อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก

บทความนี้เกี่ยวกับเรือเดินสมุทร สำหรับความหมายอื่น ดูที่ โอลิมปิก (แก้ความกำกวม)

อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก เดินทางถึงนครนิวยอร์กในการเดินทางครั้งแรกเมื่อวันที่ 21 มิถุนายน ค.ศ. 1911
ประวัติ
สหราชอาณาจักร
ชื่อ	โอลิมปิก (Olympic)
เจ้าของ	โอเชียนิกสตีมแนวิเกชัน (1911–34) คูนาร์ด–ไวต์สตาร์ไลน์ (1934–35)
ผู้ให้บริการ	ไวต์สตาร์ไลน์ (1911–34) คูนาร์ด–ไวต์สตาร์ไลน์ (1934–35)
ท่าเรือจดทะเบียน	ลิเวอร์พูล
เส้นทางเดินเรือ	เซาแทมป์ตัน – แชร์บูร์ – ควีนส์ทาวน์ – นครนิวยอร์ก
Ordered	1907
อู่เรือ	ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ, เบลฟาสต์, ไอร์แลนด์เหนือ
มูลค่าสร้าง	1.5 ล้านปอนด์ (150 ล้านปอนด์ในปี 2023)
Yard number	400
ปล่อยเรือ	16 ธันวาคม 1908
เดินเรือแรก	20 ตุลาคม 1910
สร้างเสร็จ	31 พฤษภาคม 1911
Maiden voyage	14 มิถุนายน 1911
บริการ	1911–1935
หยุดให้บริการ	12 เมษายน 1935
รหัสระบุ	หมายเลขประจำเรือ: 131346 รหัสตัวอักษร: HSRP (จนถึงปี 1933) สัญญาณเรียกขานไร้สาย: MKC (จนถึงปี 1933) สัญญาณเรียกขาน: GLSQ (ตั้งแต่ปี 1934)
ความเป็นไป	ปลดระวางและแยกชิ้นส่วนในปี 1935–37
ลักษณะเฉพาะ
ชั้น:	โอลิมปิก
ขนาด (ตัน):	45,324 ตัน; 46,358 ตัน (หลังปี 1913); 46,439 ตัน (หลังปี 1920)
ขนาด (ระวางขับน้ำ):	52,067 ตัน
ความยาว:	882 ฟุต 9 นิ้ว (269.1 เมตร)
ความกว้าง:	92 ฟุต 9 นิ้ว (28.3 เมตร)
ความสูง:	175 ฟุต (53.4 เมตร) (ว้ดจากกระดูกงูถึงปลายปล่องไฟ)
กินน้ำลึก:	34 ฟุต 7 นิ้ว (10.5 เมตร)
ดาดฟ้า:	9 ชั้น (8 ชั้นสำหรับผู้โดยสาร และ 1 ชั้นสำหรับลูกเรือ)
ระบบพลังงาน:	หม้อไอน้ำปลายคู่ 24 ชุด และปลายเดี่ยว 5 ชุด จ่ายไอน้ำให้กับเครื่องจักรไอน้ำ 4 กระบอกสูบแบบขยายแรงดันสามช่วง 2 เครื่อง ขับเคลื่อนใบจักรข้างโดยตรง และกังหันไอน้ำแรงดันต่ำ 1 ชุด สำหรับขับเคลื่อนใบจักรกลาง; กำลังรวม: 46,000 แรงม้า (34,000 กิโลวัตต์)
ระบบขับเคลื่อน:	3 × ใบจักร ทำจากสัมฤทธิ์ สองเพลานอกมีสามพวง ไม่มีครอบดุม ส่วนเพลากลางมีสี่พวง มีกรวยครอบดุม
ความเร็ว:	ปกติ: 21 นอต (39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 24 ไมล์ต่อชั่วโมง) (1911–33) ปกติ: 23 นอต (43 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 26 ไมล์ต่อชั่วโมง) (1933–35) สูงสุด: 24.2 นอต (45 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 28 ไมล์ต่อชั่วโมง)
ความจุ:	2,435 คน
ลูกเรือ:	950 คน
หมายเหตุ:	เป็นเรือลำแรกจากทั้งหมดสามลำของกลุ่มเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิก

อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก (อังกฤษ: RMS Olympic) เป็นเรือเดินสมุทรสัญชาติอังกฤษ และเป็นเรือลำแรกจากสามลำในกลุ่มเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกของบริษัทไวต์สตาร์ไลน์ มีอายุการใช้งานยาวนานถึง 24 ปี ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1911 ถึง 1935 ต่างจากเรือแฝดอย่างไททานิกและบริแทนนิกที่มีอายุสั้นกว่า โอลิมปิกได้ทำหน้าที่เป็นเรือขนส่งทหารในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง และได้รับฉายาว่า "เรือเก่าที่เชื่อถือได้" (Old Reliable) โดยในช่วงเวลาดังกล่าวเรือได้ชนและจมเรือดำน้ำ เอสเอ็ม อู-103 (SM U-103) หลังสงครามโอลิมปิกก็กลับมาให้บริการผู้โดยสารอีกครั้งจนถึงช่วงกลางทศวรรษที่ 1930 แต่ด้วยการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นและภาวะเศรษฐกิจตกต่ำจึงทำให้การดำเนินงานของเรือขาดทุน ในที่สุดโอลิมปิกก็ถูกปลดระวางและถูกขายในปี 1935 และถูกทำลายในปี 1937

โอลิมปิกเป็นเรือเดินสมุทรที่ใหญ่ที่สุดในโลกเป็นเวลาสองช่วงระหว่างปี 1910–1913 โดยถูกแทนที่ชั่วคราวโดยไททานิกที่มีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อย ซึ่งมีขนาดเท่ากันแต่มีขนาดใหญ่กว่าในแง่ของน้ำหนักรวม ก่อนที่เรือสัญชาติเยอรมัน เอสเอส อิมเพอเรเตอร์ (SS Imperator) จะเริ่มให้บริการในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1913 โอลิมปิกยังครองตำแหน่งเรือเดินสมุทรที่ใหญ่ที่สุดที่สร้างโดยอังกฤษจนกระทั่งเรืออาร์เอ็มเอส ควีนแมรี (RMS Queen Mary) ถูกปล่อยลงน้ำในปี 1934 โดยถูกแทนที่ชั่วคราวโดยไททานิกและบริแทนนิก เรืออีกสองลำในชั้นเดียวกันมีอายุการใช้งานที่สั้น ในปี 1912 ไททานิกชนกับภูเขาน้ำแข็งและอับปางลงในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือในการเดินทางครั้งแรก ส่วนบริแทนนิกไม่เคยให้บริการในฐานะเรือโดยสารตามที่ตั้งใจไว้ แต่กลับทำหน้าที่เป็นเรือพยาบาลในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งจนกระทั่งชนกับทุ่นระเบิดและอับปางลงในทะเลอีเจียนในปี 1916

ภูมิหลังและการสร้าง

โอลิมปิกขณะกำลังสร้าง ราวปี ค.ศ. 1909 โดยมีแอร์โรลแกนทรีสูงตระหง่านเหนือตัวเรือ กระดูกงูของไททานิกอยู่ทางด้านซ้าย

แนวคิดการสร้างเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกมีจุดเริ่มต้นจากการพูดคุยกันในช่วงกลางปี ค.ศ. 1907 ระหว่างเจ. บรูซ อิสเมย์ ประธานของไวต์สตาร์ไลน์ และเจ. พี. มอร์แกน นักการเงินชาวอเมริกันผู้ควบคุมบริษัทแม่ของไวต์สตาร์ไลน์คือ อินเตอร์เนชั่นแนล เมอร์แคนไทล์ มารีน โค. (IMM) ไวต์สตาร์ไลน์ต้องเผชิญกับการแข่งขันที่ทวีความรุนแรงมากขึ้นจากคู่แข่งหลักอย่างคูนาร์ดไลน์ที่ได้รับการสนับสนุนจากราชนาวี และเพิ่งเปิดตัวเรือคู่แฝด อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย และมอริเทเนีย ซึ่งเป็นเรือโดยสารที่เร็วที่สุดในขณะนั้น รวมถึงบริษัทแฮมเบิร์กอเมริกาไลน์ (HAPAG) และนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ของเยอรมัน อิสเมย์ต้องการแข่งขันในด้านขนาดและความคุ้มค่ามากกว่าความเร็ว และเสนอให้สร้างเรือชั้นใหม่ที่มีขนาดใหญ่กว่าเรือลำใดที่เคยมีมา อีกทั้งยังให้เป็นสุดยอดแห่งความสะดวกสบายและหรูหรา เรือรุ่นใหม่เหล่านี้จะมีความเร็วเพียงพอที่จะรักษาตารางเดินเรือประจำสัปดาห์ได้ด้วยการใช้เรือเพียงสามลำแทนที่จะเป็นสี่ลำตามเดิม โดยจะเข้ามาแทนที่เรือรุ่นเก่าของไวต์สตาร์ไลน์จากปี 1890 คืออาร์เอ็มเอส ทิวโทนิก (RMS Teutonic), อาร์เอ็มเอส มาเจสติก (RMS Majestic) และอาร์เอ็มเอส เอเดรียติก (RMS Adriatic) ซึ่งจะถูกนำกลับมาให้บริการเส้นทางเซาแทมป์ตัน–นิวยอร์กของไวต์สตาร์หลังจากที่ไททานิกอับปาง

โอลิมปิกถูกทาสีเทาและพร้อมสำหรับการปล่อย ประมาณปี 1910 ส่วนไททานิกอยู่ระหว่างการสร้าง (ซ้าย)

เรือเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นโดยอู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ในเบลฟาสต์ ซึ่งมีความสัมพันธ์อันยาวนานกับไวต์สตาร์ไลน์ที่ย้อนกลับไปถึงปี 1867 ฮาร์แลนด์แอนด์โวลฟ์ได้รับอิสระในการออกแบบเรือให้แก่ไวต์สตาร์ไลน์เป็นอย่างมาก โดยปกติแล้วกุสตาฟ วิลเฮ็ล์ม โวลฟ์ จะทำหน้าที่ร่างแนวคิดโดยรวมขึ้นมาก่อน จากนั้นเอ็ดเวิร์ด เจมส์ ฮาร์แลนด์ จะนำแนวคิดนั้นมาพัฒนาเป็นแบบเรือที่สมบูรณ์ การพิจารณาเรื่องต้นทุนนั้นได้รับความสำคัญค่อนข้างน้อย ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟได้รับอนุญาตให้ใช้จ่ายเท่าที่จำเป็นสำหรับการสร้างเรือ พร้อมทั้งกำไรอีก 5% ของค่าใช้จ่ายทั้งหมด ในกรณีของเรือชั้นโอลิมปิก มีการตกลงค่าใช้จ่ายเบื้องต้นสำหรับเรือสองลำแรกที่ 3 ล้านปอนด์ (ประมาณ 370 ล้านปอนด์ในปี 2023) นอกจากนี้ยังมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมตามสัญญา และค่าธรรมเนียมตามปกติอีก 5% รวมอยู่ด้วย

ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟได้มอบหมายให้นักออกแบบชั้นนำของตนดำเนินการออกแบบเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกภายใต้การดูแลของลอร์ดเพียร์รี ซึ่งดำรงตำแหน่งกรรมการของทั้งฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟและไวต์สตาร์ไลน์ ร่วมกับ ทอมัส แอนดรูส์ นาวาสถาปนิกและผู้จัดการฝ่ายออกแบบของบริษัท เอ็ดเวิร์ด ไวล์ดิง ผู้ช่วยของแอนดรูส์ ซึ่งมีหน้าที่คำนวณการออกแบบ ความเสถียร และการทรงตัวของเรือ และอเล็กซานเดอร์ คาร์ไลล์ หัวหน้าช่างเขียนแบบและผู้จัดการใหญ่ของบริษัท ความรับผิดชอบของคาร์ไลล์ครอบคลุมถึงการตกแต่ง อุปกรณ์ และการจัดเตรียมโดยรวมทั้งหมด รวมถึงการนำระบบรอกปล่อยเรือชูชีพที่มีประสิทธิภาพมาใช้

พิธีปล่อยเรือโอลิมปิก วันที่ 20 ตุลาคม ค.ศ. 1910

วันที่ 29 กรกฎาคม ค.ศ. 1908 ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟได้นำเสนอแบบร่างกับบรูซ อิสเมย์ และผู้บริหารคนอื่น ๆ ของไวต์สตาร์ไลน์ อิสเมย์อนุมัติแบบร่างและลงนามใน "หนังสือข้อตกลง" สามฉบับ ในสองวันต่อมาเพื่ออนุญาตให้เริ่มการก่อสร้าง ณ จุดนี้ เรือลำแรกซึ่งต่อมาได้กลายเป็นโอลิมปิกยังไม่มีชื่อเรียกเฉพาะ แต่ถูกเรียกง่าย ๆ ว่า "หมายเลข 400" เนื่องจากเป็นเรือลำที่ 400 ที่สร้างโดยฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ส่วนไททานิกถูกสร้างขึ้นโดยอิงจากแบบร่างเดียวกันที่ปรับปรุงแล้ว จึงได้รับหมายเลข 401 พ่อของบรูซ อิสเมย์ คือทอมัส เฮนรี อิสเมย์ เคยวางแผนสร้างเรือชื่อโอลิมปิกให้เป็นเรือแฝดของอาร์เอ็มเอส โอเชียนิกมาก่อน แต่ต่อมาทอมัสได้เสียชีวิตลงในปี 1899 คำสั่งสร้างเรือจึงถูกยกเลิก

การก่อสร้างโอลิมปิกเริ่มขึ้นก่อนไททานิก 3 เดือนเพื่อลดแรงกดดันต่ออู่ต่อเรือ หลายปีก่อนที่บริแทนนิกจะถูกเปิดตัว เพื่อรองรับการก่อสร้างเรือชั้นนี้ ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟได้ปรับปรุงอู่ต่อเรือของตนในเบลฟาสต์ การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดคือการรวมลาดปล่อยเรือสามที่เข้าด้วยกันเป็นสองลาดที่ใหญ่กว่า โอลิมปิกและไททานิกถูกสร้างเคียงข้างกัน โอลิมปิถูกกวางกระดูกงูในวันที่ 16 ธันวาคม ค.ศ. 1908 และปล่อยลงน้ำในวันที่ 20 ตุลาคม ค.ศ. 1910 โดยไม่ได้รับการทำพิธีตั้งชื่อ ตามประเพณีแล้วไวต์สตาร์ไลน์ไม่เคยทำพิธีตั้งชื่อเรือใด ๆ ของตน และตัวเรือจะถูกทาสีเป็นสีเทาอ่อนเพื่อการถ่ายภาพขณะปล่อยเรือลงน้ำ ซึ่งเป็นวิถีปฏิบัติทั่วไปในสมัยนั้นสำหรับเรือลำแรกในชั้นใหม่ เนื่องจากทำให้เส้นสายของเรือชัดเจนขึ้นในภาพขาวดำ การปล่อยเรือถูกถ่ายทำทั้งแบบขาวดำและแบบสี (Kinemacolor) โดยมีเพียงภาพขาวดำเท่านั้นที่ยังคงเหลืออยู่ การปล่อยของไททานิกและบริแทนนิกก็ถูกถ่ายทำเช่นกัน แต่มีเพียงบริแทนนิกเท่านั้นที่เหลือรอด ตัวเรือถูกทาสีดำอีกครั้งหลังจากการปล่อย จากนั้นเรือก็ถูกจอดแห้งเพื่อติดตั้งอุปกรณ์

ใบจักรของอาร์เอ็มเอส โอลิมปิก ในปี ค.ศ. 1924 ภาพนี้มักถูกอ้างและเข้าใจผิดว่าเป็นของไททานิก

โอลิมปิกขับเคลื่อนด้วยใบจักรสามเพลา ใบจักรซ้ายและขวาที่มีสามพวงถูกขับเคลื่อนโดยเครื่องจักรไอน้ำแบบขยายตัวสามช่วง (triple-expansion engines) จำนวนสองเครื่อง ในขณะที่ใบจักรกลางที่มีสี่พวงถูกขับเคลื่อนโดยกังหันไอน้ำที่ใช้ไอน้ำเหลือจากเครื่องยนต์สองเครื่องดังกล่าว การใช้ชุดเครื่องยนต์แบบเดียวกันนี้เคยถูกทดสอบบนเรือเอสเอส ลอเรนติก (SS Laurentic) เมื่อสองปีก่อนหน้านี้แล้ว ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมาก

เรือชูชีพ

ดาดฟ้าเรือของโอลิมปิก พร้อมการจัดเรือชูชีพแบบเดิม มองจากกราบขวาของเรือ

การจัดเรือชูชีพของโอลิมปิกในปี ค.ศ. 1911–1912 นั้นเหมือนกับไททานิก ประกอบด้วยเรือชูชีพไม้มาตรฐานของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ 14 ลำ (ระบุด้วยตัวเลข 1–14) แต่ละลำจุได้ 65 คน และเรือชูชีพแบบพับได้ของเองเกิลฮาดท์ 4 ลำ (ระบุด้วยตัวอักษร A–D) แต่ละลำจุได้ 47 คน นอกจากนี้ยังมีเรือชูชีพฉุกเฉินหรือเรือตัด (cutter) อีก 2 ลำ (หมายเลข 1 และ 2) จุคนได้ลำละ 40 คน รวมทั้งหมด 20 ลำ เรือชูชีพทั้งหมดถูกเก็บไว้อย่างแน่นหนาบนดาดฟ้าเรือด้วยการแขวนบนหลักเดวิต (davit) ด้วยเชือก ยกเว้นเรือพับ A และ B เรือชูชีพฝั่งกราบขวามีหมายเลขเรือเป็นเลขคี่ตั้งแต่ลำที่ 1–15 เรียงจากหัวไปท้ายเรือ ฝั่งกราบซ้ายมีหมายเลขเรือเป็นเลขคู่ตั้งแต่ลำที่ 2–16 เรียงลำดับแบบเดียวกัน เรือตัดทั้งสองลำถูกแขวนไว้บนเดวิทในตำแหน่งพร้อมใช้งานได้ทันที เรือชูชีพ C และ D ถูกเก็บไว้ด้านในของเรือชูชีพลำที่ 1 และ 2 ตามลำดับ ส่วนเรือชูชีพ A และ B ถูกเก็บไว้บนหลังคาที่พักของเจ้าหน้าที่ ทั้งสองข้างของปล่องไฟหมายเลข 1

สภาพภายในเรือ

บทความหลัก: เรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิก § ข้อมูลจำเพาะ

บันไดใหญ่ของโอลิมปิก

โอลิมปิกถูกออกแบบมาให้เป็นเรือที่มีความหรูหรา สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสาร การตกแต่ง ผังดาดฟ้า และสิ่งอำนวยความสะดวกทางเทคนิคส่วนใหญ่ของไททานิกนั้นเหมือนกับโอลิมปิก แม้ว่าจะมีความแตกต่างเล็กน้อย ผู้โดยสารชั้นหนึ่งสามารถเพลิดเพลินกับห้องโดยสารสุดหรูที่บางห้องยังมีห้องน้ำในตัว สามารถรับประทานอาหารในห้องอาหารขนาดใหญ่และหรูหราหรือในร้านอาหารตามสั่ง (À la carte) ที่เป็นส่วนตัวมากขึ้น มีบันไดใหญ่หรือแกรนด์สเตียร์เคส (grand staircase) ที่สร้างขึ้นสำหรับเรือชั้นโอลิมปิกโดยเฉพาะ พร้อมด้วยลิฟต์สามตัวที่อยู่ด้านหลังลงไปยังดาดฟ้า E ห้องสูบบุหรี่แบบจอร์เจียน ระเบียงคาเฟ่ (Veranda Café) ตกแต่งด้วยต้นปาล์ม สระว่ายน้ำ ห้องอาบน้ำแบบตุรกีสมัยวิกตอเรีย ห้องออกกำลังกาย และสถานที่อื่น ๆ อีกหลายแห่งสำหรับรับประทานอาหารและความบันเทิง

สิ่งอำนวยความสะดวกของผู้โดยสารชั้นสองประกอบด้วยห้องสูบบุหรี่ ห้องสมุด ห้องอาหารขนาดใหญ่ และลิฟต์

สุดท้าย ผู้โดยสารชั้นสามสามารถเพลิดเพลินไปกับที่พักที่เหมาะสมเมื่อเทียบกับเรือลำอื่น ๆ แทนที่จะเป็นหอพักรวมขนาดใหญ่ที่เรือส่วนใหญ่ในยุคนั้นให้บริการ ผู้โดยสารชั้นสามของโอลิมปิกสามารถพักในห้องโดยสารที่มี 2–10 เตียง สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับชั้นสามเช่น ห้องสูบบุหรี่ พื้นที่ส่วนกลาง และห้องอาหาร

โอลิมปิกมีรูปลักษณ์ที่ดูสะอาดและเรียบง่ายกว่าเรือลำอื่น ๆ ในสมัยนั้น เพราะฮาร์แลนด์แอนด์โวลฟ์เลือกใช้ช่องระบายอากาศขนาดเล็กพร้อมพัดลมไฟฟ้าแทนช่องระบายอากาศขนาดใหญ่ภายนอก โดยใช้ปล่องไฟที่สี่สำหรับการระบายอากาศเพิ่เติม สำหรับระบบขับเคลื่อน ฮาร์แลนด์แอนด์โวลฟ์เลือกใช้การผสมผสานระหว่างเครื่องจักรลูกสูบไอน้ำกับกังหันไอน้ำแรงดันต่ำ ซึ่งแตกต่างจากกังหันไอน้ำล้วนที่ใช้ในลูซิเทเนียและมอริเทเนียของคูนารด์ไลน์ ไวต์สตาร์เคยทดสอบการใช้เครื่องยนต์แบบนี้บนเรือเอสเอส ลอเรนติก (SS Laurentic) มาก่อนแล้ว ซึ่งพบว่าประหยัดกว่าเครื่องจักรหรือกังหันไอน้ำเพียงอย่างเดียว โอลิมปิกใช้ถ่านหิน 650 ตันต่อวัน ด้วยความเร็วเฉลี่ย 21.7 นอต ในการเดินทางเที่ยวแรก เมื่อเทียบกับถ่านหิน 1,000 ตันต่อวัน ของทั้งลูซิเทเนียและมอริเทเนีย

ความแตกต่างจากไททานิก

โอลิมปิก (ซ้าย) กำลังถูกนำเข้าอู่แห้งในเบลฟาสต์เพื่อซ่อมแซมในเช้าวันที่ 2 มีนาคม 1912 หลังจากใบพัดหลุด ส่วนไททานิก (ขวา) จอดเทียบท่าอยู่ โอลิมปิกจะออกเดินทางไปเซาแทมป์ตันในวันที่ 7 มีนาคม ซึ่งเป็นครั้งสุดท้ายที่ทั้งสองเรือถูกถ่ายภาพร่วมกัน

โอลิมปิกและไททานิกมีลักษณะคล้ายคลึงกันมากเพราะใช้พื้นฐานการออกแบบเดียวกัน แต่มีการปรับเปลี่ยนเล็กน้อยในไททานิกและต่อมาในบริแทนนิก ซึ่งอิงจากประสบการณ์ที่ได้จากปีแรกของการให้บริการของโอลิมปิก การเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้ชัดที่สุดคือส่วนครึ่งหน้าของพื้นที่ทางเดินบนดาดฟ้า A ของไททานิกถูกปิดด้วยฉากเหล็กที่มีหน้าต่างบานเลื่อนเพื่อให้ได้ที่กำบังเพิ่มเติม ในขณะที่ของโอลิมปิกยังคงเปิดโล่งตลอดช่วง สิ่งนี้เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ไททานิกมีน้ำหนักเพิ่มขึ้นเป็น 46,328 ตัน จาก 45,324 ตันของโอลิมปิก ซึ่งทำให้ไททานิกสามารถอ้างสิทธิ์ในตำแหน่งเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกได้

นอกจากนี้พื้นที่ทางเดินชั้นหนึ่งบนดาดฟ้า B ของโอลิมปิกแทบไม่ได้รับการใช้งานเลย เนื่องจากมีพื้นที่ทางเดินขนาดใหญ่บนดาดฟ้า A อยู่แล้ว ดังนั้นทอมัส แอนดรูส์ จึงตัดสิ่งนี้ออกในไททานิก และสร้างห้องโดยสารเพิ่มเติมที่มีห้องน้ำในตัว คาเฟ่ปารีเซียง (Café Parisien) ร้านกาแฟในแบบริมทางเท้าของฝรั่งเศสถูกเพิ่มเป็นส่วนต่อเติมของร้านอาหารตามสั่ง และตัวร้านอาหารเองก็ขยายไปยังกราบซ้ายของเรือ ข้อเสียอย่างหนึ่งของการทำเช่นนี้คือพื้นที่ทางเดินชั้นสองบนดาดฟ้า B ลดลงบนไททานิก

บริเวณรับรองสำหรับร้านอาหารถูกเพิ่มเข้าไปในโถงทางเดินบันไดใหญ่ดาดฟ้า B ด้านท้ายของไททานิกซึ่งไม่มีในโอลิมปิก และห้องรับรองหลักบนดาดฟ้า D ก็ถูกขยายขนาดเล็กน้อยเช่นกัน ระเบียงส่วนตัวขนาด 50 ฟุต (15 เมตร) ถูกเพิ่มเข้าไปในห้องนั่งเล่นสุดหรูสองห้องบนดาดฟ้า B ของไททานิก รวมถึงทางเข้าเพิ่มเติมสำหรับชั้นหนึ่งบนดาดฟ้า B ความแตกต่างด้านความสวยงามยังมีอยู่ระหว่างเรือทั้งสองลำ ที่เห็นได้ชัดที่สุดคือการใช้พรมในห้องสาธารณะส่วนใหญ่ของไททานิก ตรงกันข้ามกับเสื่อน้ำมันที่ทนทานกว่าบนโอลิมปิก

ข้อบกพร่องส่วนใหญ่ของโอลิมปิกได้รับการแก้ไขในการปรับปรุงใหม่ในปี ค.ศ. 1913 ซึ่งเปลี่ยนแปลงการจัดวางส่วนของผู้โดยสารชั้นหนึ่งให้คล้ายกับไททานิกมากขึ้น แม้ว่าพื้นที่ทางเดินบนดาดฟ้า A จะยังคงเปิดโล่งตลอดอายุการใช้งานของโอลิมปิก แต่พื้นที่ทางเดินบนดาดฟ้า B กลับถูกยกเลิกและมีการเพิ่มห้องโดยสารเช่นเดียวกับบนไททานิก รวมถึงคาเฟ่ปารีเซียงและห้องอาหารขนาดใหญ่ การปรับปรุงใหม่ในปี 1913 ยังรวมถึงการปรับปรุงความปลอดภัยให้มากขึ้นหลังการอับปางของไททานิก ซึ่งรวมถึงการเพิ่มเรือชูชีพและการเพิ่มผนังกั้นห้องภายในตัวเรือตลอดครึ่งหนึ่งของความยาวเรือ มีการเพิ่มผนังกั้นห้องอีกหนึ่งแนวทำให้มีห้องผนึกน้ำทั้งหมด 17 ห้อง ผนังกั้นห้อง 5 แนวถูกยกให้สูงขึ้นไปถึงดาดฟ้า B นอกเหนือจากการปรับปรุงเหล่านี้ ยังมีการปรับปรุงอื่น ๆ อีกมากมายที่รวมอยู่ในงานปรับปรุงใหม่ในปี 1913

ประวัติ

อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก ระหว่างทำการทดสอบเดินเรือ

หลังจากสร้างเสร็จ โอลิมปิกได้ทำการทดสอบการเดินเรือในวันที่ 29 พฤษภาคม ค.ศ. 1911 โดยทดสอบการควบคุมทิศทาง เข็มทิศ และระบบโทรเลขไร้สาย แต่ยังไม่มีการทดสอบความเร็ว การทดสอบเสร็จสิ้นลงอย่างราบรื่น จากนั้นโอลิมปิกก็ออกเดินทางออกจากเบลฟาสต์ไปยังลิเวอร์พูลเพื่อไปจดทะเบียนในวันที่ 31 พฤษภาคม ไวต์สตาร์ไลน์ตั้งใจให้การเดินทางครั้งแรกนี้ตรงกับช่วงเวลาที่ปล่อยเรือไททานิกเพื่อสร้างกระแสข่าว หลังจากเปิดให้ประชาชนขึ้นชมเรือที่ลิเวอร์พูลเป็นเวลา 1 วัน โอลิมปิกก็ออกเดินทางต่อไปยังเซาแทมป์ตัน และถึงในวันที่ 3 มิถุนายน เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการเดินทาง การมาถึงของเรือสร้างความตื่นเต้นให้กับลูกเรือและหนังสือพิมพ์เป็นอย่างมาก ท่าเรือน้ำลึกที่เซาแทมป์ตันหรือที่เรียกว่า "ท่าเรือไวต์สตาร์" (White Star Dock) ถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับเรือชั้นโอลิมปิกโดยเฉพาะ และเปิดใช้งานในปี 1911

การเดินทางเที่ยวแรกของโอลิมปิกเริ่มขึ้นในวันที่ 14 มิถุนายน ค.ศ. 1911 จากเซาแทมป์ตันโดยแวะที่แชร์บูร์และควีนส์ทาวน์ ก่อนจะถึงนครนิวยอร์กในวันที่ 21 มิถุนายน โดยมีผู้โดยสารบนเรือ 1,313 คน (ชั้นหนึ่ง 489 คน ชั้นสอง 263 คน และชั้นสาม 561 คน) การเดินทางครั้งนี้มีกัปตันเอ็ดเวิร์ด จอห์น สมิธ เป็นผู้บังคับการ ซึ่งต่อมาเสียชีวิตในเหตุการณ์ไททานิกอับปาง นาวาสถาปนิก ทอมัส แอนดรูส์ พร้อมด้วยวิศวกรหลายคนอยู่บนเรือในการเดินทางไปนิวยอร์กและกลับ เจ. บรูซ อิซเมย์ และกลุ่มรับประกันของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ซึ่งอยู่บนเรือเพื่อตรวจสอบปัญหาหรือพื้นที่ที่ต้องปรับปรุง แอนดรูส์เสียชีวิตในเหตุการณ์ไททานิกเช่นกัน

ในฐานะเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกและเป็นเรือลำแรกของกลุ่มเรือขนาดยักษ์ (superliner) การเดินทางครั้งแรกของโอลิมปิกจึงดึงดูดความสนใจจากสื่อมวลชนและสาธารณชนทั่วโลก หลังจากเดินทางมาถึงนิวยอร์ก โอลิมปิกได้เปิดให้ประชาชนเข้าชมและมีผู้มาเยี่ยมชมกว่า 8,000 คน มีผู้ชมมากกว่า 10,000 คนมาส่งเรือออกจากท่าเรือนิวยอร์กสำหรับการเดินทางกลับครั้งแรก ผู้โดยสารบนเรือในการเดินทางกลับมีจำนวน 2,301 คน (ชั้นหนึ่ง 731 คน ชั้นสอง 495 คน และชั้นสาม 1,075 คน) ในระหว่างการเดินทางข้ามมหาสมุทรครั้งที่สาม มีผู้สังเกตการณ์จากคูนาร์ดไลน์อยู่บนเรือเพื่อหาแนวคิดสำหรับเรือลำใหม่ที่กำลังก่อสร้างคือ อาร์เอ็มเอส อาควิเทเนีย (RMS Aquitania)

เรือหลวงฮอว์ก

ภาพความเสียหายของโอลิมปิก (ซ้าย) และเรือหลวงฮอว์ก (ขวา) หลังจากการชนกัน (อีกมุมหนึ่งดูที่นี่)

อุบัติเหตุครั้งแรกของโอลิมปิกเกิดขึ้นในระหว่างการเดินทางครั้งที่ห้าในวันที่ 20 กันยายน ค.ศ. 1911 โดยชนกับเรือหลวงฮอว์ก (HMS Hawke) เรือลาดตระเวนของราชนาวี เหตุการณ์เกิดขึ้นขณะที่โอลิมปิกและฮอว์กแล่นขนานกันไปในช่องแคบโซเลนต์ แต่เมื่อโอลิมปิกเลี้ยวไปทางขวา รัศมีการเลี้ยวที่กว้างของเรือทำให้ผู้บังคับการเรือหลวงฮอว์กประหลาดใจ และไม่สามารถหลบหลีกได้ทันเวลา ส่วนหัวของฮอว์กซึ่งออกแบบมาเพื่อจมเรือด้วยการชนนั้นชนเข้ากับกราบขวาของโอลิมปิกใกล้ท้ายเรือ ทำให้เกิดรูขนาดใหญ่สองรูบนตัวเรือของโอลิมปิกทั้งเหนือและใต้ระดับน้ำ ทำให้ห้องผนึกน้ำ 2 ห้องถูกน้ำท่วม และเพลาใบจักรเสียหาย โอลิมปิกเอียงลงเล็กน้อยที่ท้ายเรือ ถึงจะได้รับความเสียหาย แต่โอลิมปิกก็สามารถกลับไปยังเซาแทมป์ตันด้วยกำลังของตนเองได้ ไม่มีผู้ใดได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิต เรือหลวงฮอว์กได้รับความเสียหายอย่างหนักที่หัวเรือและเกือบจะคว่ำ ต่อมาก็ได้รับการซ่อมแซม แต่ถูกเรือดำน้ำเยอรมันเอสเอ็ม อู-9 (SM U-9) จมในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1914

เอ็ดเวิร์ด จอห์น สมิธ เป็นกัปตันเรือโอลิมปิกในขณะเกิดเหตุ มีลูกเรือสองคนคือบริกรหญิง ไวโอเลต เจสซอป และคนคุมเตาไฟ อาร์เทอร์ จอห์น พริสต์ ที่รอดชีวิตจากเหตุการณ์นี้ และยังรอดชีวิตจากการอับปางของไททานิก และบริแทนนิก ซึ่งเป็นเรือลำที่สามในชั้นเดียวกันในปี ค.ศ. 1916

ในการสอบสวนในเวลาต่อมา ราชนาวีกล่าวโทษโอลิมปิกสำหรับเหตุการณ์ดังกล่าว โดยอ้างว่าการกระจัดน้ำจำนวนมากของเรือทำให้เกิดแรงดูดที่ดึงฮอว์กเข้าชนข้างเรือ เหตุการณ์นี้เป็นภัยพิบัติทางการเงินสำหรับเจ้าของของโอลิมปิก การโต้เถียงทางกฎหมายที่ตามมาซึ่งตัดสินว่าความผิดสำหรับเหตุการณ์อยู่ที่โอลิมปิก และแม้ว่าเรือจะอยู่ภายใต้การควบคุมของเจ้าหน้าที่นำร่อง แต่ไวต์สตาร์ไลน์ต้องเผชิญกับค่าใช้จ่ายทางกฎหมายและค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมเรือจำนวนมาก และการปลดเรือออกจากการให้บริการนั้นจะยิ่งทำให้สถานการณ์แย่ลง อย่างไรก็ตามความจริงที่ว่าโอลิมปิกสามารถทนต่อการชนที่รุนแรงเช่นนั้นและยังคงลอยอยู่ดูเหมือนจะพิสูจน์การออกแบบของเรือชั้นโอลิมปิก และเสริมสร้างชื่อเสียง "ไม่มีวันจม" ของเรือ

ใช้เวลา 2 สัปดาห์ในการซ่อมแซมความเสียหายของโอลิมปิกให้เพียงพอที่จะสามารถกลับไปยังเบลฟาสต์เพื่อซ่อมแซมอย่างถาวรซึ่งใช้เวลาเพียง 6 สัปดาห์ในการดำเนินการให้เสร็จสิ้น เพื่อเร่งการซ่อมแซม ฮาร์แลนด์แอนด์โวลฟ์จำเป็นต้องเปลี่ยนเพลาใบจักรที่เสียหายของโอลิมปิกด้วยเพลาใบจักรจากไททานิก ทำให้การสร้างไททานิกล่าช้ากว่ากำหนด ในวันที่ 20 พฤศจิกายน 1911 โอลิมปิกก็กลับมาให้บริการอีกครั้ง แต่แล้วในวันที่ 24 กุมภาพันธ์ 1912 เรือก็ได้สูญเสียใบจักรหนึ่งพวงในการเดินทางจากกลับจากนครนิวยอร์ก และกลับไปหาผู้สร้างเรือเพื่อซ่อมแซมอีกครั้ง เพื่อให้เรือสามารถกลับมาให้บริการได้โดยเร็วที่สุด ฮาร์แลนด์แอนด์โวลฟ์จึงจำต้องดึงทรัพยากรจากไททานิกอีกครั้ง ทำให้การเดินทางครั้งแรกของไททานิกล่าช้าไป 3 สัปดาห์ จากวันที่ 20 มีนาคมเป็นวันที่ 10 เมษายน

ไททานิกอับปาง

บทความหลัก: การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก

อาร์เอ็มเอส โอลิมปิก ใกล้กับไอล์ออฟไวต์ในเดือนตุลาคม 1912 หลังเหตุการณ์ไททานิกอับปาง

วันที่ 14 เมษายน ค.ศ. 1912 โอลิมปิกซึ่งอยู่ภายใต้การบัญชาของกัปตันเฮอร์เบิร์ต เจมส์ แฮดด็อก กำลังเดินทางกลับจากนิวยอร์ก เออร์เนสต์ เจมส์ มัวร์ พนักงานวิทยุโทรเลข ได้รับสัญญาณขอความช่วยเหลือจากไททานิกขณะอยู่ห่างออกไปประมาณ 505 ไมล์ทางตะวันตกเฉียงใต้จากตำแหน่งไททานิก แฮดด็อกได้คำนวณเส้นทางใหม่และสั่งให้เพิ่มกำลังเครื่องยนต์เต็มที่เพื่อมุ่งหน้าไปช่วยเหลือ

เมื่อโอลิมปิกอยู่ห่างจากตำแหน่งสุดท้ายที่ทราบของไททานิกประมาณ 100 ไมล์ทะเล (190 กิโลเมตร) ก็ได้รับข้อความจากกัปตันอาร์เทอร์ รอสตรอน จากเรืออาร์เอ็มเอส คาร์เพเทีย (RMS Carpathia) ของคูนาร์ดไลน์ ซึ่งมาถึงที่เกิดเหตุแล้ว รอสตรอนอธิบายว่าการที่โอลิมปิกแล่นไปหาไททานิกนั้นจะไม่มีประโยชน์ใด ๆ เนื่องจาก "เรือทั้งหมดถูกนับแล้ว มีผู้รอดชีวิตประมาณ 675 คน [...] ไททานิกจมลงประมาณ 2:20 น." รอสตรอนขอให้ส่งข้อความไปยังไวต์สตาร์และคูนาร์ดไลน์ เขาบอกว่าเขากำลังกลับไปที่ท่าเรือในนิวยอร์ก ต่อมาห้องวิทยุโทรเลขบนโอลิมปิกก็ทำหน้าที่เป็นห้องเคลียร์ริงสำหรับข้อความวิทยุ

เมื่อโอลิมปิกเสนอรับผู้รอดชีวิต รอสตรอนก็ปฏิเสธตามคำสั่งของอิสเมย์ เนื่องจากกังวลว่าการให้ผู้รอดชีวิตขึ้นเรือที่เหมือนกันกับไททานิกจะยิ่งทำให้พวกเขาเครียด โอลิมปิกจึงกลับไปยังเซาแทมป์ตันโดยยกเลิกคอนเสิร์ตทั้งหมดเพื่อเป็นการแสดงความอาลัยและเดินทางถึงในวันที่ 21 เมษายน

ในช่วงไม่กี่เดือนต่อมา โอลิมปิกได้ให้ความช่วยเหลือในการสอบสวนทั้งของสหรัฐและอังกฤษ คณะผู้แทนจากทั้งสองฝ่ายได้ตรวจสอบเรือชูชีพ ประตูกั้นน้ำ ผนังกั้นห้อง และอุปกรณ์อื่น ๆ บนโอลิมปิกซึ่งเหมือนกับของไททานิก นอกจากนี้ยังมีการทดสอบบนทะเลสำหรับการสอบสวนของอังกฤษในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1912 เพื่อหาว่าเรือสามารถหันเลี้ยวได้เร็วแค่ไหนที่ความเร็วต่าง ๆ เพื่อประมาณการเวลาที่ไททานิกใช้ในการเลี้ยวหลังจากพบภูเขาน้ำแข็ง

การนัดหยุดงานในปี 1912

คนคุมเตาไฟที่นัดหยุดงาน

เรือชูชีพใหม่ของโอลิมปิกพร้อมสำหรับติดตั้ง

เช่นเดียวกับไททานิก โอลิมปิกไม่ได้บรรทุกเรือชูชีพเพียงพอสำหรับผู้โดยสารทุกคนบนเรือ ดังนั้นจึงได้ติดตั้งเรือพับเพิ่มเติมอย่างเร่งด่วนหลังจากกลับสู่อังกฤษ ปลายเดือนเมษายน 1912 ขณะที่กำลังจะออกเดินทางจากเซาแทมป์ตันไปนครนิวยอร์ก คนคุมเตาไฟบนเรือ 284 คนได้ประกาศนัดหยุดงาน เนื่องจากเกรงว่าเรือพับใหม่ของเรือจะไม่ปลอดภัย มีการจ้างลูกเรือที่ไม่ใช่สมาชิกสหภาพแรงงาน 100 คนจากเซาแทมป์ตันอย่างเร่งด่วนเพื่อทดแทน และมีการจ้างเพิ่มจากลิเวอร์พูล

เรือพับ 40 ลำถูกนำมาจากเรือขนส่งทหารและนำมาใส่บนโอลิมปิก และหลายลำนั้นผุและเปิดไม่ออก ลูกเรือจึงส่งคำขอไปยังผู้จัดการของไวต์สตาร์ไลน์ที่เซาแทมป์ตัน เพื่อขอเปลี่ยนเรือพับเป็นเรือชูชีพไม้ ผู้จัดการตอบว่าเป็นไปไม่ได้และเรือพับนั้นผ่านการตรวจสอบความปลอดภัยจากผู้ตรวจการของคณะกรรมการการค้าแล้ว ลูกเรือจึงไม่พอใจและหยุดงานประท้วง

วันที่ 25 เมษายน คณะตัวแทนของผู้ประท้วงได้เป็นสักขีพยานในการทดสอบเรือพับ 4 ลำ พบว่ามีเรือชูชีพลำหนึ่งไม่สามารถใช้งานได้ และคณะตัวแทนกล่าวว่าพวกเขาพร้อมที่จะแนะนำให้คนงานกลับไปทำงานหากเรือดังกล่าวถูกแทนที่ อย่างไรก็ตาม ผู้ประท้วงได้คัดค้านลูกเรือใหม่ที่ไม่ใช่สมาชิกสหภาพแรงงานที่ขึ้นเรือ และเรียกร้องให้ไล่พวกเขาออก ซึ่งไวต์สตาร์ไลน์ปฏิเสธ จากนั้นลูกเรือ 54 คนก็ลาออกจากเรือ โดยคัดค้านลูกเรือที่ไม่ใช่สมาชิกสหภาพแรงงานซึ่งพวกเขาอ้างว่าไม่มีคุณสมบัติและเป็นอันตราย และปฏิเสธที่จะแล่นเรือกับพวกเขา ซึ่งนำไปสู่การยกเลิกการเดินทางตามกำหนดการ

เมื่อเหล่าลูกเรือทั้ง 54 คนขึ้นฝั่ง พวกเขาถูกจับกุมในข้อหาก่อความไม่สงบเมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม 1912 ศาลเมืองพอร์ตสมัทตัดสินว่าข้อกล่าวหานั้นเป็นความจริง แต่ได้ปล่อยตัวพวกเขาโดยไม่มีการจำคุกหรือปรับ เนื่องจากสถานการณ์พิเศษของคดี ไวต์สตาร์ไลน์กลัวว่าความคิดเห็นของสาธารณชนจะอยู่ฝ่ายผู้ประท้วง จึงอนุญาตให้พวกเขากลับมาทำงาน และโอลิมปิกก็ออกเดินทางในวันที่ 15 พฤษภาคม

การปรับปรุงหลังไททานิกอับปาง

ภาพวาดโดยเฟรด แพนซิง ประมาณปี 1912 แสดงให้เห็นถึงโอลิมปิกหลังการปรับปรุงใหม่หลังจากภัยพิบัติไททานิก โดยมีจำนวนเรือชูชีพเพิ่มขึ้น

วันที่ 9 ตุลาคม ค.ศ. 1912 ไวต์สตาร์ไลน์ได้นำโอลิมปิกออกจากการให้บริการและส่งกลับไปยังผู้สร้างที่เบลฟาสต์เพื่อเพิ่มการปรับเปลี่ยนโดยใช้บทเรียนจากความหายนะของไททานิกเมื่อ 6 เดือนก่อน และเพื่อปรับปรุงความปลอดภัย จำนวนเรือชูชีพที่โอลิมปิกบรรทุกเพิ่มขึ้นจาก 20 เป็น 68 ลำ และมีการติดตั้งเดวิต (davits) เพิ่มเติมตามดาดฟ้าเรือเพื่อรองรับเรือชูชีพ นอกจากนี้ยังมีการสร้างผิวกันน้ำภายในห้องหม้อไอน้ำและห้องเครื่องจักรซึ่งเรียกว่าตัวเรือสองชั้น (double hull) ผนังกั้นน้ำ 5 แนวถูกเสริมขึ้นไปถึงดาดฟ้า B ซึ่งทอดยาวไปจนถึงความสูงทั้งหมดของตัวเรือ เป็นการแก้ไขข้อบกพร่องในแบบเดิมที่ผนังกั้นน้ำนั้นขึ้นไปถึงเพียงดาดฟ้า E หรือ D ที่อยู่เหนือระดับน้ำเพียงเล็กน้อย ข้อบกพร่องนี้ได้ถูกเปิดเผยในระหว่างการอับปางของไททานิก ซึ่งน้ำไหลล้นผนังกั้นน้ำเมื่อเรือจมและท่วมห้องถัดไป นอกจากนี้ ยังได้เพิ่มผนังกั้นน้ำอีกหนึ่งแนวเพื่อแบ่งห้องเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ทำให้มีห้องผนึกน้ำทั้งหมด 17 ห้อง นอกจากนี้ยังมีการปรับปรุงระบบสูบน้ำของเรือ การปรับเปลี่ยนเหล่านี้หมายความว่าโอลิมปิกสามารถรอดจากการชนที่คล้ายกับไททานิกได้ โดยเรือจะยังสามารถลอยอยู่ได้หากมีน้ำท่วมอย่างน้อย 6 ห้อง (จากเดิม 4 ห้อง)

ในเวลาเดียวกัน ดาดฟ้า B ของโอลิมปิกก็ได้รับการปรับปรุงใหม่ ซึ่งรวมถึงการเพิ่มห้องโดยสารแทนระเบียงทางเดิน เพิ่มห้องอาบน้ำส่วนตัวให้มากขึ้น ร้านอาหารตามสั่งที่ใหญ่ขึ้น และร้านกาแฟสไตล์ปารีส (อีกหนึ่งสิ่งที่ได้รับความนิยมบนไททานิก) ซึ่งเป็นอีกทางเลือกหนึ่งสำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง ด้วยการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ (และการปรับปรุงครั้งที่สองในปี 1919 หลังสงคราม) จึงทำให้น้ำหนักรวมของโอลิมปิกเพิ่มขึ้นเป็น 46,439 ตัน ซึ่งมากกว่าไททานิก 111 ตัน

ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1913 โอลิมปิกก็กลับมาให้บริการอีกครั้งและได้ครองตำแหน่งเรือเดินสมุทรที่ใหญ่ที่สุดในโลกอีกครั้งเป็นระยะเวลาสั้น ๆ จนกระทั่งเรือเดินสมุทรสัญชาติเยอรมัน เอสเอส อิมเพอเรเตอร์ (SS Imperator) เริ่มให้บริการขนส่งผู้โดยสารในเดือนมิถุนายน หลังจากการปรับปรุง โอลิมปิกถูกทำการตลาดว่าเป็น "โอลิมปิกใหม่" และมีการโฆษณาอย่างมากเกี่ยวกับคุณสมบัติความปลอดภัยที่ได้รับการปรับปรุง เรือได้ผ่านช่วงเวลาสงบสั้น ๆ แม้จะเผชิญกับพายุในปี 1914 ซึ่งทำลายหน้าต่างชั้นหนึ่งบางบานและทำให้ผู้โดยสารบางรายได้รับบาดเจ็บ

สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

วันที่ 4 สิงหาคม ค.ศ. 1914 อังกฤษได้ประกาศเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง โอลิมปิกยังคงให้บริการเชิงพาณิชย์ต่อไปภายใต้การบัญชาการของกัปตันแฮดด็อก ตามมาตรการในช่วงสงคราม โอลิมปิกถูกทาสีเป็นสีเทา บานหน้าต่างถูกปิด และไฟบนดาดฟ้าถูกปิดเพื่อลดความสามารถในการมองเห็นของศัตรู ตารางการเดินทางถูกเปลี่ยนแปลงอย่างเร่งด่วนเพื่อสิ้นสุดที่ลิเวอร์พูลแทนเซาแทมป์ตัน และต่อมาก็ถูกเปลี่ยนแปลงอีกครั้งเป็นที่กลาสโกว์

เอชเอ็มที โอลิมปิก ในช่วงต้นสงคราม

การเดินทางในช่วงสงครามช่วงแรกเต็มไปด้วยชาวอเมริกันที่ติดอยู่ในยุโรปและต้องการกลับบ้าน การเดินทางไปทางตะวันออกนั้นมีผู้โดยสารน้อยมาก ภายในกลางเดือนตุลาคม ยอดจองตั๋วก็ลดลงอย่างมาก เนื่องจากภัยคุกคามจากเรือดำน้ำเยอรมันที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ไวต์สตาร์ไลน์จึงตัดสินใจนำโอลิมปิกออกจากการให้บริการเชิงพาณิชย์ในวันที่ 21 ตุลาคม 1914 เรือออกเดินทางจากนิวยอร์กไปยังกลาสโกว์ในการเดินทางเชิงพาณิชย์ครั้งสุดท้ายในช่วงสงครามโดยมีผู้โดยสารเพียง 153 คน

เหตุการณ์เรือหลวงออเดเชียส ค.ศ. 1914

ลูกเรือจากเรือหลวงออเดเชียสกำลังขึ้นเรือชูชีพ ภาพถูกถ่ายโดยเมเบิล และอีดิธ สมิธ ผู้โดยสารบนโอลิมปิก

ในวันที่ 27 ตุลาคม ซึ่งเป็นวันที่ 6 ของการเดินทาง ขณะที่โอลิมปิกกำลังแล่นผ่านลัฟสวิลลี นอกชายฝั่งทางเหนือของไอร์แลนด์ เรือได้รับสัญญาณขอความช่วยเหลือจากเรือหลวงออเดเชียส (HMS Audacious) ซึ่งชนกับทุ่นระเบิดที่นอกเกาะทอรีและกำลังมีน้ำเข้าเรือ เรือหลวงลิเวอร์พูล (HMS Liverpool) อยู่บริเวณเดียวกันกับเรือหลวงออเดเชียส

โอลิมปิกได้รับลูกเรือจากเรือหลวงออเดเชียสมา 250 คน จากนั้นเรือพิฆาต เรือหลวงฟิวรี (HMS Fury) ก็ได้ทำการต่อสายลากจูงระหว่างออเดเชียสและโอลิมปิก และมุ่งหน้าไปทางตะวันตกที่ลอฟสวิลลี อย่างไรก็ตามสายเคเบิลได้ขาดหลังจากที่อุปกรณ์ควบคุมการบังคับเลี้ยวของออเดเชียสเสียหาย การพยายามลากเรือครั้งที่สองถูกทำขึ้น แต่สายเคเบิลก็ไปพันกับใบจักรของเรือหลวงลิเวอร์พูลและถูกตัดขาด การพยายามครั้งที่สามก็ถูกทดลองแต่ก็ล้มเหลวเช่นกันเมื่อสายเคเบิลหลุด ในเวลา 17.00 น. ดาดฟ้าท้ายของออเดเชียสถูกน้ำท่วม และมีการตัดสินใจอพยพลูกเรือที่เหลือไปยังโอลิมปิกและลิเวอร์พูล และเวลา 20.55 น. ก็มีการระเบิดบนเรือและจมลง

พลเรือเอกเซอร์ จอห์น เจลลิโค ผู้บัญชาการกองเรือภายใน กังวลเกี่ยวกับการแพร่กระจายข่าวการจมของเรือหลวงออเดเชียส เนื่องจากเกรงว่าจะส่งผลกระทบต่อขวัญกำลังใจของประชาชนชาวอังกฤษ จึงสั่งให้กักโอลิมปิกไว้ที่ลัฟสวิลลี ไม่อนุญาตให้มีการติดต่อสื่อสาร และไม่อนุญาตให้ผู้โดยสารออกจากเรือ ผู้ที่ออกจากเรือมีเพียงลูกเรือของออเดเชียสและศัลยแพทย์ใหญ่ จอห์น บีมอนต์ ที่ย้ายไปยังเรืออาร์เอ็มเอส เซลติก ชาลส์ เอ็ม. ชวาบ เศรษฐีเหล็กกล้าที่เดินทางโดยเรือเดินสมุทร ส่งข่าวไปยังเจลลิโคว่าเขามีธุรกิจเร่งด่วนในลอนดอนกับกระทรวงทหารเรือ และเจลลิโคยอมปล่อยตัวชวาบหากเขาเก็บความลับเกี่ยวกับชะตากรรมของออเดเชียส ในที่สุดเมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน โอลิมปิกได้รับอนุญาตให้ไปเบลฟาสต์เพื่อให้ผู้โดยสารขึ้นฝั่ง

เรือลำเลียงพล

เอชเอ็มที โอลิมปิก ในลายพรางแบบแดซเซิล (Dazzle camouflage) ขณะเข้าประจำการเป็นเรือขนส่งทหารในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

หลังจากโอลิมปิกกลับสู่สหราชอาณาจักร ไวต์สตาร์ไลน์ตั้งใจจะเก็บเรือไว้ที่เบลฟาสต์จนกว่าสงครามจะจบ แต่ในเดือนพฤษภาคม 1915 เรือก็ถูกกระทรวงทหารเรือเรียกตัวให้ใช้เป็นเรือขนส่งทหาร ร่วมกับเรือมอริเทเนียและอาควิเทเนียของคูนาร์ดไลน์ เดิมทีทางกระทรวงไม่เต็มใจที่จะใช้เรือเดินสมุทรขนาดใหญ่เป็นเรือขนส่งทหารนัก เนื่องจากมีความเสี่ยงต่อการโจมตีของศัตรู อย่างไรก็ตามการขาดแคลนเรือทำให้พวกเขาไม่มีทางเลือก ในเวลาเดียวกันบริแทนนิก เรือแฝดอีกลำของโอลิมปิกซึ่งยังไม่แล้วเสร็จก็ถูกเรียกตัวให้เป็นเรือพยาบาล ในหน้าที่ดังกล่าวเรือได้ชนกับทุ่นระเบิดของเยอรมันและอับปางลงในทะเลอีเจียนเมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน 1916

โอลิมปิกถูกถอดอุปกรณ์ตกแต่งในช่วงสงบและติดตั้งปืนขนาด 12 ปอนด์และปืนขนาด 4.7 นิ้ว ถูกแปลงเป็นเรือขนส่งทหาร โดยสามารถบรรทุกทหารได้ถึง 6,000 นาย ในวันที่ 24 กันยายน 1915 เรือที่ถูกเปลี่ยนชื่อใหม่เป็น HMT (Hired Military Transport; พาหนะรับจ้างขนส่งทหาร) 2810 ก็อยู่ภายใต้การบังคับการของเบอร์ทรัม ฟ็อกซ์ เฮส์ ออกเดินทางจากลิเวอร์พูลโดยพาทหาร 6,000 นายไปยังมูดรอส ประเทศกรีซ เพื่อไปเข้าร่วมการทัพกัลลิโพลี วันที่ 1 ตุลาคม โอลิมปิกได้พบเห็นเรือชูชีพจากเรือฝรั่งเศสชื่อโปรวินเซีย (Provincia) ซึ่งถูกเรือดำน้ำเยอรมันจมลงในตอนเช้า บริเวณแหลมมะตะปัน โอลิมปิกได้ช่วยชีวิตผู้รอดชีวิต 34 คน เฮส์ถูกราชนาวีตำหนิว่าการกระทำดังกล่าวทำให้เรือตกอยู่ในอันตราย เนื่องจากหยุดเรือในบริเวณที่มีเรือดำน้ำของศัตรูอยู่ ความเร็วของเรือถือเป็นการป้องกันที่ดีที่สุดจากการโจมตีของเรือดำน้ำ และเรือขนาดใหญ่ที่หยุดนิ่งจะเป็นเป้าหมายที่ชัดเจน อย่างไรก็ตามพลเรือโทหลุยส์ ดาร์ทีจ ดู โฟร์เนต์ ของฝรั่งเศสกลับมีมุมมองที่แตกต่าง และมอบเหรียญทองเชิดชูเกียรติให้กับเฮส์ โอลิมปิกได้ทำการขนส่งทหารไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียนหลายครั้งจนถึงต้นปี 1916 เมื่อการทัพกัลลิโพลีถูกยกเลิก

โอลิมปิกในลายพรางเทียบท่าที่ท่าเรือ 2 ในแฮลิแฟกซ์ โนวาสโกเชีย ภาพวาดโดยอาร์เทอร์ ลิสเมอร์

ในปี ค.ศ. 1916 มีการพิจารณาที่จะใช้โอลิมปิกขนส่งทหารไปยังอินเดียผ่านแหลมกู๊ดโฮป อย่างไรก็ตาม จากการตรวจสอบพบว่าเรือไม่เหมาะสมสำหรับบทบาทนี้ เนื่องจากห้องเก็บถ่านหินซึ่งออกแบบมาสำหรับการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกนั้นไม่มีความจุเพียงพอสำหรับการเดินทางไกลเช่นนั้นด้วยความเร็วที่เหมาะสม แทนที่จะทำเช่นนั้น ระหว่างปี 1916 ถึง 1917 รัฐบาลแคนาดาได้เช่าโอลิมปิกเพื่อใช้ขนส่งทหารจากแฮลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชีย ไปยังอังกฤษ ในปี 1917 เรือได้รับการติดตั้งปืนขนาด 6 นิ้ว และถูกทาสีด้วยลายพรางแบบตาพร่า (Dazzle camouflage) เพื่อทำให้ผู้สังเกตการณ์ประเมินความเร็วและทิศทางของเรือได้ยากขึ้น สีพรางตัวของเรือเป็นสีน้ำตาล น้ำเงินเข้ม น้ำเงินอ่อน และขาว การเดินทางไปยังท่าเรือแฮลิแฟกซ์หลายครั้งเพื่อขนส่งทหารแคนาดาไปต่างประเทศอย่างปลอดภัย และกลับบ้านหลังสงครามที่ท่าเรือหมายเลข 2 (Pier 2) ทำให้เรือกลายเป็นสัญลักษณ์ที่ชื่นชอบในแฮลิแฟกซ์ อาร์เทอร์ ลิสเมอร์ ศิลปินในกลกรุปออฟเซเวนชื่อดังได้วาดภาพเรือในแฮลิแฟกซ์หลายภาพ ห้องเต้นรำขนาดใหญ่ชื่อ "โอลิมปิกการ์เดนส์" (Olympic Gardens) ยังได้รับการตั้งชื่อเพื่อเป็นเกียรติยแก่เรืออีกด้วย

หลังจากที่สหรัฐประกาศสงครามกับเยอรมนีในปี 1917 โอลิมปิกได้ขนส่งทหารอเมริกันหลายพันนายไปยังอังกฤษ

จมเรือดำน้ำเยอรมัน

ในช่วงเช้าของวันที่ 12 พฤษภาคม ค.ศ. 1918 ขณะเดินทางไปฝรั่งเศสในช่องแคบอังกฤษ บรรทุกทหารสหรัฐ ภายใต้การบังคับบัญชาของกัปตันเฮส์ โอลิมปิกสังเกตเห็นเรือดำน้ำเยอรมันที่โผล่ขึ้นมาเหนือน้ำประมาณ 500 เมตร (1,600 ฟุต) ข้างหน้า พลปืนของโอลิมปิกได้ระดมยิงทันที และหันหัวเรือเพื่อพุ่งชนเรือดำน้ำซึ่งรีบดำดิ่งลงไป 30 เมตร (98 ฟุต) และหันไปยังเส้นทางขนานกับเรือ ทันใดนั้นเองโอลิมปิกก็พุ่งชนเรือดำน้ำบริเวณท้ายหอควบคุม โดยใบจักรด้านซ้ายของเรือได้เฉือนทะลุตัวเรือรักษาความดัน ลูกเรือของเอสเอ็ม อู-103 (SM U-103)ได้ทำการระเบิดถังอับเฉาเพื่อจมและสละเรือ โอลิมปิกไม่ได้หยุดเพื่อช่วยเหลือผู้รอดชีวิต แต่เดินทางต่อไปยังแชร์บูร์ ขณะเดียวกัน เรือพิฆาตสหรัฐ ยูเอสเอส เดวิส (DD-65) ได้พบเห็นสัญญาณขอความช่วยเหลือและช่วยเหลือผู้รอดชีวิต 31 คนจาก U-103 โอลิมปิกเดินทางกลับไปยังเซาแทมป์ตัน โดยมีแผ่นลำเรืออย่างน้อยสองแผ่นบุบและหัวเรือบิดไปด้านข้าง แต่ไม่ทะลุ

ต่อมาพบว่าอู-103 กำลังเตรียมยิงตอร์ปิโดใส่โอลิมปิกเมื่อถูกพบเห็น แต่ลูกเรือไม่สามารถเติมน้ำเข้าไปในท่อตอร์ปิโดสองท่อด้านท้ายได้ทัน จากเหตุการณ์นี้ ทำให้กัปตันเฮส์ได้รับเครื่องราชอิสริยาภรณ์ปฏิบัติหน้าที่ด้วยความโดดเด่น (Distinguished Service Order; DSO) ทหารอเมริกันบางนายบนเรือจ่ายเงินเพื่อติดตั้งป้ายไว้ในหนึ่งในห้องรับรองบนโอลิมปิกเพื่อรำลึกถึงเหตุการณ์ดังกล่าว ป้ายเขียนว่า:

แผ่นป้ายนี้ มอบโดยกองพันทหารราบที่ 59 แห่งสหรัฐอเมริกา เพื่อเป็นการระลึกถึงการจมเรือดำน้ำเยอรมัน อู-103 โดยเรืออาร์เอ็มเอส โอลิมปิก เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม ค.ศ. 1918 ณ ละติจูด 49 องศา 16 ลิปดาเหนือ ลองจิจูด 4 องศา 51 ลิปดาตะวันตก ในระหว่างการเดินทางจากนิวยอร์กไปยังเซาแทมป์ตัน โดยมีทหารอเมริกันอยู่บนเรือ...

ในช่วงสงคราม มีรายงานโอลิมปิกได้ขนส่งทหารและบุคลากรอื่น ๆ ไปมากถึง 201,000 คน เผาถ่านหินไป 347,000 ตัน และเดินทางไประยะทางประมาณ 184,000 ไมล์ (296,000 กิโลเมตร) การให้บริการในช่วงสงครามทำให้โอลิมปิกได้รับฉายาว่า "ผู้เชื่อถือได้" (Old Reliable) กัปตันของเรือได้รับการแต่งตั้งเป็นอัศวินในปี 1919 สำหรับ "บริการอันมีค่าในการขนส่งทหาร"

โอลิมปิกถือเป็นเรือโดยสารเพียงลำเดียวที่ชนและจมเรือดำน้ำเยอรมันได้สำเร็จในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

หลังสงคราม

โอลิมปิกในปี 1922

ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1919 โอลิมปิกถูกนำกลับไปที่เบลฟาสต์เพื่อปรับปรุงให้กลับมาบริการผู้โดยสารอีกครั้ง ภายในเรือได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย หม้อไอน้ำถูกเปลี่ยนจากการเผาถ่านหินมาเป็นการใช้เชื้อเพลิงน้ำมัน การปรับเปลี่ยนนี้จะช่วยลดเวลาในการเติมเชื้อเพลิงจากหลายวันเหลือเพียง 5–6 ชั่วโมง นอกจากนี้ยังช่วยให้รอบเครื่องยนต์คงที่และลดจำนวนพนักงานห้องเครื่องจาก 350 เหลือเพียง 60 คน ระหว่างการปรับปรุงและเข้าอู่แห้ง มีการค้นพบรอยบุ๋มพร้อมรอยร้าวตรงกลางใต้เส้นแนวน้ำ ซึ่งต่อมาสรุปได้ว่าเกิดจากตอร์ปิโดที่ไม่ระเบิด นักประวัติศาสตร์ มาร์ก เชิร์นไซด์ ได้สรุปว่าตอร์ปิโดที่ใช้งานไม่ได้ลูกดังกล่าว น่าจะถูกยิงโดยเรือดำน้ำเยอรมันเอสเอ็ม อู-53 (SM U-53) เมื่อวันที่ 4 กันยายน 1918 ขณะที่โอลิมปิกอยู่ในช่องแคบอังกฤษ

ปกสมุดรายชื่อผู้โดยสารชั้นหนึ่งของโอลิมปิก (1923)

โอลิมปิกกลับมาจากการปรับปรุงด้วยน้ำหนักเรือที่เพิ่มขึ้นเป็น 46,439 ตัน ทำให้สามารถรักษาตำแหน่งเรือที่ใหญ่ที่สุดที่สร้างโดยอังกฤษได้ แม้ว่าเรืออาควิเทเนียของคูนาร์ดไลน์จะยาวกว่าเล็กน้อยก็ตาม ในวันที่ 25 มิถุนายน 1920 เรือได้กลับมาให้บริการขนส่งผู้โดยสารอีกครั้ง โดยในปีนั้นเรือขนส่งผู้โดยสารไปทั้งหมด 2,249 คน โอลิมปิกขนส่งผู้โดยสารเป็นจำนวนมากถึง 38,000 คนในปี 1921 ซึ่งถือเป็นปีสูงสุดในอาชีพการงานของเรือ ด้วยการสูญเสียไททานิกและบริแทนนิก โอลิมปิกจึงขาดเพื่อนร่วมวิ่งที่เหมาะสมสำหรับการให้บริการเรือด่วนในตอนแรก อย่างไรก็ตาม ในปี 1922 ไวต์สตาร์ได้รับมอบเรือเดินสมุทรของเยอรมันสองลำคือ อาร์เอ็มเอส มาเจสติก (RMS Majestic) และอาร์เอ็มเอส โฮเมริก (RMS Homeric) เป็นค่าปฏิกรรมสงคราม เรือทั้งสองลำได้เข้าร่วมกับโอลิมปิกในการให้บริการ และประสบความสำเร็จจนกระทั่งภาวะเศรษฐกิจตกต่ำลดความต้องการโดยสารลงหลังปี 1930

ในช่วงทศวรรษที่ 1920 โอลิมปิกยังคงเป็นเรือยอดนิยมและทันสมัย และมักดึงดูดบุคคลร่ำรวยและมีชื่อเสียงในยุคนั้น เช่น มารี กูว์รี, เซอร์อาร์เธอร์ โคนัน ดอยล์, ชาร์ลี แชปลิน, แมรี พิกฟอร์ด และดักลาส แฟร์แบงส์ รวมถึงเจ้าชายเอ็ดเวิร์ด เจ้าชายแห่งเวลส์ในขณะนั้น ต่างก็เป็นหนึ่งในคนดังที่โดยสารเรือลำนี้ เจ้าชายเอ็ดเวิร์ดและกัปตันฮาเวิร์ธถูกถ่ายทำบนสะพานเดินเรือของโอลิมปิกโดยสำนักข่าวพาเต (Pathé News) ตามอัตชีวประวัติของเขา และได้รับการยืนยันจากบันทึกคนเข้าเมืองของสหรัฐ แครี แกรนต์ หรืออาร์ชิบาลด์ ลีช วัย 16 ปี เดินทางไปนิวยอร์กเป็นครั้งแรกบนโอลิมปิกเมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม 1920 ในการเดินทางเที่ยวเดียวกันกับที่ดักลาส แฟร์แบงส์ และแมรี พิกฟอร์ดฉลองฮันนีมูน เสน่ห์อย่างหนึ่งของโอลิมปิกคือเรือลำนี้เกือบจะเหมือนกับไททานิก และผู้โดยสารหลายคนเดินทางโดยโอลิมปิกเพื่อสัมผัสประสบการณ์การเดินทางของเรือน้องสาว ในวันที่ 22 มีนาคม ค.ศ. 1924 โอลิมปิกได้ประสบเหตุชนกับเรือลำอื่นอีกครั้ง คราวนี้ที่นิวยอร์ก ขณะที่โอลิมปิกกำลังถอยออกจากท่าเรือในนิวยอร์ก ท้ายเรือได้ชนกับเรือโดยสารขนาดเล็กชื่อฟอร์ตเซนต์จอร์จ (Fort St George) ซึ่งได้แล่นตัดผ่านเส้นทางของโอลิมปิก การชนครั้งนี้ทำให้เรือลำเล็กได้รับความเสียหายอย่างหนัก ในตอนแรกดูเหมือนว่าโอลิมปิกจะได้รับความเสียหายเพียงเล็กน้อย แต่ต่อมาพบว่าเสาหลักที่ท้ายเรือแตก ทำให้จำเป็นต้องเปลี่ยนโครงท้ายเรือทั้งหมด

ในวันที่ 7 มิถุนายน ค.ศ. 1924 ลอร์ดเพียร์รีได้เสียชีวิตระหว่างการเดินทางเพื่อธุรกิจบนเรืออาร์เอ็มเอส เอโบร (RMS Ebro) ในทะเลแคริบเบียน นอกชายฝั่งคิวบา วันที่ 13 มิถุนายน เรือเอโบรเดินทางมาถึงนครนิวยอร์ก เรือของอังกฤษในท่าเรือนิวยอร์กลดธงครึ่งเสา และร่างของลอร์ดเพียร์รีถูกนำขึ้นเรือโอลิมปิก เพื่อนำกลับประเทศอังกฤษ

โอลิมปิกที่เซาแทมป์ตัน ในปี 1929

การเปลี่ยนแปลงกฎหมายตรวจคนเข้าเมืองของสหรัฐในช่วงทศวรรษที่ 1920 ทำให้จำนวนผู้อพยพที่ได้รับอนุญาตให้เข้าประเทศลดลงอย่างมาก โดยกฎหมายจำกัดจำนวนผู้อพยพไว้ที่ประมาณ 160,000 คนต่อปีในปี 1924 ซึ่งส่งผลให้ธุรกิจเรือเดินสมุทรที่ขนส่งผู้อพยพได้รับผลกระทบอย่างรุนแรง บังคับให้บริษัทเดินเรือหันมาให้บริการด้านการท่องเที่ยวแทนเพื่อความอยู่รอด ในช่วงเปลี่ยนผ่านปี 1927–1928 โอลิมปิกได้รับการปรับปรุงเพื่อให้สามารถรองรับผู้โดยสารชั้นสามแบบท่องเที่ยว (tourist third cabin) นอกเหนือจากชั้นหนึ่ง ชั้นสอง และชั้นสามแบบเดิม ซึ่งเป็นการพยายามดึงดูดนักท่องเที่ยวที่ต้องการความสะดวกสบายแต่ไม่ต้องการจ่ายค่าตั๋วแพง มีการสร้างห้องสาธารณะใหม่สำหรับผู้โดยสารชั้นนี้ และในช่วงปลายปี 1931 ชั้นสามแบบท่องเที่ยวและชั้นสองก็ได้ถูกรวมกันเป็นชั้นเดียวคือ "ชั้นท่องเที่ยว" (tourist)

หนึ่งปีต่อมา ห้องโดยสารชั้นหนึ่งของโอลิมปิกได้รับการปรับปรุงอีกครั้งโดยการเพิ่มห้องน้ำมากขึ้น พื้นที่เต้นรำถูกติดตั้งในห้องรับประทานอาหารชั้นหนึ่งที่ขยายใหญ่ขึ้น และมีการติดตั้งห้องสวีทใหม่จำนวนหนึ่งพร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกส่วนตัวที่ด้านหน้าของดาดฟ้า B การปรับปรุงเพิ่มเติมจะตามมาในการปรับปรุงใหม่ในภายหลัง แต่ในปี 1929 โอลิมปิกก็มีอัตราผู้โดยสารเฉลี่ยที่ดีที่สุดนับตั้งแต่ปี 1925

ในวันที่ 18 พฤศจิกายน ค.ศ. 1929 ขณะที่โอลิมปิกกำลังเดินทางไปทางตะวันตกใกล้กับตำแหน่งสุดท้ายที่ไททานิกอับปาง โอลิมปิกได้เกิดการสั่นสะเทือนอย่างรุนแรงเป็นเวลา 2 นาที ต่อมาพบว่าสาเหตุมาจากแผ่นดินไหวแกรนด์แบงก์

ปีสุดท้าย

กล่องไม้ขีดไฟรูปเรือโอลิมปิก ราวปี 1911

อุตสาหกรรมการเดินเรือได้รับผลกระทบอย่างหนักจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ จนถึงปี 1930 มีผู้โดยสารประมาณ 1 ล้านคนต่อปีในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก แต่ในปี 1934 จำนวนดังกล่าวกลับลดลงมากกว่าครึ่ง นอกจากนี้ ในช่วงต้นทศวรรษที่ 1930 การแข่งขันในรูปแบบของเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่และเร็วรุ่นใหม่ก็เพิ่มขึ้น เช่น เอสเอส เบรเมิน (SS Bremen) และเอสเอส ยูโรปา (SS Europa) ของเยอรมัน, เอสเอส เร็กซ์ (SS Rex) ของอิตาลี และเอสเอส อีล เดอ ฟร็องส์ (SS Île de France) ของฝรั่งเศส และผู้โดยสารที่เหลือมักชอบเรือที่ทันสมัยกว่า โอลิมปิกมีผู้โดยสารเฉลี่ยประมาณ 1,000 คนต่อการเดินทางจนถึงปี 1930 แต่ลดลงมากกว่าครึ่งในปี 1932

เรือโฮเมริกซึ่งเป็นเรือคู่ของโอลิมปิกถูกนำออกจากเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกตั้งแต่ปี 1932 ทำให้เหลือเพียงโอลิมปิกและมาเจสติกที่ยังคงให้บริการเส้นทางระหว่างเซาแทมป์ตันกับนิวยอร์กของไวต์สตาร์ ไลน์ แม้ว่าบางครั้งจะมีการเสริมด้วยเรือเอ็มวี บริแทนนิก (MV Britannic) หรือเอ็มวี จอร์จิก (MV Georgic) ในช่วงฤดูร้อน ในช่วงฤดูร้อนที่มีผู้โดยสารน้อย โอลิมปิกและมาเจสติกจะถูกนำไปใช้ในการล่องเรือพักผ่อนในฤดูร้อนจากนิวยอร์กไปยังท่าเรือ 21 ในแฮลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชีย

ในปลายปี ค.ศ. 1932 เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารลดลง โอลิมปิกได้เข้ารับการปรับปรุงใหญ่ซึ่งใช้เวลา 4 เดือน เรือกลับมาให้บริการอีกครั้งเมื่อวันที่ 5 มีนาคม 1933 โดยเจ้าของเรืออธิบายว่า "ดูเหมือนใหม่" เครื่องยนต์ของเรือทำงานได้ดีที่สุด และเรือสามารถทำความเร็วเกิน 23 นอต (43 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ซ้ำแล้วซ้ำเล่า แม้ว่าโดยเฉลี่ยแล้วจะน้อยกว่านั้นในการให้บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกตามปกติ ความจุผู้โดยสารอยู่ที่ 618 คนในชั้นหนึ่ง 447 คนในชั้นนักท่องเที่ยว และเพียง 382 คนในชั้นสาม หลังจากการลดลงของการค้าขายแรงงานผู้อพยพ

ถึงแม้จะเป็นเช่นนั้น ในปี ค.ศ. 1933 และ 1934 โอลิมปิกก็กลับมียอดขาดทุนในการดำเนินงานเป็นครั้งแรก ซึ่งปี 1933 เป็นปีที่แย่ที่สุดของโอลิมปิก โดยมีผู้โดยสารเพียง 9,000 คน จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในปี 1934 แต่การเดินทางหลายครั้งก็ยังคงขาดทุน

เรือประภาคารแนนทักเก็ต

โอลิมปิกในปี 1934 ขณะกำลังผ่านเรือไฟแนนทักเก็ต ซึ่งเรือลำเดียวกันที่โอลิมปิกจะชนและจมลงในไม่กี่เดือนต่อมา

ในปี ค.ศ. 1934 โอลิมปิกได้ชนกับเรือลำอื่นอีกครั้ง บริเวณทางเข้านครนิวยอร์กนั้นจะมีเรือประภาคาร (lightship) ทำหน้าที่เป็นเครื่องหมาย และโอลิมปิกก็เหมือนกับเรือเดินสมุทรลำอื่น ๆ ที่มักจะแล่นเฉียดเรือเหล่านี้ ในวันที่ 15 พฤษภาคม 1934 เวลา 11:06 น. โอลิมปิกที่กำลังแล่นเข้ามาในหมอกหนาได้ใช้สัญญาณวิทยุของเรือประภาคารแนนทักเก็ต แอลวี-117 (Nantucket LV-117) เป็นจุดหมายปลายทาง ภายใต้การบัญชาการของกัปตันจอห์น ดับเบิลยู. บิงส์ (John W. Binks) เรือไม่สามารถเปลี่ยนทิศทางได้ทันเวลาและพุ่งชนเรือประภาคารจนแตกออกและจมลง มีลูกเรือของเรือไฟเสียชีวิต 4 คนและอีก 7 คนได้รับการช่วยเหลือ แต่มีผู้เสียชีวิตจากอาการบาดเจ็บอีก 3 คน รวมเป็นผู้เสียชีวิต 7 คนจากลูกเรือทั้งหมด 11 คน ลูกเรือที่รอดชีวิตของเรือประภาคารและกัปตันของโอลิมปิกถูกสัมภาษณ์หลังจากขึ้นฝั่งไม่นาน ลูกเรือคนหนึ่งบอกว่าทุกอย่างเกิดขึ้นเร็วมากจนไม่รู้ว่าเกิดอะไรขึ้น โอลิมปิกตอบสนองอย่างรวดเร็วโดยลดเรือชูชีพเพื่อช่วยเหลือลูกเรือ ซึ่งได้รับการยืนยันจากลูกเรือที่ได้รับบาดเจ็บ

ปลดระวาง

โอลิมปิก (ซ้าย) และมอริเทเนีย (ขวา) จอดอยู่ที่เซาแทมป์ตันก่อนที่จะถูกส่งไปขาย

ในปี ค.ศ. 1934 ไวต์สตาร์ไลน์ได้รวมกิจการกับคูนาร์ดไลน์ตามคำแนะนำของรัฐบาลอังกฤษ เพื่อก่อตั้งบริษัทคูนาร์ด–ไวต์สตาร์ไลน์ การควบรวมนี้ทำให้ได้รับเงินทุนสำหรับการสร้างเรือควีนแมรีและควีนเอลิซาเบธในอนาคต เมื่อสร้างเสร็จเรือใหม่ทั้งสองลำจะรับหน้าที่บริการเรือด่วนของคูนาร์ด–ไวต์สตาร์ ทำให้เรือเดินสมุทรลำเก่าของบริษัทกลายเป็นส่วนเกินและถูกปลดระวางทีละลำ

โอลิมปิกมาถึงแจร์โรว์เพื่อทำการรื้อถอนในวันที่ 13 ตุลาคม 1935

โอลิมปิกถูกนำออกจากการให้บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก และออกจากนิวยอร์กเป็นครั้งสุดท้ายเมื่อวันที่ 5 เมษายน ค.ศ. 1935 กลับไปยังอังกฤษเพื่อถูกจอดไว้ที่เซาแทมป์ตัน บริษัทใหม่พิจารณาจะใช้เรือสำหรับการล่องเรือในฤดูร้อนเป็นระยะเวลาสั้น ๆ แต่แนวคิดนี้ถูกยกเลิกและเรือถูกนำออกขาย ในบรรดาผู้ซื้อที่มีศักยภาพคือกลุ่มทุนที่เสนอเปลี่ยนเรือให้เป็นโรงแรมลอยน้ำนอกชายฝั่งทางตอนใต้ของฝรั่งเศส แต่ก็ไม่เป็นผล

หลังจากถูกจอดไว้เป็นเวลา 5 เดือนข้างกับคู่แข่งเก่าอย่างมอริเทเนีย โอลิมปิกก็ถูกขายให้กับเซอร์จอห์น จาร์วิส สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร ในราคา 97,500 ปอนด์ เพื่อรื้อถอนบางส่วนที่แจร์โรว์เพื่อสร้างงานให้กับภูมิภาคที่ตกต่ำ ในวันที่ 11 ตุลาคม 1935 โอลิมปิกออกจากเซาแทมป์ตันเป็นครั้งสุดท้ายและมาถึงแจร์โรว์ในอีกสองวันต่อมา การรื้อถอนเริ่มขึ้นหลังจากการประมูลอุปกรณ์ของเรือ ระหว่างปี 1935–1937 โครงสร้างส่วนบนของโอลิมปิกถูกทำลาย และต่อมาในวันที่ 19 กันยายน 1937 ตัวเรือก็ถูกส่งไปยังอู่ตัดเรือของบริษัทโดส. ดับเบิลยู. วอร์ด (Thos. W. Ward) ที่อินเวอร์ไคทิงเพื่อทำการรื้อถอนขั้นสุดท้ายซึ่งเสร็จสิ้นในปลายปี 1937 ในเวลานั้น หัวหน้าวิศวกรของเรือกล่าวว่า "ฉันเข้าใจถึงความจำเป็นหากหญิงชราจะสูญเสียประสิทธิภาพไป แต่เครื่องยนต์ยังคงแข็งแรงเหมือนเดิม"

จนถึงเวลาปลดระวาง โอลิมปิกได้เดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกไปกลับทั้งหมด 257 เที่ยว ขนส่งผู้โดยสารไป 430,000 คนในการเดินทางเชิงพาณิชย์ และเดินทางไปเป็นระยะทาง 1.8 ล้านไมล์

สิ่งของจากโอลิมปิก

อุปกรณ์ตกแต่งจากเรือที่ติดตั้งในห้องชุดโอลิมปิก ที่ไวต์สวอนโฮเต็ล ในแอลนิก

อุปกรณ์ตกแต่งของโอลิมปิกถูกประมูลก่อนการรื้อถอน หลายส่วนจากโอลิมปิกถูกนำไปใช้ใหม่หลังจากที่เรือถูกปลดระวาง

ของตกแต่งบางส่วนจากห้องรับรองชั้นหนึ่งและบันไดใหญ่ด้านท้ายเรือสามารถพบได้ที่ไวต์สวอนโฮเต็ล ในแอลนิก นอร์ทัมเบอร์แลนด์ ประเทศอังกฤษ แผงไฟ ตู้ไฟ พื้น ประตู และหน้าต่างหลากหลายแบบจากโอลิมปิกถูกติดตั้งในโรงงานผลิตสีในฮอลต์วิสเซิล นอร์ทัมเบอร์แลนด์ จนกระทั่งถูกประมูลในปี 2004 ห้องชุดแห่งหนึ่งที่โรงแรมสปาร์ทเฮาส์ ในเคลย์ตัน-เล-มัวส์ แลงคาเชอร์ มีเฟอร์นิเจอร์จากห้องโดยสาร รวมถึงโคมไฟ อ่างล้างหน้า ตู้เสื้อผ้า และเตาผิง เครื่องไฟฟ้าคริสตัลและออร์โมลูจากห้องรับรองติดตั้งอยู่ที่คัตเลอร์ฮอลล์ ในเชฟฟีลด์ แผงไม้บางส่วนถูกนำไปใช้ในการต่อเติมโบสถ์คาทอลิกเซนต์จอห์นเดอะแบปติสต์ ในแพดิแฮม ประเทศอังกฤษ ในปี 1937

ในปี ค.ศ. 2000 บริษัทเดินเรือ เซเลบริตีครูเซส (Celecrity Cruises) ได้ซื้อแผงไม้เดิมบางส่วนของโอลิมปิก เพื่อสร้าง "ร้านอาหารอาร์เอ็มเอส โอลิมปิก" บนเรือสำราญลำใหม่ของพวกเขาชื่อ เซเลบริตี มิลเลเนียม (Celebrity Millenium) ตามที่บริษัทเดินเรือสำราญกล่าวว่า แผงไม้เหล่านี้เคยตกแต่งร้านอาหารตามสั่งของโอลิมปิกมาก่อน

ระฆังบนสะพานเดินเรือของโอลิมปิกถูกจัดแสดงอยู่ที่สมาคมประวัติศาสตร์ไททานิก (Titanic Historical Society) ในอินเดียนออร์ชาร์ด สปริงฟีลด์ รัฐแมสซาชูเซตส์

นาฬิกาที่แสดงภาพ "เกียรติยศและสง่าราศรีครอบงำกาลเวลา" จากบันไดใหญ่ของโอลิมปิกถูกจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์ซีซิตี (SeaCity Museum) ในเซาแทมป์ตัน

เปียโนสไตน์เวย์ เวอร์เทกรันด์ (Steinway Vertegrand) แบบตั้งตรง หมายเลข 157550

ในปี 1912 เปียโนสไตน์เวย์ แวร์เทกรันด์ (Steinway Vertegrand) แบบตั้งตรง หมายเลข 157550 ทำจากไม้วอลนัทสีน้ำตาลเข้ม ถูกส่งจากโรงงานชไตน์เวย์ ในฮัมบวร์คไปยังสาขาในลอนดอนโดยที่ยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ต่อมาในปี 1913 บริษัทตกแต่งภายใน อัลดัม ฮีตัน แอนด์โค (Aldam Heaton & Co) ของฮาร์แลนด์แอนด์วูลฟ์ ได้ตกแต่งเปียโนด้วยการแกะสลักและทองคำ เปียโนถูกวางไว้ที่มุมด้านท้ายด้านกราบขวาของห้องรับแขกชั้นหนึ่ง

ในปี ค.ศ. 2017 ห้องบิลเลียดเก่าที่เลขที่ 44 พรีสต์ป็อปเปิล เฮ็กซัม นอร์ทัมเบอร์แลนด์ ถูกทำลายลงในระหว่างการขุดค้นทางโบราณคดี ณ สถานที่รื้อถอนโดย AAG Archaeology ได้มีการค้นพบเก้าอี้ตัวหนึ่งของโอลิมปิก อุปกรณ์ตกแต่งจากโอลิมปิกถูกประมูลเป็นเวลา 10 วันในเดือนพฤศจิกายน1935 ที่พาล์มเมอร์เวิกส์ ในแจร์โรว์ ห้องบิลเลียดเปิดในปี 1936

รายนามผู้บังคับการ

1. 1911–1912: เอ็ดเวิร์ด จอห์น สมิธ (Edward John Smith) บัญชาการเดินทางเที่ยวแรก และต่อมาได้ไปเป็นกัปตันของไททานิก
2. 1912–1915: เฮอร์เบิร์ต เจมส์ แฮดด็อก (Herbert James Haddock) เป็นกัปตันในช่วงเวลาที่ไททานิกอับปาง ในตอนนั้นเขาสั่งให้นำเรือไปช่วยเหลือไททานิกที่กำลังจม แต่อยู่ไกลเกินไป ต่อมาเขาเสนอจะพาผู้โดยสารที่ได้รับการช่วยเหลือจากเรือคาร์เพเทียไปยังนครนิวยอร์กแต่ไม่สำเร็จ เพราะกัปตันของคาร์เพเทีย เชื่อว่าการให้ผู้รอดชีวิตขึ้นเรือที่คล้ายไททานิกจะทำให้ผู้รอดชีวิตรู้สึกสะเทือนใจ
3. 1915: แฮร์รี วิลเลียม ไดก์ (Harry William Dyke)
4. 1915: แฟรงก์ เออร์เนสต์ เบรดเนลล์ (Frank Ernest Breadnell)
5. 1915–1917, 1917–1922: เบอร์ทรัม ฟ็อกซ์ เฮส์ (Bertram Fox Hayes) กัปตันที่มีชื่อเสียงที่สุดและดำรงตำแหน่งยาวนานที่สุดบนของโอลิมปิก เขาสั่งให้เรือพุ่งชนเรือดำน้ำ SM U-103 ของเยอรมันในวันที่ 12 พฤษภาคม 1918 ซึ่งเป็นเรือพลเรือนเพียงลำเดียวที่จมเรือข้าศึกได้ในสงครามโลกครั้งที่ 1 เขากล่าวในภายหลังว่า "เป็นเรือที่ดีที่สุดเท่าที่เคยสร้างมา"
6. ไม่ทราบ: เชอร์วิน แฮมเบลตัน (Sherwin Hambelton)
7. 1917: เจมส์ ทอมป์สัน (James Thompson)
8. 1922–1923: อเล็กซานเดอร์ เอลวิน (Alexander Elvin)
9. 1923: ฮิว เฟรเดอริก เดวิด (Hugh Frederick David)
10. 1923, 1927–1928: วิลเลียม มาร์แชล (William Marshall)
11. 1923–1925: แฟรงก์ บริสโค โฮวาร์ท (Frank Briscoe Howarth)
12. 1925–1927: จอร์จ โรเบิร์ต เมตคาล์ฟ (George Robert Metcalfe)
13. 1927, 1929: ยูซตาส อาร์. ไวท์ (Eustace R. White)
14. 1928, 1929: วอลเตอร์ เฮนรี พาร์เกอร์ (Walter Henry Parker)
15. 1930: จอร์จ เออร์เนสต์ วอร์เนอร์ (George Ernest Warner)
16. 1930: เอ็ดการ์ ลุกแมน ทรานต์ (Edgar Lukeman Trant)
17. 1931–1935: จอห์น วิลเลียม บิงส์ (John William Binks) เป็นกัปตันขณะชนเรือให้ไฟแนนทักเก็ต LV-117 ในวันที่ 15 พฤษภาคม 1934
18. 1935: เรจินัลด์ วินเซนต์ พีล (Reginald Vincent Peel) บัญชาการเดินทางเที่ยวสุดท้าย
19. 1935: พี.อาร์. วอห์น (P.R. Vaughan) นำเรือเดินทางไปยังสถานที่แยกชิ้นส่วน

ดูเพิ่ม

• เอสเอส โนแมดิก (SS Nomadic) เรือพี่เลี้ยง (tender) ของโอลิมปิก และไททานิก
• เอสเอส โครนปรินซ์วิลเฮ็ล์ม (SS Kronprinz Wilhelm) เรือเดินสมุทรสัญชาติเยอรมันที่ชนกับเรือของกองทัพเรือเช่นเดียวกับโอลิมปิก (และชนภูเขาน้ำแข็งเช่นเดียวกับไททานิก)

อ้างอิง

บรรณานุกรม

• Bartlett, W.B. (2011). Titanic: 9 Hours to Hell, the Survivors' Story. Stroud, Gloucestershire: Amberley Publishing. ISBN 978-1-4456-0482-4.
• Beveridge, Bruce; Hall, Steve (2004). Olympic & Titanic. Buy Books. ISBN 978-0-7414-1949-1.
• Brewster, Hugh; Coulter, Laurie (1998). 882 1/2 Amazing Answers to your Questions about the Titanic. Madison Press Book. ISBN 978-0-590-18730-5.
• Chirnside, Mark (2004). The Olympic-Class Ships. Stroud: Tempus. ISBN 978-0-7524-2868-0.
• Chirnside, Mark (2015). RMS Olympic: Titanic's Sister. Stroud: The History Press. ISBN 978-0-7524-9151-6.
• Eaton, John; Haas, Charles (1995). Titanic, Triumph and Tragedy. W. W. Norton & Company. ISBN 9780393036978.
• Gardiner, Robert; Van der Vat, Dan (1998). L'Enigme du Titanic (ภาษาฝรั่งเศส). Michel Lafon. ISBN 2840984199.
• Hutchings, David; de Kerbrech, Richard (2011). RMS Titanic Manual: 1909 - 1912 Olympic Class. Voyageur Press. ISBN 9780760340790.
• Le Goff, Olivier (1998). Les Plus Beaux Paquebots du Monde (ภาษาฝรั่งเศส). Solar. ISBN 9782263027994.
• Masson, Philippe (1998). Le drame du "Titanic" (ภาษาฝรั่งเศส). Tallendier. ISBN 223502176X.
• McCluskie, Tom (1998). Anatomy of the Titanic. Thunder Bay Press. ISBN 1571451609.
• The Marconi Press Agency Ltd (1914). The Year Book of Wireless Telegraphy and Telephony. London: The Marconi Press Agency Ltd.
• Piouffre, Gérard (2009). Le Titanic ne répond plus (ภาษาฝรั่งเศส). Larousse. ISBN 978-2-263-02799-4.
• "United States Senate Inquiry. Day 18, Testimony of Herbert J. Haddock and E. J. Moore". Titanic Inquiry Project. สืบค้นเมื่อ May 6, 2023.

อ่านเพิ่ม

• Hawley, Brian (2012). RMS Olympic. Stroud: Amberley Publishing. ISBN 978-1445600932.
• Layton, J. Kent, Atlantic Liners: A Trio of Trios
• Sisson, Wade (2011). Racing Through the Night – Olympic's Attempt to Reach Titanic. Stroud: Amberley Publishing. ISBN 9781445600260.
• Talbot, Frederick A. (June 1911). "The Coming of The "Olympic": A Ship That Has Caused Shipyards And Piers To Be Enlarged And Harbors To Be Dredged". The World's Work: A History of Our Time. XXII: 14507–14515. สืบค้นเมื่อ 10 July 2009.

แหล่งข้อมูลอื่น

• Olympic Home at Atlantic Liners
• Pathé News gallery on the Olympic class เก็บถาวร 9 เมษายน 2020 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
• Video of Olympic under steam in Southampton March 28, 1928