อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย

	อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย ในปี ค.ศ. 1907
ประวัติ
สหราชอาณาจักร
ชื่อ	อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย (RMS Lusitania)
ตั้งชื่อตาม	ลูซีตานิอา
เจ้าของ	คูนาร์ดไลน์
ท่าเรือจดทะเบียน	ลิเวอร์พูล, ประเทศอังกฤษ
เส้นทางเดินเรือ	ลิเวอร์พูล – ควีนส์ทาวน์ – นครนิวยอร์ก
อู่เรือ	จอห์นบราวน์แอนด์คอมปานี, ไคลดแบงก์, ประเทศสกอตแลนด์
Yard number	367
ปล่อยเรือ	17 สิงหาคม 1904
เดินเรือแรก	7 มิถุนายน 1906
Christened	แมรี เลดีอินเวอร์ไคลด์
ส่งมอบเสร็จ	26 สิงหาคม 1907
Maiden voyage	7 กันยายน 1907
บริการ	1907 – 1915
หยุดให้บริการ	7 พฤษภาคม 1915
รหัสระบุ	หมายเลขประจำเรือ: 124082; รหัสตัวอักษร HLJW; ; สัญญาณเรียกขานไร้สาย: MFA;
ความเป็นไป	ถูกตอร์ปิโดและอับปางโดยเรือดำน้ำเอสเอ็ม อู-20 ของเยอรมัน ในวันที่ 7 พฤษภาคม ค.ศ. 1915
ลักษณะเฉพาะ
ประเภท:	เรือเดินสมุทร
ขนาด (ตัน):	31,550 ตันกรอส (GRT); 12,611 ตันเนต (NRT);
ขนาด (ระวางขับน้ำ):	44,060 ลองตัน (44,767.0 ตัน)
ความยาว:	ทั้งหมด: 787 ฟุต (239.9 เมตร); จดทะเบียน: 762.2 ฟุต (232.3 เมตร);
ความกว้าง:	87.8 ฟุต (26.8 เมตร)
ความสูง:	144 ฟุต (43.9 เมตร) จากกระดูกงูถึงปลายปล่องไฟ
กินน้ำลึก:	33.6 ฟุต (10.2 เมตร)
ความลึก:	56.6 ฟุต (17.3 เมตร)
ดาดฟ้า:	10 (6 ชั้นสำหรับผู้โดยสาร)
ระบบพลังงาน:	25 × หม้อไอน้ำแบบท่อไฟ 4 × กังหันไอน้ำพาร์สันส์ ขับเคลื่อนใบจักรโดยตรง กำลังรวม 76,000 แรงม้า (57 เมกะวัตต์)
ระบบขับเคลื่อน:	ตอนสร้าง: 4 × ใบจักร จักรละ 3 พวง; หลังปี 1909: 4 × ใบจักร จักรละ 4 พวง;
ความเร็ว:	ปกติ: 24 นอต (44 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 28 ไมล์ต่อชั่วโมง) (1911–33); สูงสุด: 26 นอต (48 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 30 ไมล์ต่อชั่วโมง);
ความจุ:	ชั้นหนึ่ง 552 คน, ชั้นสอง 460 คน, ชั้นสาม 1,186 คน; รวม 2,198 คน
ลูกเรือ:	850 คน
หมายเหตุ:	เป็นเรือเดินสมุทรสัญชาติอังกฤษลำแรกที่มีปล่องไฟ 4 ต้น

อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย (อังกฤษ: RMS Lusitania) เป็นเรือเดินสมุทรสัญชาติอังกฤษที่สร้างขึ้นโดยสายการเดินเรือคูนาร์ดในปี ค.ศ. 1906 เรือลำนี้เคยครองตำแหน่งเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลกจนกระทั่งเรือมอริเทเนียสร้างเสร็จในอีก 3 เดือนต่อมา และได้รับรางวัลบลูริบบันด์ซึ่งเป็นรางวัลที่มอบให้แก่เรือที่เดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกด้วยเวลาที่เร็วที่สุดในปี ค.ศ. 1908 เรือลูซิเทเนียอับปางในการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกครั้งที่ 202 ในวันที่ 7 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 โดยเรือดำน้ำของเยอรมัน ห่างจากแหลมโอลด์เฮดออฟคินเซล ประเทศไอร์แลนด์ ไปทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ 11 ไมล์ (18 กิโลเมตร) ทำให้มีผู้โดยสาร ลูกเรือ และผู้ที่แอบขึ้นเรือเสียชีวิตจำนวน 1,197 คน^[3] การอับปางเกิดขึ้นก่อนที่สหรัฐอเมริกาจะประกาศสงครามกับเยอรมนีประมาณ 2 ปี แต่เหตุการณ์ดังกล่าวได้เพิ่มการสนับสนุนจากประชาชนชาวอเมริกันภายในประเทศให้เข้าร่วมสงครามอย่างมีนัยสำคัญ

ชื่อลูซิเทเนียได้มาจากชื่อมณฑลลูซีตานิอาของโรมันโบราณซึ่งครอบคลุมอาณาบริเวณทั้งหมดที่เป็นประเทศโปรตุเกส รวมไปถึงภาคตะวันตกบางส่วนของประเทศสเปนในปัจจุบัน

ภาพรวม

ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 สายการเดินเรือของเยอรมันเป็นคู่แข่งหลักของสายการเดินเรือคูนาร์ดในการดึงดูดผู้โดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก คูนาร์ดจึงตอบโต้ด้วยการสร้างเรือโดยสารขนาดใหญ่และหรูหรา 2 ลำคือ อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย และอาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย (RMS Mauretania) คูนาร์ดได้รับความช่วยเหลือจากกระทรวงทหารเรืออังกฤษ (Admiralty) ในการสร้างเรือใหม่ทั้งสองลำ โดยมีข้อตกลงว่าเรือลำดังกล่าวจะสามารถนำไปใช้งานทางทหารได้ในยามสงคราม ในระหว่างการก่อสร้างมีการติดตั้งฐานปืนสำหรับปืนใหญ่บนดาดฟ้า แต่ไม่ได้มีการติดตั้งปืนแต่อย่างใด ทั้งเรือลูซิเทเนียและมอริเทเนียต่างติดตั้งเครื่องยนต์กังหันไอน้ำซึ่งทำให้สามารถรักษาความเร็วในการให้บริการได้ที่ 24 นอต (44 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 28 ไมล์ต่อชั่วโมง) เรือทั้งสองลำนี้ติดตั้งลิฟต์ เครื่องโทรเลขไร้สาย และไฟฟ้าส่องสว่าง พร้อมทั้งมีพื้นที่สำหรับผู้โดยสารมากกว่าเรือลำอื่นถึงร้อยละ 50 โดยดาดฟ้าชั้นหนึ่งมีชื่อเสียงในเรื่องของการตกแต่งที่หรูหราอลังการ^[4]^: 45

การตอบโต้กันไปมาอย่างต่อเนื่องได้เพิ่มความเข้มข้นของสงครามทางทะเลในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ราชนาวีได้ปิดล้อมเยอรมนีตั้งแต่เริ่มสงคราม ในฤดูใบไม้ร่วงปี ค.ศ. 1914 สหราชอาณาจักรได้ประกาศให้ทะเลเหนือเป็นเขตทหารและทำการวางทุ่นระเบิดบริเวณเส้นทางเข้าออก เพื่อตอบโต้การกระทำของกองทัพเรือเยอรมันที่ทำการวางทุ่นระเบิดใต้น้ำมาก่อนหน้านี้ เยอรมนีจึงตอบโต้ด้วยการประกาศให้บริเวณน่านน้ำรอบสหราชอาณาจักรเป็นเขตสงคราม ซึ่งหมายความว่าเรือของชาติพันธมิตรทุกลำที่แล่นอยู่ในบริเวณดังกล่าวอาจถูกจมโดยไม่มีการเตือนล่วงหน้า ต่อมาอังกฤษได้ประกาศให้สินค้าอาหารทั้งหมดที่นำเข้าไปยังประเทศเยอรมนีเป็นสินค้าต้องห้าม^[5]^: 28 เมื่อยุทธวิธีการจมเรือด้วยเรือดำน้ำไม่เป็นผลสำเร็จตามเป้าหมายที่วางไว้ ทางการเยอรมันจึงตัดสินใจผ่อนปรนกฎการปะทะของเรือดำน้ำ สถานเอกอัครราชทูตเยอรมันประจำสหรัฐอเมริกาได้ออกประกาศเตือนลงในหนังสือพิมพ์จำนวน 50 ฉบับ เพื่อเตือนประชาชนเกี่ยวกับอันตรายจากการโดยสารเรือของอังกฤษในบริเวณดังกล่าว ซึ่งประกาศเหล่านี้ปรากฏขึ้นพอดีขณะที่อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย ออกเดินทางจากนิวยอร์กมุ่งหน้าสู่สหราชอาณาจักรในวันที่ 1 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 ฝ่ายอังกฤษและสหรัฐได้คัดค้านการประกาศขู่ว่าจะยิงตอร์ปิโดจมเรือทุกลำโดยไม่เลือกปฏิบัติ โดยให้เหตุผลว่าการกระทำเช่นนี้เป็นสิ่งที่ผิด ไม่ว่าจะมีการประกาศเตือนล่วงหน้าหรือไม่ก็ตาม^[5]^: 6–7

ในช่วงบ่ายของวันที่ 7 พฤษภาคม เรือดำน้ำเยอรมันได้ยิงตอร์ปิโดใส่เรือลูซิเทเนีย ห่างจากชายฝั่งทางตอนใต้ของประเทศไอร์แลนด์ออกไป 11 ไมล์ (18 กิโลเมตร) ซึ่งอยู่ในเขตสงครามที่ประกาศไว้ จากนั้นได้เกิดการระเบิดภายในเรือขึ้นอีกครั้ง ความเสียหายที่เกิดขึ้นทำให้เรืออับปางลงภายในเวลาเพียง 18 นาที คร่าชีวิตผู้โดยสารและลูกเรือจำนวน 1,197 คน มีศพเพียง 12 ศพเท่านั้นที่สามารถกู้ขึ้นมาได้หรือพบจากซากเรือ^[4]^: 57

รัฐบาลเยอรมันพยายามหาเหตุผลมาสนับสนุนการพิจารณาจมเรือลูซิเทเนีย โดยให้เหตุผลเฉพาะเจาะจงไปที่การแอบบรรทุกสินค้าสงคราม 173 ตันบนเรือขนาด 44,000 ตัน รวมถึงข้อกล่าวหาเท็จที่ระบุว่าเรือลำดังกล่าวเป็นเรือรบติดอาวุธและมีการบรรทุกทหารแคนาดา เพื่อปกป้องการกระทำในการจมเรือทุกลำโดยไม่เลือกปฏิบัติและไม่แจ้งเตือนล่วงหน้า พวกเขาได้อ้างว่ากฎเรือลาดตระเวน (cruiser rules) นั้นล้าสมัยแล้ว เนื่องจากเรือพาณิชย์ของอังกฤษสามารถติดอาวุธได้ และได้รับคำสั่งให้หลบหลีกหรือพุ่งชนเรืออู (U-boat) หากมีโอกาส รวมถึงการประกาศเตือนแก่เรือทุกลำในเขตสงครามนั้นก็เพียงพอแล้ว^[5]^: 273^[6]^[7]^[8]^[9]

หลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง รัฐบาลอังกฤษชุดต่อ ๆ มาได้ยืนยันอย่างหนักแน่นว่าไม่มียุทโธปกรณ์ (นอกเหนือจากกระสุนปืนขนาดเล็ก) บนเรือลูซิเทเนีย และเยอรมันก็ไม่มีเหตุผลอันควรที่จะถือว่าเรือลำนี้เป็นเรือรบ^[10] แต่การประท้วงที่สำคัญที่สุดในช่วงเวลานั้นมาจากสหรัฐอเมริกา ภายใต้การตรวจสอบที่เป็นกลาง สหรัฐตระหนักดีว่าเรือลำดังกล่าวไม่ได้ติดตั้งอาวุธ และปฏิบัติตามกฎหมายของสหรัฐอย่างเคร่งครัด และเป็นเพียงเรือโดยสารที่บรรทุกผู้โดยสารและลูกเรือที่เป็นพลเรือนเกือบ 2,000 คน รวมถึงพลเมืองอเมริกันกว่า 100 คน (ซึ่งรวมถึงบุคคลที่มีชื่อเสียงหลายคน) ที่เสียชีวิตในการโจมตีครั้งนี้ รัฐบาลสหรัฐโต้แย้งว่าไม่ว่าสถานการณ์จะเป็นเช่นไร การสังหารพลเรือนจำนวนมากที่ไม่มีการต่อต้านก็ไม่สามารถยอมรับได้ และสหรัฐมีหน้าที่ที่จะต้องปกป้องชีวิตของพลเมืองอเมริกันที่เคารพกฎหมาย ฝ่ายอเมริกันเคยเตือนเยอรมันซ้ำแล้วซ้ำเล่าเกี่ยวกับการกระทำของพวกเขา และเยอรมันก็ได้แสดงให้เห็นแล้วว่าเรือดำน้ำสามารถจมเรือพาณิชย์ได้ภายใต้กฎเรือลาดตระเวน^[11]

การอับปางของเรือลูซิเทเนียทำให้ทัศนคติของประชาชนและผู้นำของสหรัฐที่มีต่อเยอรมนีเปลี่ยนไปในทางลบ แรงกดดันจากสหรัฐและภายในประเทศเยอรมนีเองทำให้กองทัพเรือเยอรมันต้องระงับนโยบายโจมตีเรือโดยสารโดยเจตนา รวมถึงการบังคับใช้ข้อจำกัดที่เข้มงวดขึ้นในเวลาต่อมา ในที่สุดสงครามก็ถูกประกาศในปี ค.ศ. 1917 หลังจากรัฐบาลเยอรมันได้เลือกที่จะละเมิดข้อจำกัดเหล่านี้ โดยจงใจโจมตีเรือขนส่งของสหรัฐ และเตรียมการสำหรับความขัดแย้งผ่านโทรเลขซิมแมร์มันน์

ภูมิหลังและการสร้าง

สายการเดินเรือคูนาร์ดได้สั่งสร้างเรือลูซิเทเนียและมอริเทเนียเพื่อตอบสนองต่อการแข่งขันที่ทวีความรุนแรงขึ้นจากสายการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกคู่แข่งอย่างสายการเดินเรือนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ (Norddeutscher Lloyd; NDL) และแฮมเบิร์กอเมริกาไลน์ (Hamburg America Line; HAPAG) ของเยอรมันซึ่งมีเรือที่ใหญ่กว่า เร็วกว่า ทันสมัยกว่า และหรูหรากว่าของคูนาร์ด และด้วยตำแหน่งที่ตั้งของท่าเรือในเยอรมนี ทำให้สามารถเข้าถึงตลาดการขนส่งผู้อพยพจากยุโรปไปยังอเมริกาเหนือซึ่งเป็นตลาดที่มีมูลค่าสูงได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่า เรือเอสเอส ไคเซอร์วิลเฮ็ล์มเดอร์โกรส (SS Kaiser Wilhelm der Grosse) ของ NDL ได้คว้ารางวัลบลูริบบันด์มาจากเรืออาร์เอ็มเอส คัมปาเนีย (RMS Campania) ของคูนาร์ดในปี ค.ศ. 1897 ก่อนที่จะถูกเรือเอสเอส ดอยช์แลนด์ (SS Deutschland) ของ HAPAG แย่งไปในปี ค.ศ. 1900 NDL ได้แย่งรางวัลกลับคืนมาได้อย่างรวดเร็วในปี ค.ศ. 1903 ด้วยเรือเอสเอส ไคเซอร์วิลเฮล์มที่ 2 (SS Kaiser Wilhelm II) และเอสเอส ครอนพรินซ์วิลเฮ็ล์ม (SS Kronprinz Wilhelm)^[12]

เจ. พี. มอร์แกน นักธุรกิจมหาเศรษฐีชาวอเมริกัน ได้ตัดสินใจลงทุนในธุรกิจเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก โดยก่อตั้งบริษัทใหม่ชื่อ อินเตอร์เนชั่นแนล เมอร์แคนไทล์ มารีน (International Mercantile Marine; IMM) และในปี ค.ศ. 1901 ก็ได้เข้าซื้อกิจการบริษัทเฟรเดอริก เลย์แลนด์ แอนด์ โค. (Frederick Leyland & Co.) ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าของอังกฤษ และถือหุ้นใหญ่ในไวต์สตาร์ไลน์ (White Star Line) สายการเดินเรือของอังกฤษ ก่อนจะควบรวมบริษัทเหล่านั้นเข้ากับ IMM ต่อมาในปี ค.ศ. 1902 IMM, NDL และ HAPAG ได้ร่วมกันก่อตั้ง "ชุมชนผลประโยชน์ร่วมกัน" เพื่อกำหนดราคาและปันส่วนแบ่งตลาดการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกร่วมกัน นอกจากนี้พันธมิตรดังกล่าวยังได้เข้าซื้อหุ้นสายการเดินเรือฮอลแลนด์อเมริกาไลน์ (Holland America Line) ของเนเธอร์แลนด์ในสัดส่วนร้อยละ 51 อีกด้วย IMM ได้ยื่นข้อเสนอซื้อกิจการของคูนาร์ดซึ่งเป็นคู่แข่งหลักในขณะนั้นร่วมกับบริษัทเจเนรัลทรานส์แอตแลนติก (Compagnie Générale Transatlantique; CGT) ของฝรั่งเศส^[13]

ด้วยเหตุนี้ ลอร์ดอินเวอร์ไคลด์ ประธานของคูนาร์ด จึงได้ขอความช่วยเหลือจากรัฐบาลอังกฤษ เมื่อเผชิญกับสถานการณ์ที่กองเรือโดยสารของอังกฤษกำลังจะล่มสลาย ซึ่งจะนำไปสู่การสูญเสียเกียรติภูมิของชาติ และกระทบต่อปริมาณเรือสำรองที่ใช้เพื่อการสงคราม พวกเขาจึงยอมให้ความช่วยเหลือ ตามข้อตกลงที่ลงนามในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1903 คูนาร์ดได้รับเงินกู้จำนวน 2,600,000 ปอนด์เพื่อใช้ในการสร้างเรือ 2 ลำ โดยมีกำหนดชำระคืนภายใน 20 ปีด้วยอัตราดอกเบี้ยพิเศษร้อยละ 2.75 เรือทั้งสองลำจะได้รับเงินอุดหนุนประจำปีสำหรับการเดินเรือลำละ 75,000 ปอนด์ พร้อมทั้งสัญญาการขนส่งไปรษณีย์มูลค่า 68,000 ปอนด์ เพื่อเป็นการแลกเปลี่ยน เรือเหล่านี้จะถูกสร้างขึ้นตามแบบที่กระทรวงทหารเรือกำหนด เพื่อให้สามารถนำไปใช้เป็นเรือช่วยรบในยามสงครามได้^[14]

การออกแบบ

คูนาร์ดได้ตั้งคณะกรรมการขึ้นมาเพื่อพิจารณาการออกแบบเรือลำใหม่โดยมีเจมส์ เบน ผู้จัดการฝ่ายเดินเรือของคูนาร์ดเป็นประธาน สมาชิกคนอื่น ๆ ได้แก่ พลเรือตรี เอช.เจ. โอรัม ซึ่งเคยมีประสบการณ์ในการออกแบบเรือที่ขับเคลื่อนด้วยกังหันไอน้ำให้กับราชนาวี และชาลส์ อัลเจอร์นอน พาร์สันส์ ผู้ซึ่งบริษัทพาร์สันส์มารีนสตีมเทอร์ไบน์ (Parsons Marine Steam Turbine Company) ของเขากำลังผลิตเครื่องยนต์กังหันอยู่

พาร์สันส์ยืนยันว่าตนสามารถออกแบบเครื่องยนต์ที่มีสมรรถนะในการรักษาความเร็วได้ 25 นอต (46 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 29 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งจะต้องใช้กำลังขับ 68,000 แรงม้า (51,000 กิโลวัตต์) ชุดกังหันขนาดใหญ่ที่สุดที่เคยสร้างขึ้นมาก่อนหน้านี้มีกำลัง 23,000 แรงม้า (17,000 กิโลวัตต์) สำหรับเรือประจัญบานเดรตนอต (HMS Dreadnought) และ 41,000 แรงม้า (31,000 กิโลวัตต์) สำหรับเรือลาดตระเวนประจัญบานชั้นอินวินซิเบิล (Invincible-class battlecruisers) ซึ่งหมายความว่าเครื่องยนต์ที่กำลังจะสร้างขึ้นใหม่นั้นยังไม่เคยผ่านการทดสอบมาก่อน กังหันมีข้อดีคือ สร้างแรงสั่นสะเทือนน้อยกว่าเครื่องยนต์ลูกสูบ มีความน่าเชื่อถือในการทำงานที่ความเร็วสูง และประหยัดเชื้อเพลิงมากกว่า แม้ว่าในตอนแรกคูนาร์ดจะปฏิเสธการใช้งานเครื่องยนต์ใหม่ที่ยังไม่มีการใช้งานอย่างแพร่หลาย แต่ต่อมาทางกระทรวงทหารเรือได้แนะนำให้คูนาร์ดตั้งคณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญทางทะเลขึ้นมาเพื่อพิจารณาถึงความเป็นไปได้ในการนำเครื่องยนต์ชนิดนี้ไปใช้กับเรือโดยสารลำใหม่ มีการทดลองเปรียบเทียบประสิทธิภาพระหว่างเครื่องยนต์กังหันและเครื่องยนต์ลูกสูบโดยใช้เรือเฟอร์รีข้ามช่องแคบอังกฤษสองลำในการทดลองระหว่างเมืองนิวเฮเวนและเดียป คือเรือไบรท์ตัน (Brighton) ซึ่งใช้เครื่องยนต์กังหันไอน้ำ และแอรันเดล (Arundel) ซึ่งมีการออกแบบที่คล้ายกันแต่ใช้เครื่องยนต์ลูกสูบ จากการทดลองนี้และการทดลองอื่น ๆ คณะกรรมการมีความเชื่อมั่นว่าเครื่องยนต์กังหันเป็นเทคโนโลยีแห่งอนาคต และได้มีมติในวันที่ 24 มีนาคม ค.ศ. 1904 ว่าให้นำเครื่องยนต์ชนิดนี้ไปใช้กับเรือโดยสารลำใหม่ได้ เพื่อให้ได้ประสบการณ์การใช้งานเครื่องยนต์ชนิดใหม่ คูนาร์ดจึงขอให้บริษัทจอห์นบราวน์ติดตั้งกังหันไอน้ำบนเรืออาร์เอ็มเอส คาร์เมเนีย (RMS Carmania) ซึ่งเป็นเรือโดยสารขนาดกลางลำที่สองในกลุ่มเรือขนาด 19,500 ตันที่กำลังอยู่ระหว่างการสร้าง ณ อู่ต่อเรือแห่งนั้น เรือคาร์เมเนียสร้างเสร็จสมบูรณ์ในปี ค.ศ. 1905 ซึ่งทำให้คูนาร์ดมีประสบการณ์ในการใช้งานเกือบสองปีก่อนที่จะนำเรือขนาดใหญ่ลำใหม่มาให้บริการในปี ค.ศ. 1907

เรือลำนี้ได้รับการออกแบบโดยเลนเนิร์ด เพสเกตต์^[15] และถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทจอห์นบราวน์แอนด์คอมปานี (John Brown and Company) ในเมืองไคลด์แบงก์ ประเทศสกอตแลนด์ ชื่อของเรือได้มาจากลูซีตานิอา ซึ่งเป็นมณฑลหนึ่งของโรมโบราณ ตั้งอยู่ทางตะวันตกของคาบสมุทรไอบีเรีย ซึ่งปัจจุบันคือภาคใต้ของประเทศโปรตุเกสและแคว้นเอซเตรมาดูรา ประเทศสเปน ชื่อดังกล่าวเคยถูกนำไปใช้กับเรือลำก่อนหน้าที่สร้างขึ้นในปี ค.ศ. 1871 และอับปางในปี ค.ศ. 1901 ทำให้ชื่อนี้ว่างและสามารถนำไปใช้กับเรือของคูนาร์ดได้ ตามประกาศของลอยด์ออฟลอนดอน (Lloyd's of London)^[16]^[17]

ในปี ค.ศ. 1902 เพสเกตต์ได้สร้างแบบจำลองเรือขนาดใหญ่ตามแบบที่เสนอซึ่งมีปล่องไฟ 3 ต้น ต่อมาในปี ค.ศ. 1904 ก็มีการปรับปรุงแบบโดยเพิ่มปล่องไฟอีก 1 ต้นเข้าไป เนื่องจากมีความจำเป็นต้องระบายไอเสียจากหม้อไอน้ำเพิ่มเติมที่ติดตั้งเข้าไปหลังจากได้ตัดสินใจใช้กังหันไอน้ำเป็นระบบขับเคลื่อนแล้ว แผนเดิมกำหนดให้มีใบจักร 3 พวง แต่ต่อมาก็มีการปรับเปลี่ยนเป็น 4 พวง เนื่องจากมีความเห็นว่ากำลังที่ต้องการส่งผ่านนั้นไม่สามารถถ่ายทอดผ่านใบจักรเพียง 3 พวงได้ เครื่องยนต์กังหันจำนวน 4 ตัวจะขับเคลื่อนเพลาใบจักรแยกกัน พร้อมทั้งมีกังหันสำหรับเดินเครื่องถอยหลังเพิ่มเติมอีก 2 ตัวสำหรับขับเคลื่อนเพลาใบจักรด้านในสองเพลา เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการขับเคลื่อน ใบจักรทั้งสองเพลาที่อยู่ด้านในจะหมุนเข้าหาตัวเรือ ในขณะที่อีกสองเพลาที่อยู่ด้านนอกจะหมุนออกจากตัวเรือ กังหันตัวนอกทำงานที่แรงดันสูง จากนั้นไอน้ำเสียจะถูกป้อนเข้ากังหันตัวในที่แรงดันต่ำกว่า

ใบจักรถูกขับเคลื่อนจากกังหันโดยตรง เนื่องจากในขณะนั้นยังไม่มีชุดเฟืองทดรอบที่แข็งแรงพอสำหรับงานนี้ และชุดเฟืองดังกล่าวเพิ่งมีวางจำหน่ายในปี ค.ศ. 1916 จึงจำเป็นต้องออกแบบกังหันให้ทำงานที่ความเร็วต่ำกว่ามาตรฐานที่ยอมรับกันว่าเหมาะสมที่สุด ดังนั้นประสิทธิภาพของกังหันที่ติดตั้งจึงต่ำกว่าเครื่องจักรไอน้ำลูกสูบแบบเดิมเมื่อทำงานที่ความเร็วต่ำ แต่จะสูงกว่าอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเครื่องจักรทำงานที่ความเร็วสูง ซึ่งเป็นลักษณะทั่วไปของเรือโดยสารด่วน เรือลำนี้ติดตั้งหม้อไอน้ำแบบปลายคู่ 23 ชุด และแบบปลายเดี่ยวอีก 2 ชุด (สำหรับพื้นที่หน้าเรือที่มีขนาดแคบลง) ทำงานด้วยแรงดันสูงสุด 195 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (1,340 กิโลปาสกาล) และมีเตาเผาทั้งหมด 192 เตา^[18]

การทดลองปรับปรุงรูปทรงตัวเรือได้ดำเนินการ ณ อุโมงค์ทดลองของกระทรวงทหารเรือ ที่เมืองฮาสลาร์ กอสพอร์ต จากผลการทดลอง ทำให้ความกว้างของตัวเรือเพิ่มขึ้น 10 ฟุต (3 เมตร) จากขนาดที่ออกแบบไว้ในเบื้องต้น เพื่อเพิ่มเสถียรภาพของเรือ ส่วนของตัวเรือที่อยู่ด้านหน้าหางเสือรวมถึงหางเสือสมดุลนั้นถูกออกแบบตามหลักวิศวกรรมทางเรือ เพื่อปรับปรุงการตอบสนองในการหันเลี้ยวของเรือ ตามสัญญาที่ทำกับกระทรวงทหารเรือ กำหนดให้เครื่องจักรทั้งหมดต้องอยู่ต่ำกว่าระดับน้ำ เพื่อความปลอดภัยจากจากการโจมตีของศัตรู และส่วนท้าย 1 ใน 3 ของตัวเรือที่อยู่ใต้น้ำถูกใช้สำหรับติดตั้งกังหันไอน้ำ เครื่องบังคับเลี้ยว และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไอน้ำขนาด 375 กิโลวัตต์ (503 แรงม้า) จำนวน 4 เครื่อง ครึ่งกลางของเรือประกอบด้วยห้องหม้อไอน้ำ 4 ห้อง โดยพื้นที่ส่วนที่เหลือบริเวณหัวเรือถูกสงวนไว้สำหรับเก็บสินค้าและของอื่น ๆ

ห้องเก็บถ่านหินถูกจัดวางไว้ตามแนวตัวเรือด้านนอกของห้องหม้อไอน้ำ โดยมีห้องเก็บถ่านหินขนาดใหญ่วางขวางตัวเรืออยู่ด้านหน้าของห้องหม้อไอน้ำหมายเลข 1 ซึ่งอยู่ด้านหน้าสุด นอกจากความสะดวกในการใช้งานแล้ว ถ่านหินยังถูกพิจารณาว่าเป็นเกราะป้องกันส่วนกลางของเรือจากการโจมตี บริเวณหน้าสุดของเรือมีห้องเก็บโซ่สำหรับสมอขนาดใหญ่ และถังอับเฉาสำหรับปรับระดับการทรงตัวของเรือ

พื้นที่ภายในตัวเรือถูกแบ่งออกเป็นห้องผนึกน้ำ 13 ห้อง โดยสามารถมีน้ำท่วม 2 ห้องพร้อมกันได้โดยไม่เสี่ยงต่อการจม ห้องเหล่านี้เชื่อมต่อกันด้วยประตูกั้นน้ำที่ควบคุมด้วยระบบไฮดรอลิกจำนวน 35 บาน ข้อบกพร่องที่สำคัญของการจัดวางห้องผนึกน้ำคือ ประตูที่เลื่อนไปยังห้องเก็บถ่านหินจำเป็นต้องเปิดอยู่ตลอดเวลาเพื่อให้มีการจ่ายถ่านหินอย่างต่อเนื่องขณะที่เรือกำลังเดินเครื่อง และการปิดประตูเหล่านี้ในภาวะฉุกเฉินอาจเป็นปัญหาได้ เรือลำนี้มีท้องเรือสองชั้น โดยมีช่องว่างระหว่างพื้นถูกแบ่งออกเป็นห้องผนึกน้ำหลายห้อง ความสูงที่โดดเด่นของเรือลำนี้เกิดจากจำนวนดาดฟ้าสำหรับผู้โดยสารที่อยู่เหนือระดับน้ำถึง 6 ชั้น ซึ่งมากกว่าเรือโดยสารลำอื่น ๆ ในสมัยนั้นที่มีเพียง 4 ชั้น^[19]

สำหรับแผ่นหุ้มตัวเรือมีการเลือกใช้เหล็กกล้าทนแรงดึงสูง แทนที่จะเป็นเหล็กเหนียวซึ่งเป็นวัสดุที่นิยมใช้กันทั่วไป การดำเนินการดังกล่าวทำให้สามารถลดความหนาของแผ่นเหล็กได้ ส่งผลให้เรือมีน้ำหนักเบาลงแต่ยังคงมีความแข็งแรงมากกว่าเดิมถึงร้อยละ 26 แผ่นเหล็กเหล่านี้ยึดติดกันด้วยหมุดย้ำสามแถว เรือมีระบบระบายอากาศแบบเทอร์โมแทงก์ (thermo-tank ventilation system) ที่ทำหน้าที่ควบคุมอุณหภูมิทั้งเรือ โดยใช้เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนขับเคลื่อนด้วยไอน้ำเพื่ออุ่นอากาศให้คงที่ที่อุณหภูมิ 65 องศาฟาเรนไฮต์ (18.3 องศาเซลเซียส) ขณะเดียวกันก็ฉีดไอน้ำเข้าสู่กระแสอากาศเพื่อรักษาความชื้นให้คงที่

ระบบปรับอากาศของเรือประกอบด้วยมอเตอร์พัดลมไฟฟ้าจำนวน 49 ชุดซึ่งทำงานแยกอิสระแต่เชื่อมต่อกันเป็นระบบเดียว ทำให้สามารถเปลี่ยนถ่ายอากาศภายในเรือได้ครบ 7 รอบภายใน 1 ชั่วโมง และสามารถปิดการทำงานของแต่ละชุดเพื่อทำการบำรุงรักษาได้ ระบบแยกอีกชุดหนึ่งใช้สำหรับดูดอากาศออกจากห้องครัวและห้องน้ำ เมื่อสร้างเสร็จ เรือลำนี้ได้ปฏิบัติตามข้อบังคับด้านความปลอดภัยของคณะกรรมการการค้าอย่างครบถ้วน ซึ่งกำหนดให้มีเรือชูชีพ 16 ลำ สามารถรองรับผู้คนได้ประมาณ 1,000 คน^[20]

เมื่อสร้างเสร็จ ลูซิเทเนียก็ได้ครองตำแหน่งเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกเป็นระยะเวลาสั้น ๆ แต่ต่อมาไม่นานก็ถูกเรือมอริเทเนียซึ่งมีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อยแซงหน้าไป เนื่องจากเรือมอริเทเนียได้เข้าประจำการในเวลาต่อมา เรือลำนี้มีความยาวมากกว่าเรือเอสเอส โครนพรินเซสซินเซซิลี (SS Kronprinzessin Cecilie) เรือโดยสารที่ทันสมัยที่สุดของเยอรมนีถึง 3 ฟุต (0.91 เมตร) สามารถแล่นได้เร็วกว่าถึง 2 นอต (3.7 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 2.3 ไมล์ต่อชั่วโมง) และมีขนาดใหญ่กว่าถึง 10,000 ตันกรอส พื้นที่สำหรับผู้โดยสารของเรือลำนี้มีขนาดใหญ่กว่าคู่แข่งรายอื่นถึงร้อยละ 50 โดยสามารถรองรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งได้ 552 คน ชั้นสอง 460 คน และชั้นสาม 1,186 คน ลูกเรือประกอบด้วยฝ่ายเดินเรือ 69 คน ฝ่ายเครื่องยนต์และหม้อไอน้ำ 369 คน และฝ่ายบริการ 389 คน ทั้งเรือลูซิเทเนียและมอริเทเนียต่างก็มีอุปกรณ์โทรเลขไร้สาย ระบบไฟฟ้าส่องสว่าง ลิฟต์ไฟฟ้า การตกแต่งภายในที่หรูหรา และระบบปรับอากาศแบบดั้งเดิม^[21]

ภายใน

ในช่วงเวลาที่เรือลูซิเทเนียและมอริเทเนียถูกนำมาให้บริการในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ ทั้งสองลำต่างก็มีการตกแต่งภายในที่หรูหรา กว้างขวาง และสะดวกสบายที่สุดเมื่อเทียบกับเรือลำอื่น ๆ ในสมัยนั้น สถาปนิกชาวสกอตแลนด์ เจมส์ มิลเลอร์ ได้รับเลือกให้เป็นผู้ออกแบบตกแต่งภายในของเรือลูซิเทเนีย ขณะที่แฮโรลด์ พีโตได้รับเลือกให้เป็นผู้ออกแบบตกแต่งภายในของเรือมอริเทเนีย มิลเลอร์เลือกใช้งานปูนปั้นในการตกแต่งภายใน ในขณะที่พีโตเลือกใช้วัสดุไม้แผ่นเป็นส่วนใหญ่ ส่งผลให้ภาพรวมของเรือลูซิเทเนียดูสว่างกว่าเรือมอริเทเนีย

พื้นที่สำหรับผู้โดยสารบนเรือถูกแบ่งออกเป็น 6 ชั้น โดยเรียงลำดับจากชั้นบนสุดลงมาถึงระดับน้ำ ได้แก่ ชั้นเรือบด (ชั้น A), ชั้นเดินเล่น (ชั้น B), ชั้นกำบัง (ชั้น C), ชั้นบน (ชั้น D), ชั้นใหญ่ (ชั้น E) และชั้นล่าง (ชั้น F) ซึ่งแต่ละชั้นจะถูกจัดสรรพื้นที่ให้แก่ผู้โดยสารแต่ละชั้นโดยเฉพาะ ตามแบบอย่างของเรือโดยสารในสมัยนั้น ผู้โดยสารชั้นหนึ่ง ชั้นสอง และชั้นสาม จะถูกแบ่งแยกออกจากกันอย่างชัดเจน ตามแบบแผนการออกแบบดั้งเดิมในปี ค.ศ. 1907 เรือลำนี้ถูกออกแบบมาให้บรรทุกผู้โดยสารได้ 2,198 คน และลูกเรืออีก 827 คน คูนาร์ดไลน์ให้ความสำคัญกับความพึงพอใจของผู้โดยสารเป็นอย่างยิ่ง และได้สร้างสถิติที่เป็นที่ยอมรับในอุตสาหกรรม

ที่พักชั้นหนึ่งของเรือลูซิเทเนียตั้งอยู่บริเวณกลางลำเรือบนดาดฟ้าชั้นบนสุดทั้ง 5 ชั้น ส่วนใหญ่กระจุกอยู่ระหว่างปล่องไฟต้นที่ 1 ถึง 4 สามารถรองรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งได้ 552 คนเมื่อมีการจองเต็มจำนวน เช่นเดียวกับเรือโดยสารขนาดใหญ่ลำอื่น ๆ ในสมัยนั้น การตกแต่งภายในชั้นหนึ่งของเรือลูซิเทเนียเป็นการผสมผสานรูปแบบทางประวัติศาสตร์หลากหลายแบบเข้าด้วยกัน ห้องรับประทานอาหารชั้นหนึ่งเป็นห้องส่วนกลางที่โอ่อ่าที่สุดบนเรือ โดยแบ่งออกเป็นสองชั้น มีช่องเปิดกลางรูปวงกลม และโดมประดับตกแต่งอย่างวิจิตรบรรจงขนาด 29 ฟุต (8.8 เมตร) ซึ่งประดับด้วยภาพจิตรกรรมฝาผนังของฟร็องซัว บูเช ห้องนี้ได้รับการตกแต่งอย่างหรูหราในแบบนีโอคลาสสิก หลุยส์ที่ 16 ชั้นล่างมีขนาด 85 ฟุต (26 เมตร) สามารถรองรับผู้คนได้ 323 คน และอีก 147 คนบนชั้นบนซึ่งมีขนาด 65 ฟุต (20 เมตร) ผนังตกแต่งด้วยแผงไม้มะฮอกกานีแกะสลักสีขาวและสีทอง พร้อมเสาตกแต่งแบบคอรินเทียนสำหรับรับน้ำหนักของชั้นบน สิ่งเดียวที่ถูกปรับเปลี่ยนให้เข้ากับชีวิตบนเรือก็คือ การยึดเฟอร์นิเจอร์ติดกับพื้น ซึ่งหมายความว่าผู้โดยสารจะไม่สามารถปรับเปลี่ยนตำแหน่งที่นั่งเพื่อความสะดวกสบายส่วนบุคคลได้^[22]

ห้องส่วนกลางชั้นหนึ่งอื่น ๆ ทั้งหมดตั้งอยู่บนชั้น A ประกอบด้วยห้องนั่งเล่น ห้องอ่านและเขียนหนังสือ ห้องสูบบุหรี่ และระเบียงคาเฟ่ สิ่งสุดท้ายนี้ถือเป็นนวัตกรรมใหม่บนเรือของสายการเดินเรือคูนาร์ด ซึ่งในสภาพอากาศอบอุ่นจะสามารถเปิดผนังด้านหนึ่งของคาเฟ่ได้ ทำให้ผู้ใช้บริการรู้สึกเหมือนนั่งอยู่กลางแจ้ง แต่ด้วยสภาพอากาศที่เลวร้ายบ่อยครั้งของมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ จึงทำให้คุณสมบัตินี้แทบจะไม่ได้ถูกใช้งาน^[23]

ห้องนั่งเล่นชั้นหนึ่งตกแต่งในแบบจอร์เจียน โดยมีแผงไม้มะฮอกกานีฝังลายล้อมรอบพรมสีเขียวหยกที่มีลวดลายดอกไม้สีเหลือง มีขนาด 68 ฟุต (21 เมตร) และมีช่องรับแสงทรงโค้งสูง 20 ฟุต (6.1 เมตร) ประดับด้วยกระจกสีซึ่งแต่ละบานแสดงถึงเดือนหนึ่งของปี

ปลายทั้งสองด้านของห้องนั่งเล่นมีเตาผิงหินอ่อนสีเขียวหยกสูง 14 ฟุต (4.3 เมตร) ซึ่งประดับด้วยแผงเคลือบสีสันสวยงามที่ออกแบบโดยอเล็กซานเดอร์ ฟิชเชอร์ โดยรวมแล้วการออกแบบนี้มีความเชื่อมโยงกับงานปูนปั้นตกแต่ง ผนังห้องสมุดประดับตกแต่งด้วยเสาแกะสลัก และบัวเชิงผนังซึ่งแบ่งผนังออกเป็นแผง ๆ ที่ตกแต่งด้วยผ้าไหมโบราณสีเทาและครีม พรมปูพื้นมีสีกุหลาบ พร้อมด้วยผ้าม่านและเบาะหุ้มที่ทำจากผ้าไหมสีโรสดูแบร์รี เก้าอี้และโต๊ะเขียนหนังสือทำจากไม้มะฮอกกานี และหน้าต่างตกแต่งด้วยกระจกแกะสลัก ห้องสูบบุหรี่ตกแต่งในแบบควีนแอนน์ แผงผนังทำจากไม้วอลนัตอิตาลี และเฟอร์นิเจอร์สีแดงแบบอิตาลี บันไดใหญ่เชื่อมต่อทุกชั้นของที่พักผู้โดยสารทั้ง 6 ชั้น ด้วยทางเดินกว้างบนแต่ละชั้นและลิฟต์อีก 2 ตัว ห้องโดยสารชั้นหนึ่งมีความหลากหลายตั้งแต่ห้องพักร่วมไปจนถึงห้องชุดที่มีห้องน้ำในตัว พร้อมด้วยรูปแบบการตกแต่งที่แตกต่างกันไป และสุดท้ายคือห้องชุดสุดหรู 2 ห้อง ซึ่งแต่ละห้องประกอบด้วยห้องนอน 2 ห้อง ห้องรับประทานอาหาร ห้องนั่งเล่น และห้องน้ำ โดยห้องชุดด้านกราบซ้ายได้รับการตกแต่งเลียนแบบเปอตีทรียานง (Petit Trianon)^[24]

ที่พักชั้นสองของเรือลูซิเทเนียถูกจำกัดให้อยู่บริเวณท้ายเรือหลังเสากระโดงท้าย โดยมีที่พักสำหรับผู้โดยสารชั้นสองจำนวน 460 คนตั้งอยู่ ห้องส่วนกลางสำหรับผู้โดยสารชั้นสองตั้งอยู่บนส่วนที่ถูกแบ่งออกของชั้น A และ B ซึ่งอยู่ในส่วนที่แยกต่างหากของโครงสร้างบนของเรือ และอยู่ด้านหลังของที่พักผู้โดยสารชั้นหนึ่ง โรเบิร์ต ไวต์ ซึ่งเป็นสถาปนิกที่จอห์นบราวน์ว่าจ้างมา ได้รับมอบหมายให้เป็นผู้รับผิดชอบงานออกแบบ แม้จะมีขนาดเล็กกว่าและตกแต่งเรียบง่ายกว่า แต่การออกแบบห้องรับประทานอาหารก็สะท้อนความหรูหราของชั้นหนึ่ง โดยมีเพียงชั้นเดียวสำหรับรับประทานอาหาร ภายใต้เพดานที่ประดับด้วยโดมขนาดเล็กและระเบียง ผนังถูกตกแต่งด้วยแผงไม้และเสาแกะสลัก ทั้งหมดทาด้วยสีขาว ตั้งอยู่ต่ำลงมาในตัวเรือบนชั้น D เช่นเดียวกับของชั้นหนึ่ง ห้องสูบบุหรี่และห้องสำหรับสุภาพสตรีตั้งอยู่บนชั้น B และห้องรับรองตั้งอยู่บนชั้น A

คูนาร์ดยังไม่เคยจัดเตรียมห้องรับรองแยกสำหรับผู้โดยสารชั้นสองมาก่อน ห้องนั่งเล่นมีขนาด 42 ฟุต (13 เมตร) ภายในตกแต่งด้วยโต๊ะ เก้าอี้ และโซฟาที่ทำจากไม้มะฮอกกานี ปูพรมสีกุหลาบ ห้องสูบบุหรี่มีขนาด 52 ฟุต (16 เมตร) ตกแต่งด้วยแผงไม้มะฮอกกานี เพดานปูนปั้นสีขาว และโดม ผนังด้านหนึ่งประดับด้วยงานโมเสกที่เป็นภาพทิวทัศน์ริมฝั่งแม่น้ำในแคว้นบริตทานี ขณะที่หน้าต่างบานเลื่อนมีสีน้ำเงิน ผู้โดยสารชั้นสองจะได้รับการจัดสรรห้องโดยสารแบบห้องพักร่วม แต่มีความสะดวกสบาย ซึ่งมีทั้งแบบ 2 เตียง และ 4 เตียง โดยห้องพักเหล่านี้ตั้งอยู่บนชั้น C, D และ E^[25]

เรือลูซิเทเนียได้รับการยกย่องว่าเป็นเรือลำสำคัญที่สร้างรายได้หลักให้แก่สายการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ชั้นสามของเรือลำนี้ได้รับคำชมเชยเป็นอย่างมากจากการปรับปรุงสภาพการเดินทางสำหรับผู้โดยสารที่อพยพ จึงทำให้เรือลูซิเทเนียเป็นเรือที่ได้รับความนิยมอย่างสูงในกลุ่มผู้อพยพ^[26] ในสมัยก่อนเรือลูซิเทเนีย และแม้กระทั่งในช่วงเวลาที่เรือลูซิเทเนียเริ่มให้บริการ ที่พักชั้นสามมักเป็นพื้นที่โล่งขนาดใหญ่ที่ผู้โดยสารหลายร้อยคนใช้ที่นอนร่วมกัน และพื้นที่ส่วนกลางที่ถูกสร้างขึ้นอย่างเร่งรีบ ซึ่งมักประกอบด้วยพื้นที่ดาดฟ้าเปิดโล่งเพียงเล็กน้อย และโต๊ะเพียงไม่กี่ตัวถูกจัดไว้ภายในบริเวณห้องนอนของพวกเขา เพื่อที่จะพัฒนาและเปลี่ยนแปลงรูปแบบเดิม คูนาร์ดไลน์จึงเริ่มออกแบบเรือโดยสาร เช่น ลูซิเทเนีย ให้มีที่พักชั้นสามที่มีความสะดวกสบายมากขึ้น

ที่พักชั้นสามบนเรือลูซิเทเนียตั้งอยู่บริเวณหัวเรือบนชั้น C, D, E และ F และถือว่ามีความสะดวกสบายและกว้างขวางกว่าเมื่อเทียบกับเรือลำอื่น ๆ ในสมัยนั้น ห้องรับประทานอาหารขนาด 79 ฟุต (24 เมตร) ตั้งอยู่บริเวณหัวเรือบนชั้น D ตกแต่งด้วยไม้สนขัดมันเช่นเดียวกับห้องส่วนกลางชั้นสามอีก 2 ห้องได้แก่ ห้องสูบบุหรี่ และห้องสำหรับสุภาพสตรี ซึ่งตั้งอยู่บนชั้น C

ห้องสูบบุหรี่และห้องสตรีสามารถปรับเปลี่ยนเป็นห้องรับประทานอาหารเพิ่มเติมได้เมื่อชั้นสามมีผู้โดยสารเต็มจำนวน อาหารมื้อต่าง ๆ จะได้รับการเตรียมไว้บนโต๊ะยาวที่มีเก้าอี้หมุน โดยแบ่งการรับประทานอาหารเป็นสองรอบ มีการจัดเตรียมเปียโนไว้ให้ผู้โดยสารใช้บริการ สิ่งที่ดึงดูดใจผู้อพยพและผู้โดยสารชั้นล่างอย่างมากก็คือ บนเรือลูซิเทเนียมีห้องโดยสารส่วนตัวขนาด 2, 4, 6 และ 8 เตียง สำหรับผู้โดยสารชั้นสามบนชั้น E และ F แทนที่จะถูกจำกัดให้อยู่ในห้องนอนรวมแบบเปิดโล่ง^[27]

สมาคมศิลปะประยุกต์บรอมส์โกรฟ (Bromsgrove Guild of Applied Arts) ได้ออกแบบและสร้างส่วนประกอบตกแต่งส่วนใหญ่ของเรือลูซิเทเนีย^[28] บริษัทแวริงแอนด์กิลโลว์ (Waring & Gillow) ได้เสนอสัญญาเพื่อรับผิดชอบการตกแต่งภายในเรือลำนี้ทั้งหมด แต่เนื่องจากไม่ได้รับงานดังกล่าว บริษัทจึงยังคงจัดหาเฟอร์นิเจอร์บางส่วนให้แก่เรือลำนี้

การสร้างและทดสอบเดินเรือ

การก่อสร้างเรือลูซิเทเนียเริ่มขึ้นในวันที่ 17 สิงหาคม ค.ศ. 1904 ด้วยการวางกระดูกงูที่อู่ต่อเรือของบริษัทจอห์นบราวน์แอนด์คอมปานี (John Brown & Company) ในเมืองไคลด์แบงก์ ประเทศสกอตแลนด์ ใช้หมายเลขอู่ต่อเรือ 367 โดยมีลอร์ดอินเวอร์ไคลด์เป็นผู้ตอกหมุดย้ำตัวแรก คูนาร์ดตั้งชื่อเล่นให้กับเรือลำนี้ว่า "เรือสกอตแลนด์" (the Scottish ship) เพื่อเป็นการเปรียบเทียบกับเรือมอริเทเนียซึ่งสัญญาการก่อสร้างตกไปเป็นของบริษัทสวอนฮันเตอร์ (Swan Hunter) ในประเทศอังกฤษ และเริ่มการก่อสร้างช้ากว่า 3 เดือน รายละเอียดขั้นสุดท้ายของเรือทั้งสองลำได้มอบหมายให้คณะออกแบบประจำอู่ต่อเรือทั้งสองแห่งเป็นผู้พิจารณา เพื่อให้ทั้งสองลำมีความแตกต่างกันในรายละเอียดของโครงสร้างตัวเรือและโครงสร้างบนที่เสร็จสมบูรณ์ เรือทั้งสองลำสามารถแยกแยะได้อย่างชัดเจนที่สุดจากช่องระบายอากาศที่มีลักษณะยอดแบนที่ใช้ในเรือลูซิเทเนีย ขณะที่เรือมอริเทเนียใช้ช่องระบายอากาศที่มีลักษณะยอดโค้งซึ่งเป็นแบบดั้งเดิมมากกว่า

อู่ต่อเรือจอห์นบราวน์จำเป็นต้องปรับปรุงโครงสร้างใหม่เนื่องจากขนาดของเรือลำนี้ใหญ่เกินไป จึงต้องทำการปล่อยตัวเรือลงสู่แม่น้ำไคลด์ในแนวทแยงข้ามจุดที่กว้างที่สุดของแม่น้ำบริเวณที่แม่น้ำสาขาไหลมาบรรจบ โดยความกว้างปกติของแม่น้ำมีเพียง 610 ฟุต (190 เมตร) ในขณะที่ความยาวของเรือมีถึง 786 ฟุต (240 เมตร) ลาดปล่อยเรือ (slipway) ใหม่นี้ใช้พื้นที่ของลาดปล่อยเดิมสองแห่ง ถูกสร้างขึ้นบนเสาเข็มเสริมเหล็กที่ตอกลึกลงไปในดิน เพื่อให้มั่นใจได้ว่าจะสามารถรับน้ำหนักอันมหาศาลของเรือทั้งลำได้ในระหว่างที่เคลื่อนลงสู่ผิวน้ำ นอกจากนี้บริษัทได้ใช้จ่ายเงินจำนวน 8,000 ปอนด์สำหรับการขุดลอกแม่น้ำไคลด์ 6,500 ปอนด์สำหรับโรงงานผลิตก๊าซแห่งใหม่ 6,500 ปอนด์สำหรับโรงไฟฟ้าแห่งใหม่ 18,000 ปอนด์สำหรับการขยายท่าเรือ และ 19,000 ปอนด์สำหรับเครนยกใหม่ที่มีความสามารถในการยก 150 ตัน รวมถึง 20,000 ปอนด์สำหรับเครื่องจักรและอุปกรณ์เพิ่มเติม^[29] การก่อสร้างเริ่มต้นจากส่วนหัวของเรือแล้วค่อย ๆ สร้างไปยังด้านท้าย ซึ่งแตกต่างจากวิธีการดั้งเดิมที่มักจะสร้างทั้งส่วนหัวและท้ายพร้อมกันแล้วค่อย ๆ รวมเข้าหากันตรงกลาง สาเหตุที่เป็นเช่นนี้เนื่องจากการออกแบบส่วนท้ายเรือและการจัดวางเครื่องยนต์ยังไม่เสร็จสิ้นในขณะที่เริ่มดำเนินการก่อสร้าง มีการวางรางรถไฟขนานไปกับตัวเรือและข้ามแผ่นเหล็กปูดาดฟ้าเรือ เพื่อนำวัสดุต่าง ๆ เข้ามาตามความต้องการ ตัวเรือซึ่งก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ถึงระดับดาดฟ้าใหญ่ แต่ยังไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์ใด ๆ มีน้ำหนักประมาณ 16,000 ตัน^[30]

สมอหัวเรือแบบไม่มีกะของเรือลำนี้มีน้ำหนัก 101/4 ตัน เชื่อมต่อกับโซ่ยาว 330 ฟาทอม หนัก 125 ตัน ผลิตโดยบริษัท เอ็น. ฮิงลีย์ แอนด์ซันส์ จำกัด (N. Hingley & Sons Ltd.) กว้านไอน้ำที่ใช้ในการยกนั้นผลิตโดยบริษัท เนเปียร์ บราเดอส์ จำกัด (Napier Brothers Ltd.) ในเมืองกลาสโกว์ เครื่องกังหันมีความยาว 25 ฟุต (7.6 เมตร) และมีใบพัดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 12 ฟุต (3.7 เมตร) ซึ่งขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่เช่นนี้จำเป็นต้องใช้เนื่องจากกังหันทำงานที่ความเร็วรอบต่ำ ใบพัดถูกสร้างขึ้น ณ สถานที่ติดตั้ง ส่วนตัวเรือนกังหันและเพลาขับถูกสร้างขึ้นที่โรงงานแอตลาสของจอห์น บราวน์ในเมืองเชฟฟีลด์ เครื่องจักรที่ใช้บังคับหางเสือหนัก 56 ตันถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทบราวน์บราเดอส์ (Brown Brothers) ในเมืองเอดินบะระ เครื่องถือท้าย (steering engine) หลักบังคับเสือผ่านเฟืองตัวหนอนและคลัตช์ซึ่งทำงานบนเฟืองสะพาน โดยมีเครื่องสำรองทำงานแยกต่างหากบนเฟืองสะพานเดียวกันผ่านชุดโซ่สำหรับใช้ในกรณีฉุกเฉิน ใบจักรสามพวงขนาด 17 ฟุต (5.2 เมตร) ได้รับการติดตั้งและหุ้มด้วยไม้เพื่อป้องกันความเสียหายในระหว่างการปล่อยเรือลงน้ำ^[31]

เรือลูซิเทเนียถูกปล่อยลงน้ำในวันที่ 7 มิถุนายน ค.ศ. 1906 ซึ่งช้ากว่ากำหนดการเดิม 8 สัปดาห์ เนื่องจากการหยุดงานประท้วงของแรงงาน และผ่านไป 8 เดือนหลังจากการถึงแก่กรรมของลอร์ดอินเวอร์ไคลด์ เจ้าหญิงลูอีส พระราชกุมารี ได้รับเชิญให้ทรงประกอบพิธีตั้งชื่อเรือ แต่ด้วยเหตุผลบางประการจึงไม่สามารถเสด็จมาร่วมงานได้ ดังนั้นเกียรติอันสูงส่งในการตั้งชื่อเรือจึงตกเป็นของแมรี ภรรยาม่ายของอินเวอร์ไคลด์ ^[32]^[1] พิธีปล่อยเรือครั้งนี้มีผู้เข้าร่วมงานที่ได้รับเชิญ 600 ค และผู้ชมอีกหลายพันคน^[33] มีการติดตั้งโซ่ลากน้ำหนัก 1,000 ตันเข้ากับตัวเรือโดยใช้ห่วงเชื่อมชั่วคราว เพื่อชะลอความเร็วของเรือเมื่อเคลื่อนลงสู่ผิวน้ำ^[34] แคร่ไม้ถูกยึดไว้ด้วยสายเคเบิล เพื่อให้เมื่อเรือสัมผัสน้ำแล้ว แคร่จะเลื่อนไปด้านหน้าและหลุดออกจากราง เรือลากจูงจำนวน 6 ลำ พร้อมที่จะเข้าควบคุมตัวเรือและลากไปยังท่าเรือสำหรับติดตั้งอุปกรณ์^[35] การทดสอบเครื่องยนต์ของเรือดำเนินการในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1907 ก่อนที่จะทำการทดสอบเต็มรูปแบบตามกำหนดในเดือนกรกฎาคม การทดสอบเดินเรือเบื้องต้นหรือที่เรียกว่า "การทดสอบของผู้สร้าง" (Builder's Trial) จัดขึ้นในวันที่ 27 กรกฎาคม โดยมีตัวแทนจากคูนาร์ดไลน์ กระทรวงทหารเรือ คณะกรรมการการค้า และจอห์นบราวน์ร่วมเดินทางไปกับเรือ เรือลำนี้ทำความเร็วได้สูงสุด 25.6 นอต (47.4 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 29.5 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในระยะทาง 1 ไมล์ (1.6 กิโลเมตร) ที่บริเวณสเกลมอร์ลี โดยเครื่องกังหันหมุนด้วยความเร็ว 194 รอบต่อนาที และสร้างกำลังได้ 76,000 แรงม้า เมื่อเรือแล่นด้วยความเร็วสูง กลับพบว่าบริเวณท้ายเรือเกิดการสั่นสะเทือนอย่างรุนแรงจนทำให้ที่พักชั้นสองไม่สามารถอยู่อาศัยได้ แขกระดับ VIP ถูกเชิญขึ้นเรือมาเพื่อทดลองล่องเรือเป็นเวลา 2 วัน โดยในระหว่างการนั้น เรือได้ถูกทดลองวิ่งด้วยความเร็วคงที่ที่ 15, 18 และ 21 นอต แต่ยังไม่ได้ทดสอบความเร็วสูงสุด แขกเดินทางกลับวันที่ 29 กรกฎาคม และเริ่มการทดสอบอย่างเต็มรูปแบบเป็นเวลา 3 วัน เรือได้เดินทางไปกลับระหว่างประภาคารคอร์สวอลล์ นอกชายฝั่งสกอตแลนด์ กับประภาคารลองชิป นอกชายฝั่งคอร์นวอลล์ เป็นจำนวน 4 เที่ยว ด้วยความเร็วเฉลี่ยระหว่าง 23–25 นอต นอกจากนี้ยังได้เดินทางไปกลับระหว่างประภาคารคอร์สวอลล์กับไอล์ออฟแมน และระหว่างไอล์ออฟแอร์รันกับเกาะเอลซาเครก โดยตลอดระยะทางกว่า 300 ไมล์ทะเล (480 กิโลเมตร) เรือลำนี้สามารถทำความเร็วเฉลี่ยได้ถึง 25.4 นอต ซึ่งสูงกว่าความเร็วที่สัญญาไว้กับกระทรวงทหารเรือคือ 24 นอตอย่างเห็นได้ชัด เรือสามารถหยุดได้ภายใน 4 นาที หรือระยะทาง 3/4 ไมล์ โดยนับจากความเร็ว 23 นอตที่ 166 รอบต่อนาที แล้วจึงเดินเครื่องถอยหลังเต็มกำลัง เรือสามารถทำความเร็วได้ 26 นอต เมื่อบรรทุกสินค้าจนถึงระดับกินน้ำลึก 33 ฟุต (10 เมตร) ในระยะทาง 1 ไมล์ และสามารถทำความเร็วได้ 26.5 นอต ในระยะทาง 60 ไมล์ (97 กิโลเมตร) เมื่อระดับกินน้ำลึก 31.5 ฟุต (9.6 เมตร) เมื่อเครื่องยนต์หมุนด้วยรอบต่อนาทีที่ 180 รอบ ก็มีการทดสอบการหันเลี้ยวของเรือ และพบว่าเรือสามารถเลี้ยวเป็นวงกลมครบรอบหนึ่งโดยมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,000 หลา (0.91 กิโลเมตร) ภายในเวลา 50 วินาที การหมุนหางเสือไปจนสุดที่มุม 35 องศา ใช้เวลาทั้งสิ้น 20 วินาที^[36]^[37]

การสั่นสะเทือนดังกล่าวเกิดจากการรบกวนระหว่างกระแสน้ำวนที่เกิดจากใบจักรด้านนอกและด้านใน และมีแนวโน้มรุนแรงขึ้นเมื่อมีการเลี้ยว เมื่อเรือแล่นด้วยความเร็วสูง ความถี่ของการสั่นสะเทือนเกิดการสั่นพ้องกับส่วนท้ายของเรือ ทำให้สถานการณ์เลวร้ายยิ่งขึ้น ทางออกของปัญหานี้คือการเพิ่มโครงสร้างเสริมภายในบริเวณท้ายเรือ แต่การแก้ไขดังกล่าวจำเป็นต้องรื้อถอนส่วนที่ใช้สำหรับผู้โดยสารชั้นสองออกทั้งหมดก่อน แล้วจึงสร้างขึ้นใหม่ การดำเนินการนี้จำเป็นต้องมีการเพิ่มเสาและส่วนโค้งจำนวนหนึ่งเข้าไปในรูปแบบการตกแต่ง เรือลูซิเทเนียถูกส่งมอบให้แก่คูนาร์ดไลน์ในวันที่ 26 สิงหาคม แม้ว่าปัญหาเรื่องการสั่นสะเทือนจะยังไม่สามารถแก้ไขได้อย่างสมบูรณ์ และยังคงมีการซ่อมแซมเพิ่มเติมตลอดอายุการใช้งานของเรือลำนี้^[38]

เทียบกับเรือชั้นโอลิมปิก

เรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกของไวต์สตาร์ไลน์มีความยาวมากกว่าเรือลูซิเทเนียและมอริเทเนียเกือบ 100 ฟุต (30 เมตร) และมีความกว้างมากกว่าเล็กน้อย ทำให้เรือของไวต์สตาร์มีขนาดใหญ่กว่าเรือของคูนาร์ดประมาณ 15,000 ตัน ทั้งเรือลูซิเทเนียและเรือมอริเทเนียถูกปล่อยลงน้ำและให้เริ่มบริการหลายปีก่อนที่เรือโอลิมปิก ไททานิก และบริแทนนิก จะพร้อมให้บริการในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ แม้ว่าเรือของคูนาร์ดจะมีความเร็วสูงกว่าเรือชั้นโอลิมปิกอย่างเห็นได้ชัด แต่ความเร็วดังกล่าวก็ยังไม่เพียงพอที่จะรองรับการให้บริการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกด้วยเรือสองลำต่อสัปดาห์จากฝั่งมหาสมุทรทั้งสอง จึงจำเป็นต้องมีเรือลำที่สามเพื่อให้บริการเดินเรือประจำสัปดาห์ได้อย่างครบถ้วน และเพื่อเป็นการตอบสนองต่อแผนการสร้างเรือชั้นโอลิมปิกสามลำของไวต์สตาร์ คูนาร์ดจึงได้สั่งสร้างเรือลำที่สามขึ้นมาคือ อาร์เอ็มเอส อาควิเทเนีย (RMS Aquitania) เช่นเดียวกับเรือโอลิมปิก เรืออาควิเทเนียของคูนาร์ดมีอัตราความเร็วในการให้บริการต่ำกว่า แต่มีขนาดใหญ่กว่าและมีความหรูหรามากกว่า

เนื่องจากมีขนาดที่ใหญ่ขึ้น เรือชั้นโอลิมปิกจึงสามารถจัดเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกได้มากกว่าเรือลูซิเทเนียและมอริเทเนีย ทั้งเรือโอลิมปิกและไททานิกได้จัดเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกมากมาย อาทิ สระว่ายน้ำ ห้องอาบน้ำแบบตุรกีสมัยวิกตอเรีย ห้องออกกำลังกาย สนามสควอช ห้องรับรองขนาดใหญ่ ห้องอาหารตามสั่งแยกจากห้องอาหารหลัก และห้องโดยสารพร้อมห้องน้ำในตัวจำนวนมาก ซึ่งมากกว่าเรือคู่แข่งของคูนาร์ดถึงสองลำ

แรงสั่นสะเทือนรุนแรงที่เกิดจากกังหันไอน้ำทั้ง 4 เครื่องบนเรือลูซิเทเนียและมอริเทเนียได้สร้างความรำคาญให้กับเรือทั้งสองลำตลอดการเดินทาง เมื่อลูซิเทเนียแล่นด้วยความเร็วสูงสุด การสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นจะรุนแรงมากจนทำให้ที่พักชั้นสองและชั้นสามของเรืออยู่อาศัยไม่ได้^[4]^: 46 ตรงกันข้าม เรือชั้นโอลิมปิกนั้นใช้เครื่องยนต์ลูกสูบแบบดั้งเดิม 2 เครื่อง และกังหันเพียงเครื่องเดียวสำหรับใบจักรกลาง ซึ่งช่วยลดการสั่นสะเทือนได้อย่างมาก เนื่องจากเรือชั้นโอลิมปิกมีระวางบรรทุกและความกว้างของตัวเรือที่มากกว่า ทำให้เรือเหล่านี้มีความเสถียรมากกว่าและมีแนวโน้มที่จะโคลงเคลงน้อยกว่าเมื่ออยู่ในทะเล เรือลูซิเทเนียและมอริเทเนียต่างมีหัวเรือที่เป็นแบบตรง ซึ่งตรงข้ามกับเรือชั้นโอลิมปิกที่มีหัวเรือเป็นแบบทำมุม เพราะถูกออกแบบมาให้สามารถพุ่งทะลุคลื่นแทนที่จะไต่คลื่น ผลที่ตามมาโดยไม่คาดคิดคือ เรือของคูนาร์ดจะโงหัวขึ้นด้านหน้าอย่างรุนแรงแม้ในสภาพอากาศสงบ ทำให้คลื่นขนาดใหญ่ซัดเข้าที่หัวเรือและส่วนหน้าของโครงสร้างบน^[4]^: 51–52 เรื่องนี้ถือเป็นปัจจัยสำคัญที่ก่อให้เกิดความเสียหายร้ายแรงต่อเรือลูซิเทเนียจากคลื่นยักษ์ที่ซัดเข้าใส่ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1910

เรือในชั้นโอลิมปิกนั้นมีความแตกต่างจากเรือลูซิเทเนียและมอริเทเนียในด้านการแบ่งส่วนใต้ระดับน้ำ เรือของไวต์สตาร์ถูกแบ่งออกเป็นส่วน ๆ ด้วยผนังกั้นน้ำแนวขวาง แม้ว่าเรือลูซิเทเนียจะมีผนังกั้นน้ำแนวขวาง แต่เรือลำนี้ยังมีผนังกั้นน้ำแนวยาวที่ทอดไปตามตัวเรือทั้งสองข้าง ระหว่างห้องหม้อไอน้ำและห้องเครื่องจักรกับห้องเก็บถ่านหินด้านนอกของตัวเรือ คณะกรรมการสอบสวนของอังกฤษซึ่งได้ทำการสอบสวนเหตุการณ์เรือไททานิกอับปางในปี ค.ศ. 1912 ได้รับฟังพยานหลักฐานเกี่ยวกับการท่วมของห้องเก็บถ่านหินที่อยู่ด้านนอกผนังกั้นน้ำแนวยาว เนื่องจากส่วนที่ถูกน้ำท่วมมีความยาวมาก เมื่อเกิดการรั่วไหล น้ำจำนวนมากจะไหลเข้าไปยังส่วนนั้น ทำให้เรือเอียงตัวมากขึ้น^[39] และเป็นอุปสรรคต่อการปล่อยเรือชูชีพจากฝั่งตรงข้าม ซึ่งเป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นจริงกับเรือลูซิเทเนีย เสถียรภาพของเรือไม่เพียงพอต่อการจัดวางผนังกั้นน้ำที่ใช้ ซึ่งหมายความว่าหากห้องเก็บถ่านหินเพียง 3 ห้องในด้านใดด้านหนึ่งถูกน้ำท่วม อาจส่งผลให้ความสูงจุดเปลี่ยนศูนย์เสถียร (metacentric height) เป็นลบ^[40] ในทางกลับกัน เรือไททานิกได้รับการออกแบบให้มีเสถียรภาพสูงมาก และจมลงพร้อมกับการเอียงตัวเพียงไม่กี่องศา เนื่องจากโครงสร้างของเรือถูกออกแบบมาเพื่อลดความเสี่ยงจากการที่น้ำท่วมไม่เท่ากันและการพลิกคว่ำ^[41]

เรือลูซิเทเนียไม่มีเรือชูชีพเพียงพอสำหรับผู้โดยสาร เจ้าหน้าที่ และลูกเรือทั้งหมดที่อยู่บนเรือในระหว่างการเดินทางครั้งแรก (น้อยกว่าเรือไททานิกถึง 4 ลำซึ่งจะบรรทุกในปี ค.ศ. 1912) การปฏิบัติดังกล่าวเป็นเรื่องปกติสำหรับเรือโดยสารขนาดใหญ่ในสมัยนั้น เนื่องจากมีความเชื่อกันว่าในเส้นทางเดินเรือที่มีความพลุกพล่าน ย่อมมีเรือลำอื่นอยู่ใกล้เสมอ และจำนวนเรือชูชีพที่มีอยู่นั้นเพียงพอที่จะขนส่งผู้โดยสารทั้งหมดไปยังเรือที่มาช่วยเหลือได้ก่อนที่เรือจะจม ภายหลังเหตุการณ์เรือไททานิกอับปาง เรือลูซิเทเนียและมอริเทเนียได้รับการติดตั้งเรือชูชีพไม้เพิ่มเติมอีก 6 ลำบนหลักเดวิต (davit) ส่งผลให้มีเรือชูชีพที่ติดตั้งอยู่บนหลักเดวิตทั้งหมด 22 ลำ อุปกรณ์ช่วยชีวิตส่วนที่เหลือถูกเสริมด้วยเรือชูชีพแบบพับได้จำนวน 26 ลำ โดย 18 ลำเก็บไว้ใต้เรือชูชีพแต่ละลำ และอีก 8 ลำเก็บไว้ที่ดาดฟ้าท้ายเรือ เรือชูชีพแบบพับได้เหล่านี้ถูกสร้างขึ้นโดยมีส่วนล่างเป็นไม้กลวง และมีด้านข้างเป็นผ้าใบ โดยจำเป็นต้องประกอบขึ้นเมื่อต้องการใช้งาน^[42]

ซึ่งแตกต่างจากเรือโอลิมปิกและบริแทนนิกที่ได้รับการติดตั้งเรือชูชีพครบครันและทั้งหมดถูกแขวนไว้กับหลักเดวิต ความแตกต่างดังกล่าวเป็นปัจจัยสำคัญที่นำไปสู่การสูญเสียชีวิตจำนวนมากจากการอับปางของเรือลูซิเทเนีย เนื่องจากไม่มีเวลาเพียงพอในการประกอบเรือชูชีพแบบพับได้หรือแพชูชีพ หากไม่ใช่เพราะการเอียงตัวของเรืออย่างรุนแรงซึ่งทำให้ไม่สามารถลดเรือชูชีพด้านกราบซ้ายลงได้ และความรวดเร็วในการจมของเรือทำให้ไม่สามารถนำผู้โดยสารลงเรือชูชีพที่เหลืออยู่ซึ่งสามารถลดได้โดยตรง (เพราะถูกติดตั้งไว้กับเดวิต) และปล่อยลงสู่น้ำได้ทันเวลา เมื่อเรือบริแทนนิกซึ่งปฏิบัติหน้าที่เป็นเรือพยาบาลในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งอับปางลงในปี ค.ศ. 1916 หลังจากชนกับทุ่นระเบิดในช่องแคบเคีย เรือชูชีพที่อยู่บนเดวิตได้ถูกปล่อยลงไปอย่างรวดเร็ว ทำให้ผู้โดยสารส่วนใหญ่รอดชีวิต แต่เรือใช้เวลากว่า 3 เท่าในการจมเมื่อเทียบกับเรือลูซิเทเนีย ส่งผลให้ลูกเรือมีเวลาอพยพผู้โดยสารมากขึ้น

ประวัติ

เรือลูซิเทเนียภายใต้การบัญชาการของกัปตันเจมส์ วัตต์ ได้เข้าเทียบท่าที่ท่าเรือลิเวอร์พูลเพื่อเริ่มต้นการเดินทางครั้งแรกในเวลา 16:30 น. ของวันเสาร์ที่ 7 กันยายน ค.ศ. 1907 ขณะที่เรืออาร์เอ็มเอส ลูเคเนีย (RMS Lucania) ซึ่งเคยครองรางวัลบลูริบบันด์ได้ออกจากท่าไปแล้ว ในช่วงเวลานั้น เรือลูซิเทเนียเป็นเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ที่สุดที่ให้บริการ และยังคงเป็นเช่นนั้นจนกระทั่งการนำเรือมอริเทเนียเข้ามาให้บริการในเดือนพฤศจิกายนปีเดียวกัน ประชาชนจำนวน 200,000 คนมารวมตัวกันเพื่อส่งเรือลำนี้ในเวลา 21.00 น. โดยมีจุดหมายปลายทางที่เมืองควีนส์ทาวน์ ซึ่งเป็นที่ที่เรือลำนี้จะรับผู้โดยสารเพิ่ม เรือทอดสมอที่ประภาคารรอชส์พอยต์ นอกเมืองควีนส์ทาวน์ ในเวลา 9.20 น. ของวันรุ่งขึ้น ซึ่งในเวลาต่อมาเรือลูเคเนียที่ได้ออกเดินทางไปในระหว่างคืนก็ได้เข้าทอดสมอ ณ สถานที่เดียวกัน มีผู้โดยสารจำนวน 120 คนถูกนำขึ้นเรือโดยเรือพี่เลี้ยง ทำให้มีจำนวนผู้โดยสารทั้งหมด 2,320 คน

วันอาทิตย์ที่ 8 กันยายน เวลา 12:10 น. เรือลูซิเทเนียก็ได้ออกเดินทางอีกครั้ง และแล่นผ่านเรือประภาคารดอนต์ร็อก ในช่วง 24 ชั่วโมงแรก เรือลำนี้สามารถแล่นได้ระยะทาง 561 ไมล์ (903 กิโลเมตร) และในแต่ละวันที่ตามมาสามารถแล่นได้ระยะทาง 575, 570, 593 และ 493 ไมล์ (793 กิโลเมตร) ตามลำดับ ก่อนจะเดินทางมาถึงแซนดีฮุกในวันศุกร์ที่ 13 กันยายน เวลา 9:05 น. โดยใช้เวลาทั้งสิ้น 5 วัน 54 นาที ซึ่งช้ากว่าสถิติเดิมที่เรือไคเซอร์วิลเฮ็ล์มที่ 2 ของสายการเดินเรือนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ถือครองอยู่ 30 นาที หมอกหนาได้ทำให้เรือล่าช้าไปสองวัน และเครื่องยนต์ของเรือก็ยังไม่ได้รับการทดสอบการทำงานอย่างเต็มที่ ที่นครนิวยอร์กมีประชาชนหลายแสนคนมารวมตัวกันอยู่ริมฝั่งแม่น้ำฮัดสันตั้งแต่แบตเตอรีพาร์กไปจนถึงท่าเรือ 56 ทำให้ตำรวจนิวยอร์กทั้งหมดต้องถูกเรียกตัวมาเพื่อควบคุมฝูงชน รถม้าโดยสารจำนวน 100 คันเรียงแถวรอรับผู้โดยสารตั้งแต่เริ่มต้นวัน ในช่วงระยะเวลาที่จอดเทียบท่าเป็นเวลา 1 สัปดาห์ เรือลำนี้เปิดโอกาสให้ประชาชนเข้าเยี่ยมชมโดยมีเจ้าหน้าที่ผู้เชี่ยวชาญคอยให้ข้อมูล เรือออกเดินทางกลับในวันเสาร์ที่ 21 กันยายน เวลา 15:00 น. และถึงเมืองควีนส์ทาวน์ในวันที่ 27 กันยายน เวลา 4:00 น. ก่อนจะเดินทางต่อไปถึงเมืองลิเวอร์พูลในอีก 12 ชั่วโมงต่อมา การเดินทางกลับใช้เวลาทั้งสิ้น 5 วัน 4 ชั่วโมง และ 19 นาที แต่มีการล่าช้าอีกครั้งเนื่องจากมีหมอกหนา^[43]

ในการเดินทางครั้งที่สองภายใต้สภาพอากาศที่ดีขึ้น ลูซิเทเนียเดินทางมาถึงแซนดีฮุกในวันที่ 11 ตุลาคม ค.ศ. 1907 ด้วยเวลาทำลายสถิติบลูริบบันด์ 4 วัน 19 ชั่วโมง และ 53 นาที ลูซิเทเนียจำเป็นต้องรอกระแสน้ำขึ้นเพื่อเข้าสู่ท่าเรือ ซึ่งข่าวการมาถึงของเรือได้แพร่สะพัดไปก่อนหน้านั้นแล้ว และเมื่อเรือเข้าสู่ท่าเรือก็ได้รับการต้อนรับจากเรือลำเล็กจำนวนมากที่ส่งเสียงหวูดดังลั่น เรือลูซิเทเนียมีความเร็วเฉลี่ย 23.99 นอต (44.43 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) เมื่อแล่นมุ่งหน้าไปทางตะวันตก และ 23.61 นอต (43.73 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) เมื่อแล่นมุ่งหน้าไปทางตะวันออก ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1907 เรือมอริเทเนียได้เข้าประจำการและทำลายสถิติการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกจากตะวันตกไปตะวันออกด้วยระยะเวลาที่เร็วที่สุด เรือลูซิเทเนียทำลายสถิติการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกจากตะวันออกไปตะวันตกด้วยความเร็วสูงสุดในปี ค.ศ. 1909 หลังจากการเปลี่ยนใบจักรใหม่ โดยมีความเร็วเฉลี่ยอยู่ที่ 25.85 นอต (47.87 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) เรือลำนี้สามารถยึดสถิติความเร็วสูงสุดกลับคืนมาได้เพียงระยะเวลาสั้น ๆ ในเดือนกรกฎาคมปีเดียวกัน แต่เรือมอริเทเนียก็สามารถยึดรางวัลบลูริบบันด์กลับคืนมาได้ในเดือนเดียวกัน และครองรางวัลนี้ไว้จนถึงปี ค.ศ. 1929 ก่อนที่จะถูกเรือเอสเอส เบรเมิน (SS Bremen) แย่งไป^[44] ตลอดระยะเวลาให้บริการ 8 ปี เรือลำนี้ได้ทำการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกบนเส้นทางลิเวอร์พูล–นิวยอร์กของคูนาร์ดไลน์รวมทั้งสิ้น 201 เที่ยว โดยส่งผู้โดยสารไปยังทวีปอเมริกาเหนือจำนวน 155,795 คน^[45] และส่งผู้โดยสารกลับมายังทวีปยุโรปจำนวน 106,180 คน^[46]

เรือลูซิเทเนียจอดเทียบท่า ณ นครนิวยอร์ก ในการเดินทางครั้งแรกในเดือนกันยายน ค.ศ. 1907 (ภาพถ่ายโดยกล้องพาโนรามา)

งานเฉลิมฉลองฮัดสัน-ฟัลตัน

เรือลูซิเทเนียและเรือลำอื่น ๆ ได้เข้าร่วมงานเฉลิมฉลองฮัดสัน-ฟัลตัน ในนครนิวยอร์ก ที่จัดขึ้นตั้งแต่ปลายเดือนกันยายนถึงต้นเดือนตุลาคม ค.ศ. 1909 การเฉลิมฉลองดังกล่าวยังเป็นการจัดแสดงยานพาหนะชนิดต่าง ๆ ที่มีอยู่ในขณะนั้น โดยเรือลูซิเทเนียเป็นตัวแทนของความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีเรือจักรไอน้ำที่ทันสมัยที่สุด ยานพาหนะรูปแบบใหม่ที่ได้รับความนิยมอย่างมากในช่วงเวลานั้นคือเครื่องบิน โดยวิลเบอร์ ไรต์ได้นำเครื่องบินไรต์ฟลายเออร์ (Wright Flyer) มาสาธิตการบินบนเกาะกัฟเวอร์เนอส์ ต่อหน้าชาวนิวยอร์กหลายล้านคนที่ไม่เคยเห็นเครื่องบินมาก่อน เที่ยวบินบางเที่ยวของไรต์ได้บินผ่านเหนือเรือลูซิเทเนียโดยตรง และปัจจุบันยังคงมีภาพถ่ายของเรือลูซิเทเนียจากสัปดาห์นั้นหลงเหลืออยู่หลายภาพ^[47]^[48]^[49]

คลื่นยักษ์ถล่ม

วันที่ 10 มกราคม ค.ศ. 1910 เรือลูซิเทเนียได้ออกเดินทางจากลิเวอร์พูลมุ่งหน้าสู่นิวยอร์ก^[50] และหลังจากการเดินทางผ่านไปสองวัน เรือได้ประสบคลื่นยักษ์สูงถึง 75 ฟุต (23 เมตร) การออกแบบหัวเรือทำให้เรือลำนี้สามารถผ่าคลื่นไปได้แทนที่จะไต่ขึ้นไปบนคลื่น อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้มาพร้อมกับราคาที่ต้องจ่าย เนื่องจากคลื่นได้ซัดเข้าหัวเรือและกระแทกใส่สะพานเดินเรืออย่างรุนแรง^[51] ผลจากเหตุการณ์ดังกล่าว ทำให้ดาดฟ้าหัวเรือได้รับความเสียหาย กระจกหน้าต่างสะพานเดินเรือแตก สะพานเดินเรือเคลื่อนไปทางท้ายเรือประมาณ 2 นิ้ว และทั้งดาดฟ้าและสะพานเดินเรือยุบตัวลงอย่างถาวรประมาณ 2 นิ้ว^[52] ไม่มีผู้ใดได้รับบาดเจ็บ และเรือลูซิเทเนียก็ยังคงเดินทางต่อไปตามปกติ แม้ว่าจะมาถึงนครนิวยอร์กล่าช้าไปเพียงไม่กี่ชั่วโมง และมีผู้โดยสารบางส่วนอยู่ในสภาพตื่นตระหนก

สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

เมื่อมีการสร้างเรือลูซิเทเนีย รัฐบาลอังกฤษได้ให้การสนับสนุนค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและการเดินเรือ โดยมีเงื่อนไขว่าเรือลำดังกล่าวต้องสามารถดัดแปลงให้เป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธ (armed merchant cruiser) ได้หากมีความจำเป็น นอกจากนี้ยังมีการออกแบบช่องเก็บของลับไว้สำหรับบรรทุกอาวุธและเครื่องกระสุน^[53] เมื่อสงครามปะทุขึ้น เรือลำนี้ก็ถูกพิจารณาให้กระทรวงทหารเรืออังกฤษขอใช้เป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธ และได้ถูกบรรจุอยู่ในบัญชีรายชื่อเรือพาณิชย์ติดอาวุธของทางการ แม้ว่าท้ายที่สุดลูซิเทเนียจะไม่ได้ถูกเรียกใช้เป็นเรือทหารหรือติดตั้งอาวุธก็ตาม แต่เรือลำนี้ก็ยังคงปรากฏอยู่ในบัญชีรายชื่อเรือพาณิชย์ติดอาวุธของทางการ และถูกระบุว่าเป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธในหนังสือ Jane's All the World's Fighting Ships ฉบับปี ค.ศ. 1914 ร่วมกับเรือมอริเทเนีย^[6]^[54]^[55]^[56]

แม้จะมีความพยายามอย่างล้มเหลวในการกำหนดกฎเกณฑ์อย่างเป็นทางการ (เช่น ปฏิญญาลอนดอนว่าด้วยกฎหมายแห่งสงครามทางเรือ ค.ศ. 1909) ก่อนเริ่มสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง แต่ตามกฎหมายจารีตประเพณีระหว่างประเทศแล้ว การปฏิบัติต่อเรือพลเรือนในยามสงครามนั้นอยู่ภายใต้กฎที่เรียกว่า "กฎเรือลาดตระเวน" (Cruiser Rules) ซึ่งกำหนดให้ต้องรักษาชีวิตของลูกเรือและผู้โดยสารเมื่อยึดหรือจมเรือ เว้นแต่ว่าด้วยเหตุจำเป็นทางทหารอย่างเร่งด่วนและไม่สามารถคาดการณ์ได้ที่อยู่นอกเหนือการควบคุมของฝ่ายสงคราม (เช่น การต่อต้านอย่างรุนแรง) ทำให้ไม่สามารถทำได้^[57]

แม้จะมีกฎระเบียบเหล่านี้กำหนดอยู่ แต่เมื่อสงครามปะทุขึ้น ความวิตกกังวลเกี่ยวกับความปลอดภัยของเรือลูซิเทเนียและเรือโดยสารขนาดใหญ่ลำอื่น ๆ ก็เพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก ในการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกจากตะวันตกไปตะวันออกครั้งแรกหลังเริ่มสงคราม เรือก็ได้ถูกทาสีใหม่เป็นสีเทาทั่วลำเพื่อเป็นการพรางตัวและทำให้ยากต่อการตรวจพบด้วยสายตา

เรือโดยสารขนาดใหญ่จำนวนมากได้ถูกนำไปจอดเก็บไว้ในช่วงปี ค.ศ. 1914–1915 โดยมีสาเหตุหลักมาจากความต้องการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกของผู้โดยสารลดลง และเพื่อเป็นการป้องกันความเสียหายที่อาจเกิดจากทุ่นระเบิดหรืออันตรายอื่น ๆ ในบรรดาเรือโดยสารที่เป็นที่รู้จักมากที่สุดเหล่านี้ บางลำถูกนำไปใช้เป็นเรือขนส่งกำลังพล ขณะที่บางลำถูกดัดแปลงให้เป็นเรือพยาบาล เรือลูซิเทเนียยังคงให้บริการในเชิงพาณิชย์ต่อไป^[58] แม้ว่าจำนวนผู้จองตั๋วโดยสารในช่วงฤดูใบไม้ร่วงและฤดูหนาวนั้นจะไม่สูงนัก แต่ยังคงเพียงพอที่จะทำให้เรือลำนี้ยังคงให้บริการแก่พลเรือนต่อไปได้ มีการดำเนินมาตรการประหยัดค่าใช้จ่าย หนึ่งในนั้นคือการปิดห้องหม้อไอน้ำหมายเลข 4 เพื่อประหยัดถ่านหินและค่าจ้างลูกเรือ ซึ่งส่งผลให้ความเร็วสูงสุดของเรือลดลงจากเดิมที่เกิน 25 นอต (46 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 29 ไมล์ต่อชั่วโมง) เหลือเพียง 21 นอต (39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 24 ไมล์ต่อชั่วโมง) เมื่อภัยคุกคามที่ปรากฏชัดลดน้อยลงไปแล้ว จึงได้ยกเลิกการพรางตัวด้วยสีแบบพิเศษ ชื่อของเรือถูกเขียนด้วยตัวอักษรสีทอง ปล่องไฟถูกทาสีใหม่เป็นสีประจำสายการเดินเรือคูนาร์ด และโครงสร้างบนของเรือก็ถูกทาสีขาวดังเดิม การเปลี่ยนแปลงอย่างหนึ่งคือการเพิ่มแถบสีบรอนซ์ทองรอบฐานโครงสร้างบน ซึ่งอยู่เหนือสีดำเล็กน้อย^[59]

ค.ศ. 1915

ในช่วงต้นปี ค.ศ. 1915 ภัยคุกคามรูปแบบใหม่ได้เริ่มปรากฏให้เห็นอย่างชัดเจนนั่นก็คือ เรือดำน้ำ ในวันที่ 4 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1915 เยอรมนีได้ประกาศให้บริเวณน่านน้ำรอบเกาะอังกฤษและไอร์แลนด์เป็นเขตสงคราม และตั้งแต่วันที่ 18 กุมภาพันธ์เป็นต้นไป เรือของฝ่ายสัมพันธมิตรอยู่ในบริเวณดังกล่าวจะถูกจมโดยไม่มีการแจ้งเตือนล่วงหน้า การดำเนินสงครามใต้น้ำครั้งนี้ไม่ได้เป็นการสงครามใต้น้ำแบบไร้ข้อจำกัดอย่างสมบูรณ์ เนื่องจากจะมีการพยายามหลีกเลี่ยงการจมเรือที่เป็นกลาง แต่เรือโดยสารของชาติศัตรูกลับถูกกำหนดเป็นเป้าหมาย แม้ว่าสหรัฐอเมริกาจะเรียกร้องให้มีการรับผิดชอบอย่างเคร่งครัดก็ตาม แท้จริงแล้วเนื่องจากอัตราความสำเร็จของเรืออูไม่เป็นไปตามเป้าหมายที่ตั้งไว้ เยอรมันจึงผ่อนปรนกฎการปะทะในเดือนเมษายน ซึ่งส่งผลให้เกิดการกระทำที่อาจเรียกได้ว่าเป็น "ความผิดพลาด"^[61]

ในวันที่ 6 กุมภาพันธ์ เรือลูซิเทเนียเดินทางมาถึงลิเวอร์พูลด้วยการชักธงชาติสหรัฐอเมริกาที่เป็นชาติที่เป็นกลาง ซึ่งถูกชักขึ้นเมื่อเรือแล่นผ่านน่านน้ำทางตอนใต้ของประเทศไอร์แลนด์ การกระทำดังกล่าวได้ก่อให้เกิดความขัดแย้ง^[62]

เรือลูซิเทเนียมีกำหนดการเดินทางถึงลิเวอร์พูลครั้งต่อไปในวันที่ 6 มีนาคม ค.ศ. 1915 กระทรวงทหารเรือได้ออกคำสั่งเฉพาะแก่เรือลูซิเทเนียเกี่ยวกับวิธีการหลีกเลี่ยงเรือดำน้ำ คำแนะนำดังกล่าวเป็นการเพิ่มเติมจากคำแนะนำฉบับก่อนหน้าซึ่งออกตามมาหลังจากการประกาศเขตสงครามที่ระบุว่า เรือควรพยายามหลบหลีกเรือดำน้ำหากเป็นไปได้ หรือแล่นเข้าหาเรือดำน้ำเพื่อบังคับให้มันดำลงใต้น้ำ บางฝ่ายโต้แย้งว่าคำแนะนำดังกล่าวอาจเป็นการละเมิดสิทธิของเรือภายใต้กฎเรือลาดตระเวน^[63] พลเรือเอกเฮนรี โอลิเวอร์ ได้สั่งการให้เรือหลวงหลุยส์ (HMS Louis) และเรือหลวงลาเวอร็อก (HMS Laverock) ออกไปคุ้มกันเรือลูซิเทเนีย และได้เพิ่มมาตรการป้องกันโดยการส่งเรือหลวงไลออนส์ (HMS Lyons) ซึ่งเป็นเรือล่อของราชนาวีไปลาดตระเวนในอ่าวลิเวอร์พูล^[b] แต่เนื่องจากเกิดปัญหาในการสื่อสาร กัปตันแดเนียล ดาว จึงไม่สามารถติดต่อกับเรือพิฆาตได้ และตัดสินใจเดินทางต่อไปยังลิเวอร์พูลโดยไม่มีเรือคุ้มกัน^[64]^[65]^[66]

มีการปรับเปลี่ยนระเบียบปฏิบัติของเรือลูซิเทเนียบางประการ โดยมีคำสั่งห้ามชักธงใด ๆ ขณะอยู่ในเขตสงคราม นอกจากนี้ยังมีการเสนอแนะว่าปล่องไฟของเรือควรจะทาสีเทาเข้ม เพื่อช่วยให้เรือมองเห็นได้ยากขึ้นเมื่อถูกเรือดำน้ำของศัตรูตรวจจับ อย่างไรก็ดีเป็นที่ชัดเจนว่าไม่สามารถปกปิดอัตลักษณ์ของเรือลูซิเทเนียได้ เนื่องจากรูปลักษณ์ของเรือลำนี้เป็นที่รู้จักกันดี และไม่มีการลบชื่อเรือออกจากหัวเรือ^[c] กัปตันดาวถูกแทนที่ด้วยกัปตันวิลเลียม ทอมัส เทอร์เนอร์ ซึ่งเคยเป็นกัปตันเรือลูซิเทเนีย มอริเทเนีย และอาควิเทเนีย มาแล้วในช่วงก่อนสงคราม^[67]

ในวันที่ 17 เมษายน ค.ศ. 1915 ลูซิเทเนียได้ออกเดินทางจากลิเวอร์พูลเป็นการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกครั้งที่ 201 และเดินทางถึงนิวยอร์กในวันที่ 24 เมษายน ในวันที่ 22 เมษายน สถานเอกอัครราชทูตจักรวรรดิเยอรมันภายใต้การนำของโยฮันน์ ไฮน์ริช ฟอน แบร์นสตอร์ฟ ได้ส่งประกาศเตือนทั่วไปเกี่ยวกับการเดินทางไปยังหนังสือพิมพ์อเมริกัน 50 ฉบับ รวมถึงหนังสือพิมพ์ในนิวยอร์ก^[60] ซึ่งบังเอิญปรากฏในหนังสือพิมพ์ก่อนเรือออกเดินทางเพียงไม่นาน^[68]^: 2

เรือออกเดินทางจากท่าเรือที่ 54 ในนครนิวยอร์ก ในวันที่ 1 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 เวลา 12:20 น. ซึ่งถือเป็นการเดินทางครั้งสุดท้าย^[69]^[70] เพียงไม่กี่ชั่วโมงหลังจากเรือออกเดินทาง หนังสือพิมพ์เดอะวอชิงตันไทมส์ ฉบับช่วงเย็นวันเสาร์ ได้ตีพิมพ์บทความสองบทลงบนหน้าหนึ่ง โดยทั้งสองบทความได้อ้างถึงประกาศเตือนที่เกิดขึ้นในวันก่อนหน้า^[71]

อับปาง

ในวันที่ 7 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 เรือลูซิเทเนียกำลังจะสิ้นสุดการเดินทางข้ามมหาสมุทรครั้งที่ 202 โดยมุ่งหน้าจากนิวยอร์กไปยังลิเวอร์พูล และมีกำหนดการเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือพรินส์แลนดิงสเตจ (Prince's Landing Stage) ในช่วงบ่ายวันเดียวกัน บนเรือมีผู้โดยสารจำนวน 1,264 คน ผู้โดยสารที่แอบขึ้นเรือ 3 คน และลูกเรืออีก 693 คน รวมเป็นจำนวนทั้งสิ้น 1,960 คน เรือแล่นขนานไปกับชายฝั่งทางใต้ของประเทศไอร์แลนด์ และอยู่ห่างจากแหลมโอลด์เฮดออฟคินเซลไปประมาณ 11 ไมล์ (18 กิโลเมตร) เมื่อเรือแล่นตัดหน้าเรือดำน้ำเอสเอ็ม อู-20 (SM U-20) ในเวลา 14:10 น. เรือเอกวัลเทอร์ ชวีเกอร์ ผู้บัญชาการเรือดำน้ำ ซึ่งอ้างว่าไม่สามารถระบุชนิดของเรือได้ ได้สั่งการให้ยิงตอร์ปิโดหนึ่งลูก รายงานระบุว่าตอร์ปิโดลูกดังกล่าวได้พุ่งชนเรือลูซิเทเนียบริเวณหัวเรือด้านกราบขวา หลังสะพานเดินเรือเล็กน้อย เพียงไม่กี่วินาทีต่อมา เกิดการระเบิดครั้งที่สองขึ้นภายในตัวเรือลูซิเทเนียตรงจุดที่ถูกตอร์ปิโดโจมตี และเรือก็เริ่มจมลงอย่างรวดเร็ว โดยเอียงตัวไปทางกราบขวาอย่างเห็นได้ชัด^[72]

ทันทีที่เกิดเหตุการณ์ ลูกเรือได้เร่งรีบกันปล่อยเรือชูชีพ แต่ด้วยสภาพของเรือที่กำลังจมลงอย่างรวดเร็วทำให้การใช้งานเรือชูชีพเป็นไปได้ยาก และในบางกรณีก็เป็นไปไม่ได้เลย เนื่องจากเรือเอียงตัวมาก จากเรือชูชีพทั้งหมด 48 ลำ มีเพียง 6 ลำเท่านั้นที่สามารถปล่อยลงน้ำได้สำเร็จ ส่วนที่เหลืออีกหลายลำได้พลิกคว่ำและแตกเสียหาย หลังจากถูกตอร์ปิโดโจมตี 18 นาที เรือได้ทรงตัวและจมลง ณ พิกัด 51°24′45″N 08°32′52″W / 51.41250°N 8.54778°W / 51.41250; -8.54778, โดยปล่องไฟและเสากระโดงเป็นส่วนสุดท้ายที่ลับหายไปจากสายตา^[73] จากผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 1,960 คนที่อยู่บนเรือขณะเกิดเหตุ มีผู้เสียชีวิตจำนวน 1,197 คน ในเวลาไม่กี่ชั่วโมงหลังจากที่เรือจม การกระทำอันกล้าหาญของทั้งผู้รอดชีวิตและทีมกู้ภัยชาวไอริชที่ได้รับสัญญาณขอความช่วยเหลือของเรือลูซิเทเนียทำให้มีผู้รอดชีวิตทั้งหมด 767 คน แต่ในจำนวนนี้มีผู้เสียชีวิตจากอาการบาดเจ็บจากเหตุการณ์อีก 4 คน^[3] เรือหลวงจูโน (HMS Juno) ได้ออกปฏิบัติการนอกเหนือจากนโยบายของราชนาวีเป็นระยะเวลาสั้น ๆ แต่ได้เลี้ยวกลับ เนื่องจากเข้าใจผิด (ตามรายงานเบื้องต้น) ว่าไม่มี "ความจำเป็นเร่งด่วน"^[68]

เมื่อรุ่งเช้ามาถึง ข่าวเกี่ยวกับความเสียหายครั้งใหญ่ก็ได้แพร่สะพัดไปทั่วโลก แม้ว่าผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่จากการเหตุการณ์ดังกล่าวจะเป็นชาวอังกฤษหรือชาวแคนาดา แต่การสูญเสียชาวอเมริกันจำนวน 128 คนในภัยพิบัติครั้งนี้ซึ่งรวมถึงเอลเบิร์ต ฮับเบิร์ด นักเขียนและผู้จัดพิมพ์, อัลเบิร์ต เคลย์ ไบลิก มหาเศรษฐีเจ้าของโรงแรมและผู้รับเหมาก่อสร้าง, ชาลส์ โฟรห์แมน ผู้ผลิตละครเวที, อัลเฟรด กวินน์ แวนเดอร์บิลต์ นักธุรกิจมหาเศรษฐี, และอัลเบิร์ต แอล. ฮอปกินส์ ประธานบริษัทต่อเรือนิวพอร์ตนิวส์ (Newport News Shipbuilding) ได้สร้างความโกรธแค้นให้กับชาวอเมริกันจำนวนมาก^[74]

หลังอับปาง

การอับปางของเรือลูซิเทเนียได้ก่อให้เกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์จากนานาชาติ โดยเฉพาะสหราชอาณาจักรและจักรวรรดิบริติช รวมถึงสหรัฐอเมริกา เนื่องจากมีพลเมืองสหรัฐเสียชีวิตถึง 128 คนจากทั้งหมด 159 คนที่อยู่บนเรือ (ในขณะนั้นมีการรายงานตัวเลขผู้เสียชีวิตที่แตกต่างกันออกไปในสื่อมวลชน)^[3]^[76] ในวันที่ 8 พฤษภาคม เบิร์นฮาร์ด เดิร์นเบิร์ก โฆษกนอกราชการ^[77] และอดีตเลขาธิการสำนักงานจักรวรรดิอาณานิคมของเยอรมนี ได้กล่าวว่า เนื่องจากเรือลูซิเทเนีย "บรรทุกสินค้าต้องห้ามทางสงคราม" และยัง "ถูกจัดเป็นเรือช่วยรบ" เยอรมนีจึงมีสิทธิที่จะทำลายเรือดังกล่าวโดยไม่คำนึงถึงผู้โดยสารบนเรือ เดิร์นเบิร์กอ้างว่าการที่สถานทูตเยอรมันออกประกาศเตือนก่อนการออกเดินทางของเรือ รวมถึงบันทึกเมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ ที่ประกาศถึงการมีอยู่ของเขตสงคราม ทำให้เยอรมนีพ้นจากความรับผิดชอบใด ๆ ต่อการเสียชีวิตของพลเมืองอเมริกันที่อยู่บนเรือ เขาได้อ้างถึงรายการอาวุธและสินค้าทางทหารที่ระบุไว้ในใบแจ้งสินค้าของเรือลูซิเทเนีย และกล่าวว่า "เรือประเภทนั้น" สามารถถูกยึดและทำลายได้ตามอนุสัญญากรุงเฮก (Hague Rules)^[d]^[78] ในเวลาเดียวกัน ตามคำแนะนำของพลเรือเอกเทียร์พิทซ์ ฝ่ายเยอรมันได้ดำเนินนโยบายอย่างเป็นทางการในลักษณะเดียวกัน คือการ "ปลุกระดมความคิดเห็นของประชาชนภายในประเทศ"^[79]

เรือลูซิเทเนียได้รับการจัดประเภทอย่างเป็นทางการว่าเป็นเรือช่วยรบ แม้จะขัดแย้งกับข้อกล่าวหาของเยอรมนีที่ว่าเรือลำดังกล่าวไม่มีอาวุธ^[80] และสินค้าบรรทุกของเรือประกอบด้วยกระสุนปืนไรเฟิลประมาณ 4,200,000 นัด ปลอกกระสุนเปล่า 1,250 ใบ และชนวนที่ไม่ระเบิด 18 ลัง ซึ่งมีการระบุอย่างเปิดเผยในใบแจ้งรายการสินค้า^[81]^[82] ในวันรุ่งขึ้นหลังจากเรืออับปาง หนังสือพิมพ์นิวยอร์กไทมส์ได้ตีพิมพ์รายละเอียดทั้งหมดเกี่ยวกับสินค้าทางทหารที่บรรทุกอยู่บนเรือลำดังกล่าว^[83] เฮอร์แมน วินเทอร์ ผู้ช่วยผู้จัดการสายการเดินเรือคูนาร์ด ได้ปฏิเสธข้อกล่าวหาที่ว่าเรือลำนี้บรรทุกวัตถุระเบิด แต่ยอมรับว่าบรรทุกกระสุนปืนขนาดเล็ก และกระทำการเช่นนี้มานานหลายปีแล้ว^[81] ความจริงที่ว่าเรือลูซิเทเนียได้บรรทุกกระสุนและปลอกกระสุนนั้น ไม่สามารถนำมาเปิดเผยเพื่อหารือกันได้ในสื่อมวลชนของอังกฤษในขณะนั้น^[84] ในเอกสารเพิ่มเติมจำนวน 27 หน้า ซึ่งส่งมอบให้กับศุลกากรสหรัฐใน 4–5 วันหลังจากเรือลูซิเทเนียออกเดินทางจากนิวยอร์ก และในเอกสารของบริษัทเบธเลเฮมสตีลส์ (Bethlehem Steels) ได้ระบุว่า "ปลอกกระสุนเปล่า" ที่กล่าวถึงนั้น แท้จริงแล้วคือกล่องบรรจุกระสุนปืนขนาด 3 นิ้ว จำนวน 1,248 กล่อง ซึ่งบรรจุด้วยเศษโลหะ (ชิ้นเล็ก ๆ) จำนวน 4 ลูกต่อกล่อง รวมน้ำหนักทั้งสิ้น 103,000 ปอนด์ หรือ 50 ตัน^[68]

ในสหรัฐอเมริกา ความคิดเห็นของประชาชนทั่วไปเกิดความโกรธแค้นอย่างมาก มีการพูดคุยถึงสงครามกันอย่างแพร่หลาย และกลุ่มบุคคลที่สนับสนุนเยอรมนีก็เก็บตัวเงียบ ประเด็นสำคัญอยู่ที่ความโหดร้ายของเยอรมนีที่ไม่ยอมให้ผู้โดยสารอพยพหนีภัยด้วยเรือชูชีพตามกฎหมายระหว่างประเทศ และความพยายามของเยอรมนีในการแก้ต่างให้การโจมตีนั้นยิ่งทำให้เกิดความโกรธแค้นมากขึ้น^[85] ในประเทศเยอรมนี หนังสือพิมพ์หลายฉบับได้ฉลองเหตุการณ์ดังกล่าวว่าเป็นชัยชนะ^[86] แม้โฆษณาชวนเชื่อของฝ่ายพันธมิตรบางครั้งจะกล่าวเกินจริงถึงระดับการสนับสนุนของประชาชน^[87]

ในช่วงสัปดาห์หลังจากเหตุการณ์เรืออับปาง ประเด็นดังกล่าวได้ถูกนำมาอภิปรายกันอย่างดุเดือดภายในรัฐบาลสหรัฐ และมีการแลกเปลี่ยนหนังสือโต้ตอบกันระหว่างรัฐบาลสหรัฐกับเยอรมัน ทางการเยอรมันได้ยืนยันอย่างต่อเนื่องว่าเรือลูซิเทเนียเป็นเป้าหมายทางทหารที่ถูกต้องตามกฎหมาย ฟ็อน ยาโกว์ รัฐมนตรีต่างประเทศเยอรมนี ได้อ้างข้อกล่าวหาว่าเรือลำดังกล่าวถูกระบุว่าเป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธ ได้ใช้ธงชาติกลาง และได้รับคำสั่งให้พุ่งชนเรือดำน้ำ ซึ่งเป็นการกระทำที่ขัดต่อกฎเรือลาดตระเวน^[88]^[89]^[90] นอกจากนี้เขายังอ้างเพิ่มเติมว่า เรือลูซิเทเนียเคยบรรทุกอาวุธยุทโธปกรณ์และกำลังพลฝ่ายสัมพันธมิตรในการเดินทางครั้งก่อน ๆ^[91] จอมพลเรืออัลเฟรท ฟ็อน เทียร์พิทซ์ กล่าวว่า เป็นเรื่องน่าเศร้าที่ชาวอเมริกันจำนวนมากได้เสียชีวิตเนื่องจากการประมาทเลินเล่ออย่างยิ่ง และแม้จะมีคำเตือนจากเอกอัครราชทูตของเรา แต่พวกเขาก็ยังขึ้นเรือติดอาวุธบรรทุกอาวุธยุทโธปกรณ์จำนวนมาก เยอรมนีจึงมีสิทธิ์ที่จะจมเรือลำดังกล่าว^[5]^: 255

ประธานาธิบดีวูดโรว์ วิลสัน ของสหรัฐมองว่าเป้าหมายหลักของตนคือการเจรจาเพื่อยุติสงคราม^[92] เขาได้รับคำแนะนำที่ขัดแย้งกัน โดยวิลเลียม เจนนิงส์ ไบรอัน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศ ได้ให้คำแนะนำส่วนตัวแก่วิลสันว่า "เรือที่บรรทุกสินค้าต้องห้ามควรถูกห้ามไม่ให้บรรทุกผู้โดยสาร"^[93] อย่างไรก็ดี ที่ปรึกษาโรเบิร์ต แลนซิง ผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายระหว่างประเทศ ได้แนะนำให้วิลสันยึดมั่นในจุดยืนเดิมของสหรัฐที่ว่า "ความรับผิดชอบโดยเคร่งครัด" สิ่งสำคัญเพียงอย่างเดียวตามที่แลนซิงกล่าวคือ ความรับผิดชอบของฝ่ายเยอรมันต่อความปลอดภัยของลูกเรือและผู้โดยสารที่ไม่มีการต่อต้าน เมื่อได้รับการยืนยันว่าเรือลูซิเทเนียไม่ได้ติดอาวุธและถูกโจมตีโดยไม่ทันตั้งตัว การแจ้งเตือนล่วงหน้าหรือเหตุผลทางยุทธศาสตร์ใด ๆ ก็ไม่อาจใช้เป็นข้ออ้างในการละเมิด "หลักการแห่งกฎหมายและมนุษยธรรม" ได้ และสหรัฐนั้นได้ยึดมั่นในแนวทางนี้มาแล้ว^[94] ประธานาธิบดีวิลสันยอมรับมุมมองของแลนซิง โดยยืนกรานให้รัฐบาลเยอรมันขอโทษต่อการจมเรือ ชดเชยให้แก่ผู้เสียชีวิตชาวอเมริกัน และให้สัญญาว่าจะหลีกเลี่ยงเหตุการณ์เช่นนี้ในอนาคต^[95] ไบรอันตัดสินใจลาออก เนื่องจากเชื่อว่าแนวทางของวิลสันจะกระทบต่อความเป็นกลางของสหรัฐ และแลนซิงก็ได้เข้ารับตำแหน่งรัฐมนตรีต่างประเทศแทน^[96]

แม้จะมีข้อเท็จจริงและข้อโต้แย้งมากมาย แต่เยอรมนีได้ประกาศไว้แล้วในเดือนกุมภาพันธ์ว่าจะทำการจมเรือของชาติพันธมิตรทุกลำในพื้นที่นั้น ไม่ว่าเรือลำดังกล่าวจะบรรทุกอาวุธยุทโธปกรณ์หรือไม่ก็ตาม แท้จริงแล้วจุดมุ่งหมายเชิงยุทธศาสตร์ของการทัพเรืออูของพลเรือเอกฮูโก ฟ็อน โพห์ล คือการทำสงครามเศรษฐกิจต่อสู้กับอังกฤษ ไม่ใช่การสกัดกั้นอาวุธหรือทำลายเรือรบ เช่นเดียวกับกรณีการปิดล้อมทางทะเลของเยอรมนีโดยราชนาวีอังกฤษ ในทางปฏิบัติ "สินค้าต้องห้ามทางสงคราม" ได้ขยายขอบเขตออกไปครอบคลุมสินค้าเกือบทุกชนิด เรือดำน้ำอู-20 ได้จมเรืออื่นไปแล้ว 2 ลำระหว่างการเดินทางออกจากลิเวอร์พูล ทำให้ประเด็นเกี่ยวกับการสกัดกั้นอาวุธนั้นเป็นที่สิ้นสุดลง นอกจากนี้ในคำสั่งที่ออกให้แก่ผู้บังคับการเรือดำน้ำในวันที่ 12 กุมภาพันธ์ กุสตาฟ บัคมันน์ ได้สั่งการให้โจมตีเรือโดยสารของฝ่ายศัตรูโดยเจตนา เพื่อสร้างผลกระทบที่น่าตกใจ^[97] ดังนั้น แม้ภายนอกเยอรมนีจะดำเนินการโฆษณาชวนเชื่อเพื่อเบี่ยงเบนความสนใจ แต่ภายในประเทศเองก็เกิดการถกเถียงกันอย่างรุนแรง เนื่องจากบรรดาเจ้าหน้าที่ตระหนักดีว่าเหตุการณ์เรืออับปางจะเกิดขึ้นอีกในอนาคต และในบางเหตุการณ์ เยอรมนีอาจไม่สามารถหาข้ออ้างมาแก้ตัวได้ ด้วยเหตุนี้ ในเดือนมิถุนายนจึงมีการออกคำสั่งลับเพื่อยกเลิกคำสั่งของบัคมันน์ และระบุว่าการสงครามเรือดำน้ำต่อเรือโดยสารจะยุติลง เทียร์พิทซ์และบัคมันน์ได้ยื่นหนังสือลาออก แต่จักรพรรดิทรงปฏิเสธ^[98]

อย่างไรก็ตาม เรือโดยสารลำอื่น ๆ ยังคงถูกโจมตีและบางครั้งก็ถูกจม เช่น เรือเอสเอส ออร์ดูนา (SS Orduna) และอาร์เอ็มเอส เฮสเปเรียน (RMS Hesperian)^[99] การโจมตีเรือต่าง ๆ สิ้นสุดลงอย่างเป็นทางการเมื่อเรือเอสเอส แอราบิก (SS Arabic) ซึ่งแล่นไปทางตะวันตกถูกจม เพราะฝ่ายเยอรมันได้มีคำสั่งในวันที่ 9 กันยายน ค.ศ. 1915 ว่าอนุญาตให้โจมตีเฉพาะเรือที่ยืนยันได้ว่าเป็นของอังกฤษเท่านั้น ขณะที่เรือที่เป็นกลางต้องได้รับการปฏิบัติตามกฎเรือลาดตระเวน และห้ามโจมตีเรือโดยสารโดยเด็ดขาด^[96]^[100]

ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1917 รัฐบาลเยอรมันได้ประกาศว่าจะกลับมาดำเนินการสงครามเรือดำน้ำแบบไม่จำกัดอีกครั้ง เหตุการณ์นี้ร่วมกับโทรเลขซิมแมร์มันน์ทำให้อารมณ์ความรู้สึกของประชาชนชาวอเมริกันเปลี่ยนแปลงไปอย่างสิ้นเชิง และในวันที่ 6 เมษายน ค.ศ. 1917 รัฐสภาสหรัฐก็ได้ลงมติตามคำร้องขอของประธานาธิบดีวิลสันในการประกาศสงครามต่อเยอรมนี^[101]

หลังสงคราม กลุ่มผลประโยชน์ของสหรัฐได้ยื่นฟ้องรัฐบาลเยอรมันเพื่อเรียกค่าชดเชย ในปี ค.ศ. 1923 ผู้เรียกร้อง 278 รายได้รับการพิจารณาให้ได้รับเงินชดเชยเบื้องต้นเป็นจำนวนเงิน 23 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (280 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2021)^[102] ต่อมาในวันที่ 23 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1924 มีรายงานว่าผู้พิพากษาเอ็ดวิน บี. พาร์เกอร์ ซึ่งดำรงตำแหน่งกรรมการตัดสินคดีของคณะกรรมการเรียกร้องค่าเสียหายร่วมระหว่างสหรัฐอเมริกาและเยอรมนี ได้ปฏิเสธคำร้องเรียกค่าเสียหายจำนวน 40 รายการ และตกลงจ่ายเงินชดเชยครั้งสุดท้ายเป็นจำนวนเงิน 841,000 ดอลลาร์สหรัฐ (10.1 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2021)^[102]

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เหตุการณ์เรือลูซิเทเนียอับปางได้ก่อให้เกิดทฤษฎีสมคบคิดจำนวนมาก โดยมีแก่นกลางอยู่ที่การกล่าวโทษรัฐบาลอังกฤษว่าเป็นผู้บงการเหตุการณ์ดังกล่าว ในปี ค.ศ. 2014 การเปิดเผยเอกสารชุดหนึ่งได้แสดงให้เห็นว่า ในปี ค.ศ. 1982 รัฐบาลอังกฤษได้แจ้งเตือนนักดำน้ำกู้ภัยเกี่ยวกับความเป็นไปได้ที่จะมีวัตถุระเบิดอยู่บนเรือ โนเอล มาร์แชล นักการทูตอาวุโส ได้เขียนในบันทึกว่า "รัฐบาลอังกฤษหลายต่อหลายชุดยืนยันมาโดยตลอดว่าไม่มีอาวุธใด ๆ บนเรือลูซิเทเนีย (และด้วยเหตุนี้ เยอรมนีจึงกระทำผิดในการอ้างเหตุผลตรงกันข้ามเพื่อใช้เป็นข้ออ้างในการจมเรือ) ... ข้อเท็จจริงก็คือ มีเครื่องกระสุนจำนวนมากอยู่ในซากเรือ ซึ่งบางส่วนมีความอันตรายสูง" หลังจากการตรวจสอบบันทึกอย่างละเอียด กระทรวงกลาโหมยืนยันว่าไม่มีหลักฐานสนับสนุนข่าวลือเกี่ยวกับคลังอาวุธลับ และการสอบสวนภายในได้ข้อสรุปที่ชัดเจนว่าเรือลูซิเทเนียไม่ได้บรรทุกวัตถุระเบิดหรือเครื่องกระสุนพิเศษใด ๆ แต่ยังคงเห็นว่าควรแจ้งเตือนบริษัทกู้ซากเรือให้ทราบถึง "อันตรายที่ชัดเจนและมีอยู่จริง หากพบว่ามีวัตถุระเบิดอยู่บนเรือ" โดยยอมรับว่า "เป็นที่ทราบกันอยู่แล้วว่าเรือลูซิเทเนียบรรทุกเครื่องกระสุนปืนเล็กประมาณ 5,000 ลัง" บริษัทกู้ซากเรือไม่พบวัตถุระเบิดใด ๆ^[10]

ครบรอบ 100 ปี

เพื่อเป็นการรำลึกถึงเหตุการณ์เรือลูซิเทเนียอับปางครบรอบ 100 ปี ในวันที่ 3 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 กองเรือขนาดเล็กได้ออกเดินทางจากไอล์ออฟแมน ชาวประมง 7 คนจากไอล์ออฟแมน ซึ่งเดินทางโดยเรือชื่อ เดอะแวนเดอเรอร์ (The Wanderer) ได้ช่วยเหลือผู้รอดชีวิตจากเรือลูซิเทเนียได้ถึง 150 คน และได้รับเหรียญตราเพื่อเป็นเกียรติแก่การกระทำอันกล้าหาญ เหรียญตรา 2 เหรียญในจำนวนนี้สามารถชมได้ที่พิพิธภัณฑ์ลีซ ในเมืองพีล^[103]

ในวันที่ 7 พฤษภาคม ค.ศ. 2015 มีการจัดงานครบรอบ 100 ปีเหตุการณ์เรือลูซิเทเนียอับปาง เพื่อเป็นการรำลึกถึงเหตุการณ์สำคัญในครั้งนี้ เรือเอ็มเอส ควีนวิกตอเรีย (MS Queen Victoria) ของคูนาร์ดไลน์ได้เดินทางไปยังเมืองคอร์ก ประเทศไอร์แลนด์^[104]

ซากเรือ

ซากเรือลูซิเทเนียถูกค้นพบในวันที่ 6 ตุลาคม ค.ศ. 1935 ห่างจากประภาคารเมืองคินเซลไปทางทิศใต้ 11 ไมล์ (18 กิโลเมตร) ซากเรืออยู่ในลักษณะเอียงไปทางกราบขวาประมาณ 30 องศา และจมอยู่ใต้น้ำลึกประมาณ 305 ฟุต (93 เมตร) ซากเรืออยู่ในสภาพทรุดโทรมอย่างหนักเนื่องจากแรงกระแทกที่เกิดขึ้นขณะเรือชนกับพื้นทะเล ประกอบกับแรงกระทำของกระแสน้ำในฤดูหนาวและการกัดกร่อนที่เกิดขึ้นในช่วงหลายทศวรรษนับตั้งแต่เรือล่ม กระดูกงูเรือมีความโค้งผิดปกติ ซึ่งอาจเกี่ยวข้องกับความแข็งแรงที่ลดลงอันเนื่องมาจากการสูญเสียส่วนโครงสร้างบนของเรือ ความกว้างของลำตัวเรือลดลงเนื่องจากปล่องไฟหายไป ซึ่งคาดว่าเกิดจากการเสื่อมสภาพ^[105]

หัวเรือเป็นส่วนที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดของซากเรือ ส่วนท้ายเรือได้รับความเสียหายจากระเบิดน้ำลึก ในปี ค.ศ. 1982 บริษัท โอเชียเนียริง อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด (Oceaneering International, Inc.) ได้ทำการถอดใบจักร 3 ใน 4 ใบ ออกจากซากเรือเพื่อนำไปจัดแสดง อย่างไรก็ตาม มีใบจักรหนึ่งใบที่ถูกนำไปหลอมละลาย การสำรวจซากเรือลูซิเทเนียได้แสดงให้เห็นว่าเรือลำนี้เสื่อมสภาพเร็วกว่าเรือไททานิกมากทั้งที่จมอยู่ในระดับความลึกเพียง 305 ฟุต (93 เมตร) เมื่อเทียบกับเรือไททานิกซึ่งจมอยู่ที่ความลึก 12,500 ฟุต (3,800 เมตร) เรือลูซิเทเนียปรากฏสภาพที่ทรุดโทรมมากกว่ามาก เนื่องจากมีเศษอวนตกอยู่บนซากเรือ การใช้ระเบิดน้ำลึกทำลายซากเรือ และการดำเนินการกู้ซากเรือหลายครั้ง เป็นผลให้ซากเรืออยู่ในสภาพไม่เสถียร และมีความเสี่ยงที่จะพังทลายลงอย่างสมบูรณ์ในอนาคตอันใกล้^[105] มีบทความทางวิชาการล่าสุดที่ศึกษาถึงความเป็นไปได้ในการขึ้นทะเบียนซากเรือลำนี้ให้เป็นมรดกโลกภายใต้อนุสัญญาว่าด้วยมรดกโลก แม้ว่ายังคงมีอุปสรรคในด้านกรรมสิทธิ์และการป้องกันไม่ให้ซากเรือเสื่อมสภาพลงไปอีก^[106]

ความพยายามในการกู้ซากเรือของไซมอน เลก ในช่วงทศวรรษที่ 1930

ระหว่างปี ค.ศ. 1931 ถึง 1935 กลุ่มทุนชาวอเมริกันซึ่งประกอบด้วยไซมอน เลก ผู้ประดิษฐ์เรือดำน้ำชื่อดัง และนาวาโทเอช.เอช. ไรลีย์ นายทหารเรือสหรัฐ ได้เจรจาทำสัญญากับกระทรวงทหารเรืออังกฤษและหน่วยงานของอังกฤษอื่น ๆ เพื่อดำเนินการกู้ซากเรือลูซิเทเนียบางส่วน^[107] วิธีการกู้ซากเรือลูซิเทเนียมีความโดดเด่นตรงที่การใช้ท่อเหล็กขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 5 ฟุต ยาว 200 ฟุต (61 เมตร) ซึ่งภายในมีบันไดและห้องดำน้ำที่ปลายด้านล่าง โดยท่อเหล็กนี้จะถูกลอยไปเหนือซากเรือ จากนั้นจึงจมลงในแนวดิ่ง โดยให้ห้องดำน้ำวางอยู่บนดาดฟ้าหลักของเรือลูซิเทเนีย นักดำน้ำจะลงบันไดไปยังห้องดำน้ำ จากนั้นจึงออกจากห้องดำน้ำเพื่อไปยังดาดฟ้าของเรือลูซิเทเนีย เป้าหมายหลักทางธุรกิจของเลกคือการกู้ตู้เซฟของพนักงานเก็บเงินและสิ่งของที่มีคุณค่าทางประวัติศาสตร์^[108] อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้น เนื่องจากตามคำกล่าวของไซมอน เลกเองว่า "...แต่ข้าพเจ้ามีงานมากเกินไป" ซึ่งหมายความว่าบริษัทของเลกกำลังประสบปัญหาทางการเงินในขณะนั้น และสัญญากับทางการอังกฤษได้หมดอายุลงในวันที่ 31 ธันวาคม ค.ศ. 1935 โดยไม่มีการดำเนินงานกู้ซากเรือใด ๆ แม้ว่าอุโมงค์กู้ซากเรือที่เป็นเอกลักษณ์ของเขาจะถูกสร้างขึ้นและทดสอบแล้วก็ตาม^[109]

การสำรวจของอาร์โกนอตในปี ค.ศ. 1935

ในปี ค.ศ. 1935 มีการส่งคณะสำรวจจากเมืองกลาสโกว์ออกเดินทางเพื่อค้นหาซากเรือลูซิเทเนีย เรือชื่อออร์เฟียร์ (Orphir) ได้ถูกนำมาใช้ในการค้นหาเรือลำดังกล่าว โดยบริษัท อาร์โกนอต คอร์ปอเรชั่น จำกัด (Argonaut Corporation Ltd) เป็นผู้ดำเนินการ^[110] หลังจากการค้นหาเป็นเวลา 3 เดือน ซากเรือก็ถูกค้นพบในวันที่ 6 ตุลาคม ค.ศ. 1935 จิม แจร์เร็ต นักดำน้ำ ได้สวมใส่ชุดดำน้ำไตรโทรเนีย เพื่อสำรวจซากเรือที่ระดับความลึก 93 เมตร^[111]

ความพยายามในการกู้ซากเรือของเกร็ก เบมิส

ในปี ค.ศ. 1967 ซากเรือลูซิเทเนียได้ถูกขายโดย สมาคมประกันภัยสงครามลิเวอร์พูลและลอนดอน ให้แก่ จอห์น ไลต์ อดีตนักดำน้ำของกองทัพเรือสหรัฐ (ค.ศ. 1932–1992) ในราคา 1,000 ปอนด์ เกร็ก เบมิส (ค.ศ. 1928–2020) นักลงทุนด้านธุรกิจเสี่ยงชาวอเมริกัน ได้เข้ามาเป็นเจ้าของร่วมของซากเรือดังกล่าวในปี ค.ศ. 1968 และในปี ค.ศ. 1982 เขาก็ได้ซื้อหุ้นส่วนคนอื่น ๆ ออกไปจนกลายเป็นเจ้าของเพียงคนเดียว เกิดคดีความที่ซับซ้อนเมื่อพนักงานของเบมิสได้นำสิ่งของโบราณต่าง ๆ ขึ้นฝั่งในสหราชอาณาจักร โดยทุกฝ่ายได้ตกลงยุติข้อพิพาทกันแล้ว ยกเว้นแต่กลุ่มผู้กู้เรือและรัฐบาลอังกฤษ ซึ่งอ้างสิทธิ์ในฐานะเจ้าของทรัพย์สินที่พบต่อสิ่งของที่กู้คืนมาได้ ในคดีเรือลูซิเทเนีย (The Lusitania, [1986] QB 384, [1986] 1 All ER 1011) ผู้พิพากษาได้ตัดสินในที่สุดว่ารัฐบาลอังกฤษไม่มีสิทธิเหนือซากเรือที่อยู่ภายนอกน่านน้ำอังกฤษ แม้ว่าสิ่งของที่กู้ขึ้นมาจะถูกนำเข้าสหราชอาณาจักรในภายหลังก็ตาม^[e] ณ ปี ค.ศ. 1998 คดีดังกล่าวก็ยังคงเป็นบรรทัดฐานทางกฎหมายที่สำคัญที่สุดในประเด็นนี้^[112]^{[ต้องการการอัปเดต]}อย่างไรก็ตามในคดีความต่อมาของสหรัฐอเมริกา ซึ่งเบมิสพยายามยับยั้งผู้อื่นไม่ให้ดำน้ำสำรวจซากเรือ ศาลได้ตัดสินว่าเบมิสไม่มีสิทธิเป็นเจ้าของทรัพย์สินส่วนตัวและสินค้าที่บรรทุกอยู่บนเรือลำนั้น^[113]

ในปี ค.ศ. 1993 เบมิสได้อนุญาตให้โรเบิร์ต บัลลาร์ด นักสำรวจซากเรือไททานิก ดำเนินการสำรวจซากเรือลูซิเทเนีย บัลลาร์ดพยายามพิสูจน์ว่าเรือลำนี้จมลงเนื่องจากการระเบิดของวัตถุระเบิดที่ผิดกฎหมาย การสำรวจเป็นไปอย่างยากลำบาก เนื่องจากติดขัดด้วยเศษอวนจับปลาที่พันกันยุ่งเหยิง และมีระเบิดน้ำลึกที่ยังไม่ระเบิดตกค้างอยู่ ในขณะที่เรือตะแคงไปทางกราบขวา ทำให้เขาไม่สามารถเข้าถึงบริเวณที่ถูกตอร์ปิโดได้ เขาก็สามารถใช้ยานใต้น้ำควบคุมจากระยะไกล (ROV) เพื่อตรวจสอบใต้หัวเรือ เขาพบว่าพื้นที่เปิดโล่งทั้งหมดของห้องเก็บสินค้า "ไม่มีความเสียหายอย่างเห็นได้ชัด" จึงสรุปได้ว่าไม่มีการระเบิดครั้งที่สองเกิดขึ้นที่นั่น และน่าจะเป็นการระเบิดของฝุ่นถ่านหินที่เป็นสาเหตุแทน^[114] เบมิสปฏิเสธผลการวิจัยของตนเอง และยังคงศึกษาซากเรือต่อไป

ต่อมา เบมิสต้องเผชิญกับคดีความที่ร้ายแรงยิ่งขึ้นเกี่ยวกับประเด็นการกู้คืนโบราณวัตถุที่เกิดขึ้นกับประเทศไอร์แลนด์^[115] เหตุผลก็คือในปี ค.ศ. 1995 รัฐบาลไอร์แลนด์ได้ประกาศให้เรือลูซิเทเนียเป็นมรดกทางวัฒนธรรมภายใต้พระราชบัญญัติอนุสรณ์สถานแห่งชาติ ซึ่งห้ามมิให้บุคคลใดเข้าไปยุ่งเกี่ยวกับตัวเรือหรือสิ่งของภายในเรือโดยเด็ดขาด หลังจากการต่อสู้ทางกฎหมายที่ยืดเยื้อ ศาลฎีกากรุงดับลินได้พลิกคำตัดสินของกระทรวงศิลปะและมรดกทางวัฒนธรรมที่เคยปฏิเสธการออกใบอนุญาตสำรวจระยะเวลา 5 ปีให้แก่เบมิสในปี ค.ศ. 2007 โดยศาลตัดสินว่ารัฐมนตรีว่าการกระทรวงศิลปะและมรดกทางวัฒนธรรมในขณะนั้นตีความกฎหมายผิดพลาดเมื่อปฏิเสธคำร้องของเบมิสในปี ค.ศ. 2001 เบมิสวางแผนที่จะดำน้ำเพื่อค้นหา กู้ขึ้นมา และวิเคราะห์โบราณวัตถุและหลักฐานต่าง ๆ ที่อาจช่วยสร้างเรื่องราวของสิ่งที่เกิดขึ้นกับเรือลูซิเทเนียขึ้นมาใหม่ เขาได้กล่าวว่าวัตถุใด ๆ ที่พบจะถูกส่งมอบให้แก่พิพิธภัณฑ์หลังจากการวิเคราะห์ ผลงานวิจิตรศิลป์ใด ๆ ที่ถูกค้นพบเช่น ภาพเขียนของรือเบินส์, แร็มบรันต์ และมอแน รวมถึงศิลปินอื่น ๆ ที่เชื่อว่าอยู่ในความครอบครองของเซอร์ฮิวจ์ เลน ซึ่งเชื่อว่าได้บรรทุกภาพเหล่านี้ในท่อตะกั่ว จะยังคงเป็นกรรมสิทธิ์ของรัฐบาลไอร์แลนด์^[116]

ในปลายเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2008 เบมิสได้รับใบอนุญาตถ่ายภาพจากกระทรวงสิ่งแวดล้อม ซึ่งอนุญาตให้เขาถ่ายภาพและบันทึกภาพวิดีโอของซากเรือทั้งลำ และจะอนุญาตให้เขาผลิตภาพความละเอียดสูงชุดแรกของเรือลำนี้ เบมิสวางแผนที่จะนำข้อมูลที่รวบรวมได้มาประเมินอัตราการเสื่อมสภาพของซากเรือ และวางแผนกลยุทธ์สำหรับการตรวจสอบซากเรืออย่างละเอียด ซึ่งเขาประเมินค่าใช้จ่ายเบื้องต้นไว้ที่ 5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ บริษัท ออดีสซีย์ มารีน เอกซ์พลอเรชัน จำกัด (Odyssey Marine Exploration) จากรัฐฟลอริดา ได้รับการว่าจ้างจากเบมิสให้ดำเนินการสำรวจ หน่วยโบราณคดีใต้น้ำของกระทรวงสิ่งแวดล้อมมีกำหนดจะเข้าร่วมกับคณะสำรวจ เพื่อรับรองว่าการวิจัยจะดำเนินการโดยไม่ทำลายแหล่งโบราณคดี และคณะถ่ายทำจากช่องดิสคัฟเวอรีก็จะอยู่ที่นั่นด้วย^[117] คณะดำน้ำจากสโมสรดำน้ำคอร์กซับอควาคลับ (Cork Sub Aqua Club) ซึ่งดำน้ำภายใต้ใบอนุญาต ได้ค้นพบกระสุนปืนไรเฟิลขนาด .303 (7.7×56มม.R) จำนวน 15,000 นัดบรรจุอยู่ในลัง ภายในส่วนหัวของเรือลูซิเทเนีย สิ่งที่ค้นพบนั้นถูกบันทึกภาพไว้ แต่ยังคงอยู่ในตำแหน่งเดิมตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในใบอนุญาต^[118]

ผลการสำรวจจากการดำน้ำได้ถูกส่งให้กับนักวิจัยที่ห้องปฏิบัติการแห่งชาติลอว์เรนซ์ ลิเวอร์มอร์ ซึ่งในปี ค.ศ. 2012 ได้สรุปว่าการจมของเรือเกิดขึ้นจากผลกระทบของตอร์ปิโดเป็นหลัก โดยการระเบิดครั้งที่สองนั้นเกิดขึ้นจากหม้อไอน้ำ แต่การระเบิดดังกล่าวไม่ได้ส่งผลกระทบต่อเหตุการณ์ที่ตามมาอย่างมีนัยสำคัญ เบมิสปฏิเสธผลการวิจัยเหล่านั้น^[119]

เพื่อหาหลักฐานเพิ่มเติมยืนยันการมีส่วนร่วมของอังกฤษ ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2016 อีออยน์ แมกแกร์รี เพื่อนร่วมดำน้ำของเบมิส ได้พยายามกู้เครื่องสั่งจักรจากซากเรือ แต่ก็สูญเสียไป เหตุการณ์นี้ก่อให้เกิดความขัดแย้ง เนื่องจากการดำน้ำครั้งนี้ไม่มีผู้เชี่ยวชาญด้านโบราณคดีคอยดูแล^[120]^[121] ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 2018 เบมิสได้รับเชิญให้มาสัมภาษณ์สดทางวิทยุเป็นเวลา 1 ชั่วโมง เกี่ยวกับเรือลูซิเทเนีย โดยพูดถึงอุปสรรคทางด้านโลจิสติกส์ต่าง ๆ ที่อาจเกิดขึ้นในการทำการสำรวจทางโบราณคดีใต้น้ำเพื่อเจาะเข้าไปในตัวเรือ เขากล่าวอ้างว่า งานศิลปะต้นฉบับบางชิ้นที่คาดว่าจะสูญหายไปกับซากเรืออาจจะยังคงอยู่ และได้พูดคุยถึงความเชื่อที่ยังคงยืนยันของเขาว่า เชอร์ชิลล์เป็นผู้สั่งการให้จมเรือลำนั้น^[122]

เบมิสเสียชีวิตในปี ค.ศ. 2020 แม้จะใช้เงินไปหลายล้านดอลลาร์สหรัฐ แต่เขาก็ไม่สามารถหาหลักฐานมาสนับสนุนทฤษฎีสมคบคิดของเขาได้เลย ปัจจุบันซากเรือลำนี้เป็นกรรมสิทธิ์ของพิพิธภัณฑ์เมืองคินเซล ประเทศไอร์แลนด์^[123]

อุบัติเหตุจากการดำน้ำ

นักดำน้ำเทคนิคจำนวนหนึ่งที่พยายามดำน้ำสำรวจซากเรือลูซิเทเนียได้รับบาดเจ็บสาหัส^[124] ไม่ว่าจะมีการยืนยันว่ามีวัตถุระเบิดลับจากสงครามโลกครั้งที่หนึ่งอยู่หรือไม่ ก็จำเป็นต้องใช้ก๊าซผสมเพื่อเข้าถึงซากเรือ ซึ่งเชื่อกันว่ามีระเบิดน้ำลึกและทุ่นระเบิดเม่นของอังกฤษกระจัดกระจายอยู่เกลื่อน และถูกปกคลุมด้วยอวนจับปลา นอกจากนี้ตะกอนยังทำให้การมองเห็นมีจำกัด^[125]^[126]

ความสำคัญทางวัฒนธรรม

ผลกระทบจากการจมของเรือ

ภายหลังจากการจมเรือลูซิเทเนียอันโด่งดังในปี ค.ศ. 1915 เยอรมนีสัญญาว่าจะไม่โจมตีเส้นทางของเรือพาณิชย์อีก ขณะที่อังกฤษได้ติดอาวุธให้กับเรือพาณิชย์ของตน ในที่สุดแล้ว ต้นปี ค.ศ. 1917 หลังการอัปปางของเรือเอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก เยอรมนีได้ระงับกลยุทธ์สู้รบด้วยเรือดำน้ำแบบไม่จำกัดขอบเขต เนื่องจากกลัวว่าสหรัฐอเมริกาจะเข้าสู่สงคราม และพยายามที่ค้นหาเส้นทางการเดินเรือของฝ่ายพันธมิตรก่อนที่สหรัฐอเมริกาจะขนส่งกองทพขนาดใหญ่ข้ามทะเลมาได้

หมายเหตุ

↑ ความยาวทั้งหมดของเรือมักถูกระบุผิดเป็น 785 หรือ 790 ฟุต^[1]
↑ Referred to in Lusitania, by Preston (2002a), and Lusitania: An Illustrated Biography by Layton (2010).
↑ New photographic evidence presented in Lusitania: An Illustrated Biography.Layton (2010)
↑ From NY Times & 9 May 1915, p. 4); "Justification of the sinking of the liner Lusitania by German submarines as a man of war was advanced today by Dr Bernhard Dernburg, former German Colonial Secretary and regarded as the Kaiser's official mouthpiece in the United States. Dernburg gave out a statement at the Hollenden Hotel following his arrival in Cleveland to address the City Club at noon on Germany's attitude in the present war." (Note that Dernburg in fact had no official role with the German Embassy.)
↑ Section 518 of the Merchant Shipping Act 1894 (57 & 58 Vict. c. 60) had originally applied to wrecks found or taken possession of within UK territorial limits, but section 72 of the Merchant Shipping Act 1906 (6 Edw. 7. c. 48) extended that provision to wrecks later brought into those limits; the court held that as there was no duty on the salvors to bring the wreck into UK waters, the Crown had no rights to wreck, or under the ancient royal prerogative relating to "wreck of the sea throughout the realm, whales and great sturgeons taken in the sea or elsewhere within the realm" (Prerogativa Regis (temp. incert.)).

อ้างอิง

↑ ^1.0 ^1.1 ^1.2 Atlantic Liners.
↑ "Deck plans". The Lusitania Resource. 24 มีนาคม 2011.
↑ ^3.0 ^3.1 ^3.2 The official figures give 1195 lost out of 1959, excluding three stowaways who also were lost. The figures here eliminate some repetitions from the list and people subsequently known not to be on board. "Passenger and Crew Statistics". The Lusitania Resource. 12 ธันวาคม 2010. สืบค้นเมื่อ 27 เมษายน 2024.
↑ ^4.0 ^4.1 ^4.2 ^4.3 Ballard, Robert D.; Archbold, Rick; Marshall, Ken (2005). The Lost Ships of Robert Ballard. Toronto: Ontario: Madison Press Books. ISBN 978-1-59223-424-0.
↑ ^5.0 ^5.1 ^5.2 ^5.3 King, Greg; Wilson, Penny (2015). Lusitania: Triumph, Tragedy and the End of the Edwardian Age}. Macmillan. ISBN 978-1-250-05254-4.
↑ ^6.0 ^6.1 Davidson 1997, p. 89.
↑ Butler 2003, p. 215.
↑ Carlisle 2009, p. 73.
↑ Tucker & Roberts 2005, p. 1146.
↑ ^10.0 ^10.1 The Guardian & 1 May 2014.
↑ "Second U.S. Protest over the Sinking of the Lusitania". 28 พฤศจิกายน 2010.
↑ Ramsay 2001, pp. 6–10.
↑ J.P. Morgan and the Transportation Kings: The Titanic and Other Disasters. p. 200. ISBN 978-6-613-65675-9.
↑ Ramsay 2001, pp. 12–17.
↑ Venzon & Miles 1995, p. 357.
↑ "Daily Event for June 26, 2005 Lusitania". Maritime Quest. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 8 ตุลาคม 2015. สืบค้นเมื่อ 1 ตุลาคม 2015.
↑ "Lusitania Wrecked Off Newfoundland Coast – Passengers Numbering More than 350 Escape in Lifeboats – Crew Stand By The Ship – Fear-Maddened Men, Armed With Knives, Refuse to Give Women and Children First Chance to Get Away". The New York Times. 27 มิถุนายน 1901. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 27 ตุลาคม 2021. สืบค้นเมื่อ 27 ตุลาคม 2021 – โดยทาง wrecksite.eu.
↑ Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, p. 5.
↑ Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 5–8.
↑ Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 22–24.
↑ Ramsay 2001, p. 25.
↑ Ballard & Dunmore 1995, p. 45.
↑ Maxtone-Graham 1978, p. 33.
↑ Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 18–20.
↑ Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 20–21.
↑ Keeling 2013.
↑ Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 21–22.
↑ Watt.
↑ Fox 2004, p. 403.
↑ Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 10–11, 14.
↑ Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 12–13.
↑ Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, p. 13.
↑ Ramsay 2001, pp. 22–23.
↑ Layton, J.Kent (2015). Lusitania An Illustrated Biography.
↑ Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002.
↑ Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 25–27.
↑ Ramsay 2001, pp. 23–24.
↑ Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 27–28.
↑ Titanic Inquiry.
↑ Layton 2010, p. 55.
↑ Hackett & Bedford 1996, p. 171.
↑ Simpson 1972, p. 159.
↑ Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 29–31.
↑ Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 32–34.
↑ New York Passenger Lists, 1820–1957
↑ UK, Incoming Passenger Lists, 1878–1960
↑ Full text of "The Hudson-Fulton celebration, 1909, the fourth annual report of the Hudson-Fulton celebration commission to the Legislature of the state of New York. Transmitted to the Legislature, May twentieth, nineteen ten". 1910.
↑ Sanford, John (28 กันยายน 2001). The First Aerial Canoe: Wilbur Wright and the Hudson-Fulton Flights. Following the Footsteps of the Wright Brothers: Their Sites and Stories. Wright State University. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 5 กันยายน 2017.
↑ "The Half Moon passing the great steamship Lusitania, Hudson-Fulton Celebration, New York, U.S.A." The J. Paul Getty Museum. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 5 กันยายน 2017.
↑ "Lusitania Battered By 80-Foot Wave – Wheel House of Giant Cunarder Wrecked and Officers and Seamen Hurt". The New York Times. 16 มกราคม 1910. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 27 ตุลาคม 2021. สืบค้นเมื่อ 1 กันยายน 2020.
↑ Ljungström, Henrik (พฤษภาคม 2018). "Lusitania". เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 26 ตุลาคม 2020. สืบค้นเมื่อ 1 กันยายน 2020 – โดยทาง thegreatoceanliners.com.
↑ Scientific American. January 2010, quoting a 1910 issue of Scientific American, at "the Encounter of RMS Lusitania, Freaque Waves, December 17, 2009 Accessed 10 November 2021
↑ Denson 2006, p. 135.
↑ Watson 2006, p. 9.
↑ Craughwell & Kiester 2010, p. 133.
↑ NY Times & 9 May 1915.
↑ F. Cyril James (1927). "Modern Developments of the Law of Prize". University of Pennsylvania Law Review and American Law Register. 75 (6): 505–526. doi:10.2307/3307534. JSTOR 3307534.
↑ "LUSITANIA SAILS: ALL BRITISH FLAGS. UNPERTURBED PASSENGERS' VIEWS". Liverpool Daily Post. Liverpool, Merseyside, England. 15 กุมภาพันธ์ 1915. p. 5. สืบค้นเมื่อ 12 พฤศจิกายน 2023 – โดยทาง Newspapers.com.
↑ Layton 2010.
↑ ^60.0 ^60.1 von Bernstorff, Johann Heinrich (1920). My Three Years in America. pp. 136–140.
↑ Arthur Link (1960). Wilson: The Struggle for Neutrality 1914-1915. pp. 355–357.
↑ "American Flag on a British Liner". The Times. No. 40772. London. 8 กุมภาพันธ์ 1915. p. 10. สืบค้นเมื่อ 9 เมษายน 2024 – โดยทาง Gale.
↑ Bailey & Ryan 1975, p. 53.
↑ Beesly 1982, p. 95.
↑ Preston 2002a, pp. 76–77.
↑ Preston 2002b, pp. 91–92.
↑ "Mr. William Thomas Turner, Captain, Royal Naval Reserve". The Lusitania Resource (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). 12 ธันวาคม 2010. สืบค้นเมื่อ 16 กุมภาพันธ์ 2024.
↑ ^68.0 ^68.1 ^68.2 Larson, Erik (2015). Dead Wake. New York: Crown Publishing. ISBN 978-0-307-40886-0.
↑ Simpson & 13 October 1972, p. 69.
↑ Butler 2003, p. 213.
↑ "Articles referring to the German embassy warnings". The Washington Times. 1 พฤษภาคม 1915. p. Front page. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 28 เมษายน 2015. สืบค้นเมื่อ 4 พฤษภาคม 2015.
↑ Preston 2002b, pp. 216–217.
↑ "Testimony of Charles Lauriat Jr". Military History Now. 14 กันยายน 2016. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 8 พฤษภาคม 2021. สืบค้นเมื่อ 19 สิงหาคม 2020.
↑ Kemp, Bill (3 พฤษภาคม 2015). "PFOP: Lusitania sinking claimed life of famed local Elbert Hubbard". The Pantagraph. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 14 มกราคม 2018. สืบค้นเมื่อ 18 เมษายน 2016.
↑ "Lusitania Sunk by a Submarine, Probably 1,260 Dead". The New York Times. 8 พฤษภาคม 1915. p. 1. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 9 มิถุนายน 2019. สืบค้นเมื่อ 9 มิถุนายน 2019.
↑ Jones 2001, p. 78.
↑ von Bernstorff 1920, pp. 36–57.
↑ Halsey 1919, p. 255.
↑ Link, Arthur S. (1960). Wilson: The Struggle for Neutrality 1914-1915. pp. 398–399.
↑ Watson 2006.
↑ ^81.0 ^81.1 NY Times & 10 May 1915.
↑ Doswald-Beck & 31 December 1995, p. 124.
↑ Ciment & Russell 2007, p. 379.
↑ Rea & Wright 1997, p. 196.
↑ Trommler, Frank (พฤษภาคม 2009). "The Lusitania Effect: America's Mobilization against Germany in World War I". German Studies Review. 32 (2): 241–266. JSTOR 40574799.
↑ Ernest K. May. The World War and American isolationism. p. 205-6.
↑ Quinn 2001, pp. 54–55.
↑ Tucker & Roberts 2005, p. 1413.
↑ Brune 2003, p. 265.
↑ Sondhaus 2011, p. 276.
↑ Brune 2003, p. 365.
↑ Jones 2001, p. 73.
↑ Paterson et al 2009, p. 73.
↑ Janet Marilyn Manson (1977). International law, German submarines and American policy (วิทยานิพนธ์). p. 110-124.
↑ Zieger 1972, pp. 24–25.
↑ ^96.0 ^96.1 Brune 2003, p. 366.
↑ von Tirpitz, Alfred (1926). Politische Dokumente vol 2. p. 308.
↑ Ritter, Gerhard (1972). The Sword and the Scepter vol III: The tragedy of statesmanship. University of Miami Press. p. 132-133.
↑ CurrHist, pp. 996–1004.
↑ Gardiner, Gray & Budzbon 1985, p. 137.
↑ Protasio 2011, pp. 200–201.
↑ ^102.0 ^102.1 The Seattle Star, February 23, 1924, p. 2.
↑ "RMS Lusitania: Manx flotilla marks centenary of sinking". BBC News. 3 พฤษภาคม 2015. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 พฤษภาคม 2015. สืบค้นเมื่อ 4 พฤษภาคม 2015.
↑ Cunard Line.
↑ ^105.0 ^105.1 Bishop 2003.
↑ Martin, J.B., (2018), "Protecting Outstanding Underwater Cultural Heritage through the World Heritage Convention: The Titanic and Lusitania as World Heritage Sites", 33(1) International Journal of Marine and Coastal Law 161.
↑ Evening Post & 15 January 1932.
↑ Popular Mechanics & February 1932.
↑ Corey 1938, p. 295.
↑ Craig, Capt. John D. (ธันวาคม 1936). "Finding the Lusitania". Esquire (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 27 ตุลาคม 2021. สืบค้นเมื่อ 1 ธันวาคม 2020.
↑ Robinson, Ann (6 ตุลาคม 2020). "Man of Steel – The first brave diver to the RMS Lusitania". Coast Monkey (ภาษาอังกฤษแบบบริติช). เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 พฤศจิกายน 2020. สืบค้นเมื่อ 1 ธันวาคม 2020.
↑ Palmer & McKendrick 1998, p. 379.
↑ Pamela J. Tibbetts (1999). "The long voyage of the Lusitania". NYLS Journal of International and Comparative Law. 19 (2).
↑ Ballard, Robert D. (2007). Robert Ballard's Lusitania : probing the mysteries of the sinking that changed history.
↑ Sharrock 2007.
↑ Sides & Goodwin Sides 2009.
↑ Shortall & 20 July 2008.
↑ Goodwin Sides & 22 November 2008.
↑ "British 'Not to Blame' for Rapid Sinking and Loss of Life on Liner RMS Lusitania, Find Underwater Researchers". The Daily Telegraph. 1 กรกฎาคม 2012. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 12 มกราคม 2022. สืบค้นเมื่อ 6 ธันวาคม 2020.
↑ "Lusitania telegraph machine 'lost during unsupervised dive'". Independent.ie. มีนาคม 2017. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 30 กันยายน 2019. สืบค้นเมื่อ 30 กันยายน 2019.
↑ "Lusitania telegraph machine 'lost during unsupervised dive'". Belfasttelegraph. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 30 กันยายน 2019. สืบค้นเมื่อ 30 กันยายน 2019 – โดยทาง www.belfasttelegraph.co.uk.
↑ "Sinking of RMS Lusitania – 2018 Radio Interview with Gregg Bemis on Lusitania". 10 ธันวาคม 2018. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 10 มกราคม 2019. สืบค้นเมื่อ 11 ธันวาคม 2018 – โดยทาง www.youtube.com.
↑ "Gregg Bemis, flamboyant millionaire who bought the wreck of the Lusitania – obituary". Daily Telegraph. 2020.
↑ Roche, Barry. "Man airlifted to hospital after diving on Lusitania wreck". The Irish Times. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 9 สิงหาคม 2019. สืบค้นเมื่อ 29 สิงหาคม 2019.
↑ "Lusitania's last resting place". www.lusitania.net. สืบค้นเมื่อ 6 มิถุนายน 2024.
↑ "Diving on the Lusitania – Irish Maritime History" (ภาษาอังกฤษแบบบริติช). สืบค้นเมื่อ 6 มิถุนายน 2024.

บรรณานุกรม

หนังสือ

Bailey, Thomas A; Ryan, Paul B (1975). The Lusitania Disaster: An Episode in Modern Warfare and Diplomacy. Free Press. ISBN 978-0-02-901240-6.
Ballard, Robert D; Dunmore, Spencer (1995). Exploring the Lusitania: Probing the Mysteries of the Sinking that Changed History. New York: Warner Books. p. 45. ISBN 978-0-4465-1851-2. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 18 มีนาคม 2015.
Beesly, Patrick (1982). Room 40: British Naval Intelligence, 1914–1918. London: Hamish Hamilton. ISBN 0-19281468-0.
Bishop, Leigh (2003). "Return to Lusitania". Advanced Diver Magazine (13). เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 10 พฤษภาคม 2015. สืบค้นเมื่อ 1 พฤษภาคม 2011.
Brune, Lester H (2003). Chronological History of U.S. Foreign Relations: 1607–1932 (2nd ed.). New York: Routledge. p. 365. ISBN 978-0-4159-3915-7. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 18 มีนาคม 2015.
Butler, Daniel Allen (2003). The Age of Cunard: A Transatlantic History; 1839–2003. ProStar Publications. ISBN 978-1-57785-348-0. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023.
Ciment, James D; Russell, Thadeus, บ.ก. (2007). The Home Front Encyclopedia: United States, Britain, and Canada in World Wars I and II. Santa Barbara, Calif.: ABC-CLIO. p. 379. ISBN 978-1-5760-7849-5. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 18 มีนาคม 2015.
Carlisle, Rodney P (2009). World War I. Infobase Publishing. p. 73. ISBN 978-1-4381-0889-6. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023.
Corey, Herbert (1938). Submarine – The Autobiography of Simon Lake (PDF). London: D. Appleton-Century Company. p. 295. เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 23 มีนาคม 2016. สืบค้นเมื่อ 17 มีนาคม 2015.
Craughwell, Thomas J; Kiester, Edwin Jr (2010). The Buck Stops Here: The 28 Toughest Presidential Decisions and How They Changed History. Fair Winds. p. 133. ISBN 978-1-61673-848-8. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023.
Davidson, Eugene (1997). The Making of Adolf Hitler: The Birth and Rise of Nazism. University of Missouri Press. p. 89. ISBN 978-0-8262-1117-0. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023.
Denson, John V (2006). A Century of War: Lincoln, Wilson, and Roosevelt. Ludwig von Mises Institute. p. 135. ISBN 978-1-61016-508-2. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023.
Fox, Stephen (2004). The Ocean Railway: Isambard Kingdom Brunel, Samuel Cunard and the Revolutionary World of the Great Atlantic Steamships. London: HarperCollins. ISBN 978-0-0073-7386-4.
Gardiner, Robert; Gray, Randal; Budzbon, Przemysław (1985). Conway's All the World's Fighting Ships 1906–1921. Conway. p. 137. ISBN 978-0-85177-245-5.
Gittelman, Steven H; Gittelman, Emily (2013). Alfred Gwynne Vanderbilt: The Unlikely Hero of the Lusitania. Hamilton Books. p. 199. ISBN 978-0-7618-5507-1. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023.
Hackett, C; Bedford, JG (1996). The sinking of S.S. Titanic: Investigated by Modern Techniques. Royal Institution of Naval Architects. p. 171.
Halsey, Francis Whiting (1919). The Literary Digest History of the World War. Funk & Wagnalls. p. 255.
Hoehling, AA (1996). Last Voyage of the Lusitania. Rowman & Littlefield. p. 27. ISBN 978-1-56833-078-5. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023.
Jones, Howard (2001). Crucible of Power: A History of U.S. Foreign Relations Since 1897. Rowman & Littlefield. p. 73. ISBN 978-0-8420-2918-6.
Layton, J. Kent (2010). Lusitania: An Illustrated Biography. Stroud, Gloucestershire: Amberley. ISBN 978-1-84868-834-6.
Larson, Erik (2015). Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania.
Lloyd's Register of British & Foreign Shipping. Vol. I.–Steamers. London: Lloyd's Register of Shipping. 1908 – โดยทาง Internet Archive.
The Marconi Press Agency Ltd (1913). The Year Book of Wireless Telegraphy and Telephony. London: The St Katherine Press.
Maxtone-Graham, John (1978). The Only Way to Cross. New York: Macmillan. ISBN 978-0-0258-2350-1. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 18 มีนาคม 2015.
Bigham, John (1915). Report of a formal investigation into the circumstances attending the foundering on 7th May, 1915, of the British S.S. 'Lusitania', of Liverpool, being torpedoed off the Old Head of Kinsale, Ireland. Command papers. Vol. Cd.8022 (Session 1914–16, Vol. XXVII, p. 451). London: HMSO.
Bigham, John (1915). Proceedings in camera on 15th and 18th June, 1915, at the formal investigation into the circumstances attending the foundering, on 7 May, 1915, of the 'Lusitania', after being torpedoed off the Old Head of Kinsale, Ireland. Command papers. Vol. Cd.381 (Session 1919, Vol. XXV, p. 469). London, UK: HMSO.
Osborne, Richard; Spong, Harry & Grover, Tom (2007). Armed Merchant Cruisers 1878–1945. Windsor, UK: World Warship Society. ISBN 978-0-9543310-8-5.
Palmer, NE; McKendrick, Ewan (1998). Interests in goods. LLP. p. 379. ISBN 978-1-85978-177-7. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023.
Paterson, Thomas; Clifford, J Garry; Maddock, Shane J.; Kisatsky, Deborah; Hagan, Kenneth J (2009). American Foreign Relations: A History, Volume 2: Since 1895. Cengage Learning. p. 73. ISBN 978-0-547-22569-2. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 26 พฤษภาคม 2016. สืบค้นเมื่อ 29 ตุลาคม 2015.
Peeke, Mitch; Jones, Steven & Walsh-Johnson, Kevin (2002). The Lusitania story. Barnsley, Yorkshire: Leo Cooper. ISBN 978-0-85052-902-9.
Preston, Diana (2002a). Lusitania: An Epic Tragedy. Waterville: Thorndike Press. ISBN 0-80271375-0. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 17 มีนาคม 2015.
Preston, Diana (2002b). Wilful Murder: the Sinking of the Lusitania. London: Transworld Publishers Limited. ISBN 0-55299886-9.
Protasio, John (2011). The Day the World Was Shocked: The Lusitania Disaster and Its Influence on the Course of World War I. Havertown, PA: Casemate. pp. 200–201. ISBN 978-1-9351-4945-3.
Quinn, Patrick J (2001). The Conning of America: The Great War and American Popular Literature. Rodopi. pp. 54–55. ISBN 978-90-420-1475-6. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023.
Ramsay, David (2001). Lusitania: Saga and Myth. London: Chatham Publishing. ISBN 978-1-86176-170-5. สืบค้นเมื่อ 17 มีนาคม 2015.
Rea, Tony; Wright, John (1997). International Relations 1914–1995. Oxford University Press. p. 196. ISBN 978-0-19-917167-5.
Schmidt, Donald E (2005). The Folly of War: American Foreign Policy, 1898–2005. Algora Publishing. p. 71. ISBN 978-0-87586-383-2. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023.
Sides, Hampton; Goodwin Sides, Anne (มกราคม 2009). "Lusitania Rising". Men's Vogue. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 31 พฤษภาคม 2009.
Simpson, Colin (1972). Lusitania. Harmondsworth, UK: Penguin Books. ISBN 0-14-00-3793-4. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 17 มีนาคม 2015.
Sondhaus, Lawrence (2011). World War One: The Global Revolution. Cambridge University Press. p. 276. ISBN 978-0-521-51648-8. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023.
Tucker, Spencer; Roberts, Priscilla Mary (2005). World War One. ABC-CLIO. p. 1146. ISBN 978-1-85109-879-8. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023.
Venzon, Anne Cipriano; Miles, Paul L. (1995). The United States in the First World War: An Encyclopedia. Garland Pub. p. 357. ISBN 978-0-8153-3353-1. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023.
Watson, Bruce (2006). Atlantic convoys and Nazi raiders. Greenwood. p. 9. ISBN 978-0-275-98827-2.
Watt, Quintin (บ.ก.). An Illustrated History.^{[ลิงก์เสีย]}
Zieger, Robert H (1972). America's Great War. Rowman & Littlefield. pp. 24–25. ISBN 978-0-8476-9645-1.

หนังสือพิมพ์ วารสาร และสื่ออื่น ๆ

Goodwin Sides, Anne (22 พฤศจิกายน 2008). New Clues in Lusitania's Sinking. National Public Radio.
Mullally, Erin (มกราคม–กุมภาพันธ์ 2009). "Lusitania's Secret Cargo". Archaeology. Archaeological Institute of America. 62 (1). เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 20 กุมภาพันธ์ 2014. สืบค้นเมื่อ 25 กุมภาพันธ์ 2014.
Rogers, Paul (มีนาคม–เมษายน 2005). "How Deep Is His Love". Stanford Magazine. Stanford Alumni Association. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 11 พฤษภาคม 2008. สืบค้นเมื่อ 28 พฤษภาคม 2007.
Sharrock, David (2 เมษายน 2007). "Millionaire diver wins right to explore wreck of the Lusitania". The Times. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 4 มิถุนายน 2011. สืบค้นเมื่อ 18 กันยายน 2008.
Simpson, Colin (13 ตุลาคม 1972). "Lusitania". Life Magazine. p. 68. สืบค้นเมื่อ 17 มีนาคม 2015.
Shortall, Eithne (20 กรกฎาคม 2008). "Riddle of Lusitania sinking may finally be solved". The Times. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 มิถุนายน 2010. สืบค้นเมื่อ 18 กันยายน 2008.^{[ต้องการอัปเดต]}
"The Lusitania – A Salvage Project". Evening Post. Wellington, New Zealand. 15 มกราคม 1932. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 19 พฤศจิกายน 2013. สืบค้นเมื่อ 21 พฤษภาคม 2013.
"Lusitania divers warned of danger from war munitions in 1982, papers reveal". The Guardian. 1 พฤษภาคม 2014. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 13 ธันวาคม 2017. สืบค้นเมื่อ 14 สิงหาคม 2016.
"Lusitania Treasure to be Raised". Popular Mechanics. Hearst Magazines. 57 (2): 177. กุมภาพันธ์ 1932. สืบค้นเมื่อ 17 มีนาคม 2015.
"Sinking justified, says Dr. Dernburg" (PDF). The New York Times. 9 พฤษภาคม 1915. เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 11 พฤศจิกายน 2020. สืบค้นเมื่อ 17 มีนาคม 2015.
"Lusitania was unarmed" (PDF). New York Times. 10 พฤษภาคม 1915. เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 8 มิถุนายน 2021. สืบค้นเมื่อ 13 มิถุนายน 2018.
"The German Submarine Record: Details of Chief Vessels Sunk, With Diplomatic Developments". Current History. University of California Press. 5 (6): 996–1004. มีนาคม 1917. doi:10.1525/curh.1917.5.6.996. JSTOR 45323616. สืบค้นเมื่อ 13 มีนาคม 2024.
"Germany Asked to Pay for Lusitania". The Seattle Star. Seattle, King, Washington: E.H. Wells & Co. 23 กุมภาพันธ์ 1924. p. 16. ISSN 2159-5577. OCLC 17285351. สืบค้นเมื่อ 25 กุมภาพันธ์ 2024.

ออนไลน์

"A Deadly Cargo and the Falsifed Manifests". Lusitania Online: The Home Port of RMS Lusitania. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 24 กุมภาพันธ์ 2015. สืบค้นเมื่อ 18 มีนาคม 2015.
"Terror at Sea – Sinking of the Lusitania". Discovery Channel. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 24 มีนาคม 2009. สืบค้นเมื่อ 7 พฤษภาคม 2009.
"175 Anniversary cruise - Lusitania Remembered with Martin Bell - 7 nights, May 2015". Cunard Line. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 12 มีนาคม 2015. สืบค้นเมื่อ 18 มีนาคม 2015.
Doswald-Beck, Louise (31 ธันวาคม 1995). "San Remo Manual on International Law Applicable to Armed Conflict at Sea". International Committee of the Red Cross. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 4 มีนาคม 2016. สืบค้นเมื่อ 18 มีนาคม 2015.
"Treaty for the Limitation and Reduction of Naval Armaments, (Part IV, Art. 22)" (PDF). International Committee of the Red Cross. 22 เมษายน 1930. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิม (PDF)เมื่อ 6 เมษายน 2015. สืบค้นเมื่อ 18 มีนาคม 2015.
Keeling, Drew (2013). "Mass Migration as a Travel Business". business-of-migration.com. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2 เมษายน 2015. สืบค้นเมื่อ 18 มีนาคม 2015.
Layton, J Kent (17 มีนาคม 2015). "Lusitania Home". Atlantic Liners. Ngaio, Wellington, New Zealand. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 สิงหาคม 2020. สืบค้นเมื่อ 18 มีนาคม 2015.
"Testimony of Edward Wilding, Recalled". British Wreck Commissioner's Inquiry. 7 มิถุนายน 1912. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 5 กุมภาพันธ์ 2008. สืบค้นเมื่อ 23 มิถุนายน 2017.
"Treasure Quest – Lusitania Revealed". Tv.yahoo.com. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 พฤษภาคม 2009. สืบค้นเมื่อ 19 พฤษภาคม 2009.

อ่านเพิ่ม

Bailey, Thomas A (ตุลาคม 1935). "The Sinking of the Lusitania". The American Historical Review. Oxford University Press. 41 (1): 54–73. doi:10.2307/1839355. JSTOR 1839355. S2CID 227384759.
Bailey, Thomas A (กันยายน 1936). "German Documents Relating to the Lusitania". The Journal of Modern History. The University of Chicago Press. 8 (3): 320–337. doi:10.1086/468453. JSTOR 1881539. S2CID 144918061.
Bernier, Michelle (2010). Did these Stories Really Happen?. CreateSpace Independent Publishing Platform. ISBN 978-1-4505-8536-1.
Burns, Greg (2012). Commemoration of Death: The Medals of the Lusitania Murders. CreateSpace Independent Publishing Platform. ISBN 978-1-4791-1573-0.
Burns, Greg. "www.lusitaniamedal.com". เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 มีนาคม 2015. สืบค้นเมื่อ 19 มีนาคม 2015.
Doubleday, FN (มกราคม 1908). "A Trip on the Two Largest Ships". The World's Work: A History of Our Time. XV: 9803–9810. สืบค้นเมื่อ 10 กรกฎาคม 2009.
Droste, CL; Tantum, W.H., บ.ก. (1972). The Lusitania Case. Riverside, Connecticut: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-0-85059-097-5.
Larson, Erik (2015). Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania. New York: Crown Publishing. ISBN 978-0-307-40886-0. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023.
Layton, J Kent (มิถุนายน 2013). The Edwardian Superliners: a Trio of Trios. Amberley publishing. ISBN 978-1-4456-1438-0.
Ljungström, Henrik. "The Great Ocean Liners: Lusitania". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 18 กันยายน 2012. สืบค้นเมื่อ 19 มีนาคม 2015.
Molony, Senan (2004). Lusitania, an Irish Tragedy. Mercier. ISBN 978-1-8563-5452-3.
O'Sullivan, Patrick (2000). The Lusitania: Unravelling the Mysteries. New York: Sheridan House. ISBN 978-1-57409-094-9. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023. สืบค้นเมื่อ 3 กรกฎาคม 2023.
Sauder, Eric (1 ตุลาคม 2009). RMS Lusitania: The Ship and Her Record. London: The History Press. ISBN 978-0-7524-5203-6.
Sauder, Eric; Marschall, Ken (1991). RMS Lusitania: Triumph of the Edwardian Age. Redondo Beach, CA: Trans-Atlantic Designs. ISBN 978-0-9633946-0-6.
Trommler, Frank. "The Lusitania Effect: America's Mobilization against Germany in World War I" German Studies Review 32#2 (2009), pp. 241–266 online เก็บถาวร 20 สิงหาคม 2020 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
"Lusitania Timeline". The Lusitania Resource. 26 มีนาคม 2011. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 17 มีนาคม 2015. สืบค้นเมื่อ 19 มีนาคม 2015.
"Lusitania Specification". The Lusitania Resource. 29 เมษายน 2011. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 30 มีนาคม 2015. สืบค้นเมื่อ 19 มีนาคม 2015.
"Lusitania Cargo". The Lusitania Resource. 29 เมษายน 2011. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 25 มกราคม 2023. สืบค้นเมื่อ 1 พฤษภาคม 2023.

แหล่งข้อมูลอื่น

แม่แบบ:Collier's Poster

Lest We Forget: The Lusitania – from Encyclopedia Titanica
RMS Lusitania, Public Broadcasting Service (PBS)
Sinking of the Lusitania (1918)

[2] ความยาวทั้งหมดของเรือมักถูกระบุผิดเป็น 785 หรือ 790 ฟุต^[1]

[65] Referred to in Lusitania, by Preston (2002a), and Lusitania: An Illustrated Biography by Layton (2010).

[69] New photographic evidence presented in Lusitania: An Illustrated Biography.Layton (2010)

[81] From NY Times & 9 May 1915, p. 4); "Justification of the sinking of the liner Lusitania by German submarines as a man of war was advanced today by Dr Bernhard Dernburg, former German Colonial Secretary and regarded as the Kaiser's official mouthpiece in the United States. Dernburg gave out a statement at the Hollenden Hotel following his arrival in Cleveland to address the City Club at noon on Germany's attitude in the present war." (Note that Dernburg in fact had no official role with the German Embassy.)

[116] Section 518 of the Merchant Shipping Act 1894 (57 & 58 Vict. c. 60) had originally applied to wrecks found or taken possession of within UK territorial limits, but section 72 of the Merchant Shipping Act 1906 (6 Edw. 7. c. 48) extended that provision to wrecks later brought into those limits; the court held that as there was no duty on the salvors to bring the wreck into UK waters, the Crown had no rights to wreck, or under the ancient royal prerogative relating to "wreck of the sea throughout the realm, whales and great sturgeons taken in the sea or elsewhere within the realm" (Prerogativa Regis (temp. incert.)).

[FOOTNOTEAtlantic_Liners-1] 1.0 ^1.1 ^1.2 Atlantic Liners.

[3] "Deck plans". The Lusitania Resource. 24 มีนาคม 2011.

[LusiInfoStat-4] 3.0 ^3.1 ^3.2 The official figures give 1195 lost out of 1959, excluding three stowaways who also were lost. The figures here eliminate some repetitions from the list and people subsequently known not to be on board. "Passenger and Crew Statistics". The Lusitania Resource. 12 ธันวาคม 2010. สืบค้นเมื่อ 27 เมษายน 2024.

[lost-ships-of-robert-ballard-5] 4.0 ^4.1 ^4.2 ^4.3 Ballard, Robert D.; Archbold, Rick; Marshall, Ken (2005). The Lost Ships of Robert Ballard. Toronto: Ontario: Madison Press Books. ISBN 978-1-59223-424-0.

[triumph-tragedy-end-of-the-edwardian-age-6] 5.0 ^5.1 ^5.2 ^5.3 King, Greg; Wilson, Penny (2015). Lusitania: Triumph, Tragedy and the End of the Edwardian Age}. Macmillan. ISBN 978-1-250-05254-4.

[FOOTNOTEDavidson199789-7] 6.0 ^6.1 Davidson 1997, p. 89.

[FOOTNOTEButler2003215-8] Butler 2003, p. 215.

[FOOTNOTECarlisle200973-9] Carlisle 2009, p. 73.

[FOOTNOTETuckerRoberts20051146-10] Tucker & Roberts 2005, p. 1146.

[FOOTNOTEThe_Guardian1_May_2014-11] 10.0 ^10.1 The Guardian & 1 May 2014.

[wilson2-12] "Second U.S. Protest over the Sinking of the Lusitania". 28 พฤศจิกายน 2010.

[FOOTNOTERamsay20016–10-13] Ramsay 2001, pp. 6–10.

[14] J.P. Morgan and the Transportation Kings: The Titanic and Other Disasters. p. 200. ISBN 978-6-613-65675-9.

[FOOTNOTERamsay200112–17-15] Ramsay 2001, pp. 12–17.

[FOOTNOTEVenzonMiles1995357-16] Venzon & Miles 1995, p. 357.

[17] "Daily Event for June 26, 2005 Lusitania". Maritime Quest. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 8 ตุลาคม 2015. สืบค้นเมื่อ 1 ตุลาคม 2015.

[18] "Lusitania Wrecked Off Newfoundland Coast – Passengers Numbering More than 350 Escape in Lifeboats – Crew Stand By The Ship – Fear-Maddened Men, Armed With Knives, Refuse to Give Women and Children First Chance to Get Away". The New York Times. 27 มิถุนายน 1901. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 27 ตุลาคม 2021. สืบค้นเมื่อ 27 ตุลาคม 2021 – โดยทาง wrecksite.eu.

[FOOTNOTEPeekeJonesWalsh-Johnson20025-19] Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, p. 5.

[FOOTNOTEPeekeJonesWalsh-Johnson20025–8-20] Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 5–8.

[FOOTNOTEPeekeJonesWalsh-Johnson200222–24-21] Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 22–24.

[FOOTNOTERamsay200125-22] Ramsay 2001, p. 25.

[FOOTNOTEBallardDunmore199545-23] Ballard & Dunmore 1995, p. 45.

[FOOTNOTEMaxtone-Graham197833-24] Maxtone-Graham 1978, p. 33.

[FOOTNOTEPeekeJonesWalsh-Johnson200218–20-25] Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 18–20.

[FOOTNOTEPeekeJonesWalsh-Johnson200220–21-26] Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 20–21.

[FOOTNOTEKeeling2013-27] Keeling 2013.

[FOOTNOTEPeekeJonesWalsh-Johnson200221–22-28] Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 21–22.

[FOOTNOTEWatt-29] Watt.

[FOOTNOTEFox2004403-30] Fox 2004, p. 403.

[FOOTNOTEPeekeJonesWalsh-Johnson200210–11,_14-31] Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 10–11, 14.

[FOOTNOTEPeekeJonesWalsh-Johnson200212–13-32] Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 12–13.

[FOOTNOTEPeekeJonesWalsh-Johnson200213-33] Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, p. 13.

[FOOTNOTERamsay200122–23-34] Ramsay 2001, pp. 22–23.

[35] Layton, J.Kent (2015). Lusitania An Illustrated Biography.

[FOOTNOTEPeekeJonesWalsh-Johnson2002-36] Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002.

[FOOTNOTEPeekeJonesWalsh-Johnson200225–27-37] Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 25–27.

[FOOTNOTERamsay200123–24-38] Ramsay 2001, pp. 23–24.

[FOOTNOTEPeekeJonesWalsh-Johnson200227–28-39] Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 27–28.

[FOOTNOTETitanic_Inquiry-40] Titanic Inquiry.

[FOOTNOTELayton201055-41] Layton 2010, p. 55.

[FOOTNOTEHackettBedford1996171-42] Hackett & Bedford 1996, p. 171.

[FOOTNOTESimpson1972159-43] Simpson 1972, p. 159.

[FOOTNOTEPeekeJonesWalsh-Johnson200229–31-44] Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 29–31.

[FOOTNOTEPeekeJonesWalsh-Johnson200232–34-45] Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 32–34.

[46] New York Passenger Lists, 1820–1957

[47] UK, Incoming Passenger Lists, 1878–1960

[48] Full text of "The Hudson-Fulton celebration, 1909, the fourth annual report of the Hudson-Fulton celebration commission to the Legislature of the state of New York. Transmitted to the Legislature, May twentieth, nineteen ten". 1910.

[49] Sanford, John (28 กันยายน 2001). The First Aerial Canoe: Wilbur Wright and the Hudson-Fulton Flights. Following the Footsteps of the Wright Brothers: Their Sites and Stories. Wright State University. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 5 กันยายน 2017.

[50] "The Half Moon passing the great steamship Lusitania, Hudson-Fulton Celebration, New York, U.S.A." The J. Paul Getty Museum. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 5 กันยายน 2017.

[51] "Lusitania Battered By 80-Foot Wave – Wheel House of Giant Cunarder Wrecked and Officers and Seamen Hurt". The New York Times. 16 มกราคม 1910. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 27 ตุลาคม 2021. สืบค้นเมื่อ 1 กันยายน 2020.

[52] Ljungström, Henrik (พฤษภาคม 2018). "Lusitania". เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 26 ตุลาคม 2020. สืบค้นเมื่อ 1 กันยายน 2020 – โดยทาง thegreatoceanliners.com.

[53] Scientific American. January 2010, quoting a 1910 issue of Scientific American, at "the Encounter of RMS Lusitania, Freaque Waves, December 17, 2009 Accessed 10 November 2021

[FOOTNOTEDenson2006135-54] Denson 2006, p. 135.

[FOOTNOTEWatson20069-55] Watson 2006, p. 9.

[FOOTNOTECraughwellKiester2010133-56] Craughwell & Kiester 2010, p. 133.

[FOOTNOTENY_Times9_May_1915-57] NY Times & 9 May 1915.

[58] F. Cyril James (1927). "Modern Developments of the Law of Prize". University of Pennsylvania Law Review and American Law Register. 75 (6): 505–526. doi:10.2307/3307534. JSTOR 3307534.

[Liverp19150215p5-59] "LUSITANIA SAILS: ALL BRITISH FLAGS. UNPERTURBED PASSENGERS' VIEWS". Liverpool Daily Post. Liverpool, Merseyside, England. 15 กุมภาพันธ์ 1915. p. 5. สืบค้นเมื่อ 12 พฤศจิกายน 2023 – โดยทาง Newspapers.com.

[FOOTNOTELayton2010-60] Layton 2010.

[Bernstorff-61] 60.0 ^60.1 von Bernstorff, Johann Heinrich (1920). My Three Years in America. pp. 136–140.

[62] Arthur Link (1960). Wilson: The Struggle for Neutrality 1914-1915. pp. 355–357.

[63] "American Flag on a British Liner". The Times. No. 40772. London. 8 กุมภาพันธ์ 1915. p. 10. สืบค้นเมื่อ 9 เมษายน 2024 – โดยทาง Gale.

[FOOTNOTEBaileyRyan197553-64] Bailey & Ryan 1975, p. 53.

[FOOTNOTEBeesly198295-66] Beesly 1982, p. 95.

[FOOTNOTEPreston2002a76–77-67] Preston 2002a, pp. 76–77.

[FOOTNOTEPreston2002b91–92-68] Preston 2002b, pp. 91–92.

[70] "Mr. William Thomas Turner, Captain, Royal Naval Reserve". The Lusitania Resource (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). 12 ธันวาคม 2010. สืบค้นเมื่อ 16 กุมภาพันธ์ 2024.

[larson1-71] 68.0 ^68.1 ^68.2 Larson, Erik (2015). Dead Wake. New York: Crown Publishing. ISBN 978-0-307-40886-0.

[FOOTNOTESimpson13_October_197269-72] Simpson & 13 October 1972, p. 69.

[FOOTNOTEButler2003213-73] Butler 2003, p. 213.

[74] "Articles referring to the German embassy warnings". The Washington Times. 1 พฤษภาคม 1915. p. Front page. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 28 เมษายน 2015. สืบค้นเมื่อ 4 พฤษภาคม 2015.

[FOOTNOTEPreston2002b216–217-75] Preston 2002b, pp. 216–217.

[76] "Testimony of Charles Lauriat Jr". Military History Now. 14 กันยายน 2016. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 8 พฤษภาคม 2021. สืบค้นเมื่อ 19 สิงหาคม 2020.

[77] Kemp, Bill (3 พฤษภาคม 2015). "PFOP: Lusitania sinking claimed life of famed local Elbert Hubbard". The Pantagraph. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 14 มกราคม 2018. สืบค้นเมื่อ 18 เมษายน 2016.

[NYTimes_19150508-78] "Lusitania Sunk by a Submarine, Probably 1,260 Dead". The New York Times. 8 พฤษภาคม 1915. p. 1. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 9 มิถุนายน 2019. สืบค้นเมื่อ 9 มิถุนายน 2019.

[FOOTNOTEJones200178-79] Jones 2001, p. 78.

[FOOTNOTEvon_Bernstorff192036–57-80] von Bernstorff 1920, pp. 36–57.

[FOOTNOTEHalsey1919255-82] Halsey 1919, p. 255.

[Link-83] Link, Arthur S. (1960). Wilson: The Struggle for Neutrality 1914-1915. pp. 398–399.

[FOOTNOTEWatson2006-84] Watson 2006.

[FOOTNOTENY_Times10_May_1915-85] 81.0 ^81.1 NY Times & 10 May 1915.

[FOOTNOTEDoswald-Beck31_December_1995124-86] Doswald-Beck & 31 December 1995, p. 124.

[FOOTNOTECimentRussell2007379-87] Ciment & Russell 2007, p. 379.

[FOOTNOTEReaWright1997196-88] Rea & Wright 1997, p. 196.

[89] Trommler, Frank (พฤษภาคม 2009). "The Lusitania Effect: America's Mobilization against Germany in World War I". German Studies Review. 32 (2): 241–266. JSTOR 40574799.

[90] Ernest K. May. The World War and American isolationism. p. 205-6.

[FOOTNOTEQuinn200154–55-91] Quinn 2001, pp. 54–55.

[FOOTNOTETuckerRoberts20051413-92] Tucker & Roberts 2005, p. 1413.

[FOOTNOTEBrune2003265-93] Brune 2003, p. 265.

[FOOTNOTESondhaus2011276-94] Sondhaus 2011, p. 276.

[FOOTNOTEBrune2003365-95] Brune 2003, p. 365.

[FOOTNOTEJones200173-96] Jones 2001, p. 73.

[FOOTNOTEPaterson_et_al200973-97] Paterson et al 2009, p. 73.

[98] Janet Marilyn Manson (1977). International law, German submarines and American policy (วิทยานิพนธ์). p. 110-124.

[FOOTNOTEZieger197224–25-99] Zieger 1972, pp. 24–25.

[FOOTNOTEBrune2003366-100] 96.0 ^96.1 Brune 2003, p. 366.

[101] von Tirpitz, Alfred (1926). Politische Dokumente vol 2. p. 308.

[102] Ritter, Gerhard (1972). The Sword and the Scepter vol III: The tragedy of statesmanship. University of Miami Press. p. 132-133.

[FOOTNOTECurrHist996–1004-103] CurrHist, pp. 996–1004.

[FOOTNOTEGardinerGrayBudzbon1985137-104] Gardiner, Gray & Budzbon 1985, p. 137.

[FOOTNOTEProtasio2011200–201-105] Protasio 2011, pp. 200–201.

[FOOTNOTE''The_Seattle_Star'',_February_23,19242-106] 102.0 ^102.1 The Seattle Star, February 23, 1924, p. 2.

[107] "RMS Lusitania: Manx flotilla marks centenary of sinking". BBC News. 3 พฤษภาคม 2015. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 6 พฤษภาคม 2015. สืบค้นเมื่อ 4 พฤษภาคม 2015.

[FOOTNOTECunard_Line-108] Cunard Line.

[FOOTNOTEBishop2003-109] 105.0 ^105.1 Bishop 2003.

[110] Martin, J.B., (2018), "Protecting Outstanding Underwater Cultural Heritage through the World Heritage Convention: The Titanic and Lusitania as World Heritage Sites", 33(1) International Journal of Marine and Coastal Law 161.

[FOOTNOTEEvening_Post15_January_1932-111] Evening Post & 15 January 1932.

[FOOTNOTEPopular_MechanicsFebruary_1932-112] Popular Mechanics & February 1932.

[FOOTNOTECorey1938295-113] Corey 1938, p. 295.

[114] Craig, Capt. John D. (ธันวาคม 1936). "Finding the Lusitania". Esquire (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 27 ตุลาคม 2021. สืบค้นเมื่อ 1 ธันวาคม 2020.

[115] Robinson, Ann (6 ตุลาคม 2020). "Man of Steel – The first brave diver to the RMS Lusitania". Coast Monkey (ภาษาอังกฤษแบบบริติช). เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 29 พฤศจิกายน 2020. สืบค้นเมื่อ 1 ธันวาคม 2020.

[FOOTNOTEPalmerMcKendrick1998379-117] Palmer & McKendrick 1998, p. 379.

[118] Pamela J. Tibbetts (1999). "The long voyage of the Lusitania". NYLS Journal of International and Comparative Law. 19 (2).

[119] Ballard, Robert D. (2007). Robert Ballard's Lusitania : probing the mysteries of the sinking that changed history.

[FOOTNOTESharrock2007-120] Sharrock 2007.

[FOOTNOTESidesGoodwin_Sides2009-121] Sides & Goodwin Sides 2009.

[FOOTNOTEShortall20_July_2008-122] Shortall & 20 July 2008.

[FOOTNOTEGoodwin_Sides22_November_2008-123] Goodwin Sides & 22 November 2008.

[Livermore-124] "British 'Not to Blame' for Rapid Sinking and Loss of Life on Liner RMS Lusitania, Find Underwater Researchers". The Daily Telegraph. 1 กรกฎาคม 2012. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 12 มกราคม 2022. สืบค้นเมื่อ 6 ธันวาคม 2020.

[125] "Lusitania telegraph machine 'lost during unsupervised dive'". Independent.ie. มีนาคม 2017. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 30 กันยายน 2019. สืบค้นเมื่อ 30 กันยายน 2019.

[126] "Lusitania telegraph machine 'lost during unsupervised dive'". Belfasttelegraph. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 30 กันยายน 2019. สืบค้นเมื่อ 30 กันยายน 2019 – โดยทาง www.belfasttelegraph.co.uk.

[127] "Sinking of RMS Lusitania – 2018 Radio Interview with Gregg Bemis on Lusitania". 10 ธันวาคม 2018. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 10 มกราคม 2019. สืบค้นเมื่อ 11 ธันวาคม 2018 – โดยทาง www.youtube.com.

[128] "Gregg Bemis, flamboyant millionaire who bought the wreck of the Lusitania – obituary". Daily Telegraph. 2020.

[129] Roche, Barry. "Man airlifted to hospital after diving on Lusitania wreck". The Irish Times. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 9 สิงหาคม 2019. สืบค้นเมื่อ 29 สิงหาคม 2019.

[130] "Lusitania's last resting place". www.lusitania.net. สืบค้นเมื่อ 6 มิถุนายน 2024.

[131] "Diving on the Lusitania – Irish Maritime History" (ภาษาอังกฤษแบบบริติช). สืบค้นเมื่อ 6 มิถุนายน 2024.

[1]

[a]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[40]

[41]

[42]

[43]

[44]

[45]

[46]

[47]

[48]

[49]

[50]

[51]

[52]

[53]

[54]

[55]

[56]

[57]

[58]

[59]

[60]

[61]

[62]

[63]

[b]

[64]

[65]

[66]

[c]

[67]

[68]

[69]

[70]

[71]

[72]

[73]

[74]

[75]

[76]

[77]

[d]

[78]

[79]

[80]

[81]

[82]

[83]

[84]

[85]

[86]

[87]

[88]

[89]

[90]

[91]

[92]

[93]

[94]

[95]

[96]

ฐานข้อมูลการควบคุมรายการหลักฐาน
นานาชาติ	VIAF
ประจำชาติ	เยอรมนี อิสราเอล สหรัฐ เช็กเกีย
อื่น ๆ	SNAC