ และต้องแข่งขันกับเพียงบริษัทเดินเรือต่างชาติเท่านั้น

บริษัทเดินเรือสัญชาติดัตช์อีกสองแห่งหลัก ได้แก่ สตูมฟาร์ทมัชชาฟย์เนเดอร์ลันท์ (Stoomvaart Maatschappij Nederland; SMN) หรือที่รู้จักกันในชื่อเนเธอร์แลนด์ไลน์ (Netherland Line) และโคนิงไคลเกอรอตเทอร์ดัมเชล็อยท์ (Koninklijke Rotterdamsche Lloyd; KRL); ทั้งสองบริษัทให้บริการเดินเรือประจำระหว่างเนเธอร์แลนด์กับหมู่เกาะอินเดียตะวันออกของเนเธอร์แลนด์ ซึ่งเป็นอาณานิคมของดัตช์ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ปัจจุบันคือประเทศอินโดนีเซีย และทั้งสองบริษัทมีการแข่งขันกันมาอย่างยาวนานแต่เป็นมิตร

ประเทศอื่น

[แก้]
ธงของอิตาเลียนไลน์

บริษัทยูไนเต็ดสเตตส์ไลน์ (United States Lines) ได้แข่งขันกับบริษัทในยุโรปเพื่อเส้นทางการค้าในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ ในประเทศอิตาลี บริษัทอิตาเลียนไลน์ (Italian Line) ก่อตั้งขึ้นใน ค.ศ. 1933 จากการควบรวมกิจการของบริษัทสามแห่ง บริษัทนี้เป็นที่รู้จักจากการเดินเรือโดยสาร เช่น เอสเอส เร็กซ์ และเอสเอส อันเดรีย ดอเรีย[109] ประเทศญี่ปุ่นก่อตั้งบริษัทนิปปอนยูเซ็น (Nippon Yusen) หรือที่รู้จักกันในชื่อเอ็นวายเคไลน์ ซึ่งดำเนินการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกด้วยเรือโดยสารง เช่น ฮิกาวะมารุ และอาซามะมารุ

เส้นทาง

[แก้]

แอตแลนติกเหนือ

[แก้]

เส้นทางที่สำคัญที่สุดของเรือเดินสมุทรคือเส้นทางแอตแลนติกเหนือ เส้นทางนี้รองรับผู้โดยสารจำนวนมากที่เดินทางระหว่างท่าเรือลิเวอร์พูล เซาแทมป์ตัน ฮัมบวร์ค เลออาฟวร์ แชร์บูร์ โคฟ และนครนิวยอร์ก กำไรจากเส้นทางนี้มาจากการอพยพไปยังสหรัฐ ความต้องการความเร็วเป็นปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อการสร้างเรือโดยสารสำหรับเส้นทางนี้ และรางวัลบลูริบบันด์จะมอบให้แก่เรือโดยสารที่มีความเร็วสูงสุด[15] เส้นทางนี้ไม่ได้ปลอดภัย เพราะพายุและภูเขาน้ำแข็งเป็นเรื่องปกติในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ อุบัติเหตุเรืออับปางเกิดขึ้นบ่อยครั้งในเส้นทางนี้ หนึ่งในนั้นคือเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก ซึ่งมีการเล่าเรื่องราวรายละเอียดในหนังสือ ภาพยนตร์ และสารคดีมากมาย[110] เส้นทางนี้เป็นเส้นทางที่บริษัทเดินเรือขนาดใหญ่ให้ความสำคัญและเลือกใช้มากที่สุด และเป็นจุดศูนย์กลางของการแข่งขันที่ดุเดือดระหว่างบริษัทเหล่านั้น[111]

แอตแลนติกใต้

[แก้]
โปสเตอร์โฆษณาเรืออาร์เอ็มเอส อัสตูเรียส

เส้นทางแอตแลนติกใต้เป็นเส้นทางที่เรือโดยสารขนาดใหญ่ใช้เดินทางไปยังอเมริกาใต้ แอฟริกา และบางครั้งก็ไปยังโอเชียเนีย ไวต์สตาร์ไลน์มีเรือบางลำ เช่น เอสเอส ซูวิก (SS Suevic) ที่แล่นบนเส้นทางลิเวอร์พูล-เคปทาวน์-ซิดนีย์[112] การแข่งขันในเส้นทางแอตแลนติกใต้นั้นไม่รุนแรงเท่าในแอตแลนติกเหนือ ส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุเรืออับปางน้อยกว่า[113] บริษัทฮัมบวร์คซุท (Hamburg Süd) ให้บริการบนเส้นทางนี้ หนึ่งในเรือของบริษัทคือเรือโดยสารชื่อดัง เอสเอส แคปอาร์โคนา[114]

เมดิเตอร์เรเนียน

[แก้]

ทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเป็นเส้นทางเดินเรือที่เรือเดินสมุทรใช้บริการเป็นจำนวนมาก บริษัทเรือหลายแห่งได้รับประโยชน์จากการย้ายถิ่นฐานจากอิตาลีและบอลข่านไปยังสหรัฐ เรืออาร์เอ็มเอส คาร์เพเทีย (RMS Carpathia) ของบริษัทคูนาร์ดให้บริการบนเส้นทางยิบรอลตาร์-เจโนวา-ตรีเยสเต[115] ในทำนองเดียวกัน เรือโดยสารของอิตาลีได้ข้ามทะเลเมดิเตอร์เรเนียนก่อนจะเข้าสู่มหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ[116] การเปิดคลองสุเอซ ทำให้ทะเลเมดิเตอร์เรเนียนกลายเป็นเส้นทางที่สามารถไปสู่เอเชียได้[117]

มหาสมุทรอินเดียและตะวันออกไกล

[แก้]

การล่าอาณานิคมทำให้เอเชียกลายเป็นจุดหมายปลายทางที่น่าสนใจอย่างยิ่งสำหรับบริษัทเดินเรือ เพราะมีเจ้าหน้าที่รัฐจำนวนมากต้องเดินทางไปยังเอเชียเป็นระยะ ๆ และตั้งแต่คริสต์ทศวรรษ 1840 บริษัทพีแอนด์โอได้จัดการเดินทางไปยังโกลกาตาผ่านคาบสมุทรไซนาย เนื่องจากคลองสุเอซยังไม่ได้สร้าง[118] การเดินทางไปยังอินเดีย เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และญี่ปุ่น ตามเส้นทางนี้ใช้เวลานาน และมีการแวะพักหลายครั้ง[119] บริษัทมิสซาเจอรีมาริทีมได้ให้บริการเดินเรือบนเส้นทางนี้ โดยเฉพาะในคริสต์ทศวรรษ 1930 ด้วยเรือยนต์ของบริษัท[120] ในทำนองเดียวกัน เรือลามาร์แซแยซ (La Marseillaise) ซึ่งเริ่มให้บริการใน ค.ศ. 1949 นั้นเป็นหนึ่งในเรือธงของบริษัท การสิ้นสุดอาณานิคมทำให้เรือเหล่านี้ขาดทุน[121]

แปซิฟิก

[แก้]

เรือเดินสมุทรที่แล่นบนเส้นทางแปซิฟิกได้นำผู้อพยพจากเอเชียตะวันออกไปยังทวีปอเมริกา โดยเฉพาะสหรัฐ ซึ่งการอพยพนี้ยังคงดำเนินต่อไปแม้จะมีกฎหมายหลายฉบับที่จำกัดการอพยพของชาวเอเชียเข้าสู่สหรัฐอเมริกา การเดินทางโดยทั่วไปใช้เวลาสามสัปดาห์ โดยผู้อพยพยากจนจำนวนมากเดินทางในชั้นประหยัด[122] เรือบางลำที่แล่นบนเส้นทางนี้ได้รับการยกย่องว่าเป็นเรือที่ดีที่สุด เช่น อาร์เอ็มเอส เอ็มเพรสออฟเจแปน (RMS Empress of Japan) ของบริษัทแคเนเดียนแปซิฟิกสตีมชิป ซึ่งออกจากท่าเรือแวนคูเวอร์ และเรือฮิกาวะมารุของบริษัทนิปปอนยูเซ็น ซึ่งทั้งสองลำต่างได้รับฉายาว่า "ราชินีแห่งแปซิฟิก"

อื่น ๆ

[แก้]

สัญลักษณ์ประจำชาติ

[แก้]

การสร้างเรือเดินสมุทรบางลำเป็นผลมาจากชาตินิยม การฟื้นฟูกำลังของกองทัพเรือเยอรมันนั้นมีที่มาจากพระราชดำริอันแน่วแน่ของจักรพรรดิวิลเฮ็ล์มที่ 2 แห่งเยอรมนี ที่ทรงต้องการให้ประเทศของพระองค์เป็นมหาอำนาจทางทะเล ดังนั้นเรือเอสเอส ดอยทช์ลันท์ (SS Deutschland) ที่สร้างขึ้นใน ค.ศ. 1900 จึงได้รับเกียรติให้ใช้ชื่อประเทศของตน แต่เกียรตินั้นก็เลือนหายไปหลังจากผ่านไปสิบปีแห่งความล้มเหลว[36]เรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย และอาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย ที่สร้างขึ้นใน ค.ศ. 1907 นั้นได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลอังกฤษด้วยความหวังที่จะฟื้นฟูศักดิ์ศรีของสหราชอาณาจักรในฐานะมหาอำนาจทางทะเล[38] เรือเอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ ที่สร้างขึ้นใน ค.ศ. 1952 เกิดจากความต้องการของรัฐบาลสหรัฐที่จะมีเรือขนาดใหญ่และมีความเร็วสูงที่สามารถดัดแปลงให้เป็นเรือลำเลียงพลได้[71] เรือเอสเอส เร็กซ์ และเอสเอส กอนเตดีซาโวยา ที่สร้างขึ้นใน ค.ศ. 1932 เป็นไปตามเรียกร้องของเบนิโต มุสโสลินี[123] ท้ายที่สุด การสร้างเรือเอสเอส ฟร็องส์ ใน ค.ศ. 1961 นั้นเป็นผลมาจากความปรารถนาของชาร์ล เดอ โกล ที่ต้องการสร้างความภาคภูมิใจในชาติฝรั่งเศส และได้รับการสนับสนุนด้านการเงินจากรัฐบาลฝรั่งเศส[124][125]

เรือเดินสมุทรบางลำได้รับความนิยมอย่างมาก มอริเทเนียและโอลิมปิกมีผู้ชื่นชมมากมายตลอดช่วงเวลาที่ให้บริการ และการปลดระวางและรื้อถอนเรือทั้งสองลำได้ก่อให้เกิดความเศร้าเสียใจแก่ผู้คนจำนวนมาก เหตุการณ์เช่นเดียวกันเกิดขึ้นกับเรืออีล-เดอ-ฟร็องส์ การทำลายเรือลำนี้ทำให้ผู้ชื่นชมเกิดความรู้สึกสะเทือนใจอย่างแรงกล้า[126] ทำนองเดียวกัน เรือควีนแมรีก็เป็นที่นิยมอย่างมากในหมู่ชาวอังกฤษ[127]

ภัยพิบัติและเหตุการณ์ทางทะเล

[แก้]
เอสเอส อันเดรีย ดอเรีย จมลงหลังจากชนกับเรือเอ็มเอส สต็อกโฮล์ม เมื่อ ค.ศ. 1956

เรือเดินสมุทรบางลำเป็นที่รู้จักในปัจจุบันเนื่องจากการอับปางที่ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก ยกตัวอย่างเช่น ใน ค.ศ. 1873 เรืออาร์เอ็มเอส แอตแลนติก ชนกับโขดหินใต้น้ำและจมลงนอกชายฝั่งโนวาสโกเชีย ประเทศแคนาดา ทำให้มีผู้เสียชีวิตอย่างน้อย 535 คน[41] ใน ค.ศ. 1912 การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก ซึ่งคร่าชีวิตผู้คนไปประมาณ 1,500 คนได้สะท้อนให้เห็นถึงความมั่นใจเกินเหตุของบริษัทเดินเรือที่มีต่อเรือของตนเอง เช่น การไม่ได้เตรียมเรือชูชีพให้เพียงพอ เหตุการณ์ดังกล่าวทำให้เกิดการทบทวนมาตรการความปลอดภัยทางทะเลอย่างจริงจัง[111] สองปีต่อมาใน ค.ศ. 1914 เรืออาร์เอ็มเอส เอ็มเพรสออฟไอร์แลนด์ (RMS Empress of Ireland) จมลงในแม่น้ำเซนต์ลอว์เรนซ์ หลังจากชนกับเรือสินค้าเอสเอส สตอร์สเตด (SS Storstad) ทำให้มีผู้เสียชีวิต 1,012 คน[128]

นอกจากนี้ยังมีเหตุการณ์เรืออับปางอื่น ๆ อีกมากมาย เช่น เรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย ถูกเรือดำน้ำยิงตอร์ปิโดใน ค.ศ. 1915 ทำให้มีผู้เสียชีวิตถึง 1,198 คน และก่อให้เกิดความไม่พอใจไปทั่วโลก เรือเอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก (HMHS Britannic) ถูกทุ่นระเบิดใต้น้ำใน ค.ศ. 1916 และเหตุการณ์เรือเอ็มเอส จอร์จ ฟิลิปพาร์ (MS George Philippar) เกิดเพลิงไหม้และจมลงในอ่าวเอเดนใน ค.ศ. 1932 ทำให้มีผู้เสียชีวิต 54 คน[129] ใน ค.ศ. 1956 เหตุการณ์เรือเอสเอส อันเดรีย ดอเรีย อับปางพร้อมกับผู้เสียชีวิต 46 คน หลังจากชนกับเรือเอ็มเอส สต็อกโฮล์ม ได้สร้างความฮือฮาไปทั่วโลก

ใน ค.ศ. 1985 เรือเอ็มเอส อาชิลลี ลอโร (MS Achille Lauro) ถูกกลุ่มแนวร่วมปลดปล่อยปาเลสไตน์จี้นอกชายฝั่งอียิปต์ ส่งผลให้ตัวประกันเสียชีวิต 1 ราย ต่อมาใน ค.ศ. 1994 เรือก็เกิดไฟไหม้และจมลงนอกชายฝั่งโซมาเลีย[130][131]

วัฒนธรรมประชานิยม

[แก้]

วรรณกรรม

[แก้]

เรือเดินสมุทรมีอิทธิพลอย่างมากต่อวัฒนธรรมประชานิยม ทั้งระหว่างยุคทองของตนและหลังจากนั้น ใน ค.ศ. 1867 ฌูล แวร์น ได้เล่าประสบการณ์ของเขาบนเรือเอสเอส เกรตอีสเทิร์นในนวนิยายเรื่อง A Floating City ใน ค.ศ. 1898 มอร์แกน โรเบิร์ตสัน ได้เขียนนวนิยายสั้นเรื่อง Futility, or the Wreck of the Titan ซึ่งเล่าถึงเรือเดินสมุทรของอังกฤษชื่อไททันที่ชนกับภูเขาน้ำแข็งและอับปางลงในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือพร้อมผู้เสียชีวิตจำนวนมาก ความคล้ายคลึงกันระหว่างโครงเรื่องของนวนิยายกับเหตุการณ์เรืออาร์เอ็มเอส ไททานิกอับปางในอีก 14 ปีต่อมาทำให้เกิดทฤษฎีสมคบคิดเกี่ยวกับไททานิก[132]

ภาพยนตร์

[แก้]

เรือเดินสมุทรมักถูกนำมาใช้เป็นฉากหลังของเรื่องราวความรักในภาพยนตร์ เช่น ภาพยนตร์เรื่อง Love Affair ค.ศ. 1939[133][134] นอกจากนี้ยังถูกนำมาใช้เป็นฉากหลังของภาพยนตร์แนวภัยพิบัติอีกด้วย ภาพยนตร์เรื่อง The Last Voyage ค.ศ. 1960 ถ่ายทำบนเรือเอสเอส อีล-เดอ-ฟร็องส์ ซึ่งถูกใช้เป็นฉากลอยน้ำและถูกจมลงทะเลเพื่อใช้ในการถ่ายทำ[135] ภาพยนตร์เรื่อง The Poseidon Adventure ค.ศ. 1972 ได้กลายเป็นภาพยนตร์คลาสสิกของแนวนี้และมีการสร้างภาคต่อหลายครั้ง[136]

การอับปางของเรือไททานิกยังดึงดูดความสนใจจากผู้สร้างภาพยนตร์อีกด้วย มีการสร้างภาพยนตร์เกี่ยวกับเหตุการณ์นี้เกือบ 15 เรื่อง โดยภาพยนตร์ของเจมส์ แคเมอรอนใน ค.ศ. 1997 นั้นเป็นที่รู้จักและประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์มากที่สุด[137]

ดูเพิ่ม

[แก้]

อ้างอิง

[แก้]
  1. ↑ http://www.abc.net.au/local/stories/2015/07/01/4264798.htm Chris Frame – How the Ocean Liner changed the world. ABC National.
  2. ↑ 2.0 2.1 2.2 http://chriscunard.com/history-fleet/translantic-liner/ Ocean Liner vs. Cruise Ship. Chris Frame's Cunard Page.
  3. ↑ Pickford, Nigel (1999). Lost Treasure Ships of the Twentieth Century. Washington, D.C.: National Geographic. ISBN 0-7922-7472-5.
  4. ↑ 4.0 4.1 Norris, Gregory J. (December 1981). "Evolution of cruising". Cruise Travel. สืบค้นเมื่อ 26 May 2013.[ลิงก์เสีย]
  5. ↑ 5.0 5.1 Goossens, Reuben (2012). "T/n Michelangelo and Raffaello". ssMaritime.com. สืบค้นเมื่อ 26 May 2013.
  6. ↑ Ferulli 2004, p. 11
  7. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 14
  8. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 12
  9. ↑ 9.0 9.1 Piouffre 2009, p. 10
  10. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 13
  11. ↑ 11.0 11.1 11.2 Le Goff 1998, p. 8
  12. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 16
  13. ↑ 13.0 13.1 13.2 Mars & Jubelin 2001, p. 19
  14. ↑ Le Goff 1998, p. 9
  15. ↑ 15.0 15.1 Piouffre 2009, p. 100
  16. ↑ Rolt, L.T.C. (1970). Victorian Engineering. Allen Lane: The Penguin Press. p. 86. ISBN 0-7139-0104-7.
  17. ↑ Piouffre 2009, p. 13
  18. ↑ 18.0 18.1 Mars & Jubelin 2001, p. 21
  19. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 25
  20. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 20
  21. ↑ "Ship History". The Cunarders. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 4 April 2016. สืบค้นเมื่อ 24 April 2010.
  22. ↑ Le Goff 1998, p. 11
  23. ↑ Le Goff 1998, p. 12
  24. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 27
  25. ↑ 25.0 25.1 Mars & Jubelin 2001, p. 29
  26. ↑ Le Goff 1998, p. 16
  27. ↑ "L'incendie de L'Austria". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 27 March 2016. สืบค้นเมื่อ 9 September 2017.
  28. ↑ 28.0 28.1 28.2 Mars & Jubelin 2001, p. 47
  29. ↑ Le Goff 1998, p. 22
  30. ↑ "The White Star Line". The Red Duster. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 19 August 2010.
  31. ↑ "Umbria". Chris' Cunard Page. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 April 2010. สืบค้นเมื่อ 24 April 2010.
  32. ↑ "SS Ophir". Clydemaritime. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 5 November 2019. สืบค้นเมื่อ 5 November 2019.
  33. ↑ Le Goff 1998, p. 23
  34. ↑ Ferulli 2004, p. 124
  35. ↑ Piouffre 2009, p. 26
  36. ↑ 36.0 36.1 36.2 Le Goff 1998, p. 25
  37. ↑ Saphire, William B. "The White Star Line and the International Mercantile Marine Company". Titanic Historical Society. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 28 January 2008. สืบค้นเมื่อ 11 July 2010.
  38. ↑ 38.0 38.1 38.2 Le Goff 1998, p. 33
  39. ↑ 39.0 39.1 Piouffre 2009, p. 16
  40. ↑ Le Goff 1998, p. 37
  41. ↑ 41.0 41.1 Mars & Jubelin 2001, p. 54
  42. ↑ 42.0 42.1 42.2 Le Goff 1998, p. 47
  43. ↑ 43.0 43.1 Le Goff 1998, p. 52
  44. ↑ Le Goff 1998, p. 61
  45. ↑ Chirnside 2004, p. 223
  46. ↑ Le Goff 1998, p. 39
  47. ↑ Le Goff 1998, p. 55
  48. ↑ Ferulli 2004, p. 120
  49. ↑ Le Goff 1998, p. 50
  50. ↑ Layton, J. Kent (2009). "H.M.H.S. Britannic". Atlantic Liners. สืบค้นเมื่อ 27 May 2013.
  51. ↑ "Kronprinz Wilhelm". The Great Ocean Liners. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 September 2012. สืบค้นเมื่อ 12 July 2010.
  52. ↑ Le Goff 1998, p. 34
  53. ↑ Le Goff 1998, p. 58
  54. ↑ Le Goff 1998, p. 65
  55. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 63
  56. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 69
  57. ↑ Le Goff 1998, p. 84
  58. ↑ Chirnside 2004, p. 111
  59. ↑ Chirnside 2004, p. 117
  60. ↑ Chirnside 2004, p. 122
  61. ↑ Le Goff 1998, p. 93
  62. ↑ Le Goff 1998, p. 100
  63. ↑ Le Goff 1998, p. 70
  64. ↑ Piouffre 2009, p. 42
  65. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 86
  66. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 87
  67. ↑ Le Goff 1998, p. 69
  68. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 83
  69. ↑ Newman, Jeff (2012). "Empress of Britain (II)". Great Ships. สืบค้นเมื่อ 27 May 2013.
  70. ↑ Le Goff 1998, p. 73
  71. ↑ 71.0 71.1 Le Goff 1998, p. 109
  72. ↑ Le Goff 1998, p. 112
  73. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 93
  74. ↑ Ljungström, Henrik. "Queen Elizabeth 2: 1969 – Present Day". The Great Ocean Liners. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 9 June 2013. สืบค้นเมื่อ 27 May 2013.
  75. ↑ "Introduction to the SS Uganda". SS Uganda Trust. สืบค้นเมื่อ 27 May 2013.
  76. ↑ "Australian billionaire says 'Titanic' replica will set sail in 2027—but first he has to build the ship".
  77. ↑ "Visit Bristol's attraction – Brunel's ss Great Britain". ssgreatbritain.org. สืบค้นเมื่อ 4 May 2015.
  78. ↑ "DOULOS PHOS TO BECOME HOTEL (p.5)" (PDF). The Porthole. New York, NY: World Ship Society, Port of New York. November 2015. สืบค้นเมื่อ 11 January 2016.
  79. ↑ "The history of the SS Rotterdam". Steamship Rotterdam Foundation. สืบค้นเมื่อ 27 May 2013.
  80. ↑ Morris, Hugh (13 January 2016). "'Forlorn' QE2 is not coming home from Dubai, campaigners concede". Telegraph Media Group. สืบค้นเมื่อ 18 January 2016.
  81. ↑ James Baquet (21 Jan 2011). "Shekou Sea World". Shenzhen Daily. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 26 November 2020. สืบค้นเมื่อ 26 November 2020. Deng Xiaoping visit and naming of Sea World
  82. ↑ "CMV to replace Discovery from the UK". travelmole.com. สืบค้นเมื่อ 4 May 2015.
  83. ↑ "Astoria Set for the Auction Block Once More". Cruise & Harbour News. 29 March 2022. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2 July 2022. สืบค้นเมื่อ 16 December 2022.
  84. ↑ "Owner denies world's oldest cruise ship has been sold for recycling". 1 February 2023.
  85. ↑ "Agreement announced between SS United States and Okaloosa County, Florida". PHL17.com (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). 2024-10-14. สืบค้นเมื่อ 2024-10-17.
  86. ↑ Wada Yoshiji (2009). "The Brazil Maru is still alive!!". 40anos.nikkeybrasil.com.br. สืบค้นเมื่อ 20 June 2024.
  87. ↑ Travel and life of Hannan (2022). "Why is the once glorious maritime city of Zhanjiang now deserted and rusty?". www.ixigua.com/. สืบค้นเมื่อ 20 June 2024.
  88. ↑ "Brock Pierce: O criptomilionário que comprou o paquete Funchal". 31 July 2021. สืบค้นเมื่อ 27 October 2021.
  89. ↑ "Paquete Funchal transformado em hotel flutuante". 15 July 2021.
  90. ↑ « The Largest Passenger Ships in the World » เก็บถาวร 27 กุมภาพันธ์ 2017 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, The Great Ocean Liners. Accessed 12 July 2010
  91. ↑ « The Evolution of Size » เก็บถาวร 29 ธันวาคม 2012 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, The Great Ocean Liners. Accessed 2 July 2010
  92. ↑ « Queen Elizabeth » เก็บถาวร 26 สิงหาคม 2010 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, The Great Ocean Liners. Accessed 12 July 2010
  93. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 46
  94. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 26
  95. ↑ Le Goff 1998, p. 30
  96. ↑ Chirnside 2004, p. 8
  97. ↑ Shifrin, Malcolm (2015). "Chapter 23: The Turkish bath at sea". Victorian Turkish Baths. Historic England. ISBN 978-1-84802-230-0.
  98. ↑ Le Goff 1998, p. 59
  99. ↑ Chirnside 2004, p. 13
  100. ↑ Ferulli 2004, pp. 86–87
  101. ↑ Ferulli 2004, p. 89
  102. ↑ Ferulli 2004, p. 85
  103. ↑ (ในภาษาฝรั่งเศส) « Queen Mary 2 » เก็บถาวร 7 มกราคม 2010 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, Musée national de la Marine. Accessed 12 July 2010
  104. ↑ Ferulli 2004, p. 84
  105. ↑ Ferulli 2004, pp. 90–93
  106. ↑ Ferulli 2004, pp. 64–65
  107. ↑ Ferulli 2004, pp. 78–79
  108. ↑ Ferulli 2004, p. 63
  109. ↑ Ferulli 2004, pp. 72–73
  110. ↑ Piouffre 2009, p. 101
  111. ↑ 111.0 111.1 Piouffre 2009, p. 112
  112. ↑ « Suevic » เก็บถาวร 10 ตุลาคม 2009 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, The Great Ocean Liners. Accessed 13 July 2010
  113. ↑ Piouffre 2009, p. 164
  114. ↑ « Cap Arcona » เก็บถาวร 12 กรกฎาคม 2014 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, The Great Ocean Liners. Accessed 13 July 2010
  115. ↑ « Carpathia » เก็บถาวร 13 ธันวาคม 2016 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน, The Great Oceans Liners. Accessed 13 July 2010
  116. ↑ Le Goff 1998, p. 63
  117. ↑ Piouffre 2009, p. 51
  118. ↑ Piouffre 2009, p. 203
  119. ↑ Piouffre 2009, p. 211
  120. ↑ Le Goff 1998, p. 76
  121. ↑ Le Goff 1998, p. 105
  122. ↑ "History of Angel Island Immigration Station". Angel Island Immigration Station Foundation. สืบค้นเมื่อ 26 December 2022.
  123. ↑ Le Goff 1998, p. 81
  124. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 97
  125. ↑ Offrey, Charles; 303 Arts, recherces et créations:SS Normandie/SS France/SS Norway: France, the Last French Passenger Liner; p. 45
  126. ↑ Le Goff 1998, pp. 64–65
  127. ↑ Le Goff 1998, p. 115
  128. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 55
  129. ↑ Le Goff 1998, p. 77
  130. ↑ Le Goff 1998, p. 102
  131. ↑ Mars & Jubelin 2001, p. 107
  132. ↑ Le Goff 1998, p. 44
  133. ↑ Server 1998, p. 71
  134. ↑ Server 1998, p. 75
  135. ↑ Server 1998, p. 78
  136. ↑ (ในภาษาฝรั่งเศส) « L'aventure du Poséidon » (1972), IMDb. Accessed 14 July 2010
  137. ↑ Server 1998, p. 76
  • Rémy, Max; Le Boutilly, Laurent (2016). Les "Provinces" Transatlantiques 1882–1927 (ภาษาฝรั่งเศส). Éditions Minimonde76. ISBN 9782954181820.
  • Brouard, Jean-Yves (1998). Paquebots de chez nous (ภาษาฝรั่งเศส). MDM. ISBN 9782909313535.
  • Chirnside, Mark (2004). The Olympic Class Ships : Olympic, Titanic, Britannic. Tempus. ISBN 9780752428680.
  • Ferulli, Corrado (2004). Au cœur des bateaux de légende (ภาษาฝรั่งเศส). Hachette Collections. ISBN 9782846343503.
  • Le Goff, Olivier (1998). Les Plus Beaux Paquebots du Monde (ภาษาฝรั่งเศส). Solar. ISBN 9782263027994.
  • Mars, Christian; Jubelin, Frank (2001). Paquebots (ภาษาฝรั่งเศส). Sélection du Reader's Digest. ISBN 9782709812863.
  • Piouffre, Gérard (2009). L'Âge d'or des voyages en paquebot (ภาษาฝรั่งเศส). Éditions du Chêne. ISBN 9782812300028.
  • Scull, Theodore W. (1998). Ocean Liner Odyssey, 1958-1969. London: Carmania Press. ISBN 0951865692.
  • Scull, Theodore W. (2007). Ocean Liner Twilight: Steaming to Adventure, 1968-1979. Windsor: Overview Press. ISBN 9780954720636.
  • Scull, Theodore W. (2017). Ocean Liner Sunset. Windsor: Overview Press. ISBN 9780954702687.
  • Server, Lee (1998). L'Âge d'or des paquebots (ภาษาฝรั่งเศส). MLP. ISBN 2-7434-1050-7.


วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับ เรือเดินสมุทร
เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=เรือเดินสมุทร&oldid=12024440"