บลูริบบันด์

เอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ เรือลำสุดท้ายที่ได้รับบลูริบบันด์

อาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย ของบริษัทคูนาร์ด ครองบลูริบบันด์นานเป็นอันดับสองของเรือลำใดลำหนึ่ง นั่นคือ 20 ปี ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1909 ถึง 1929

บลูริบบันด์ (อังกฤษ: Blue Riband) คือเกียรติยศอย่างไม่เป็นทางการที่มอบให้แก่เรือโดยสารที่เดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นประจำและทำสถิติความเร็วเฉลี่ยสูงสุด ศัพท์นี้ถูกยืมมาจากการแข่งม้าและไม่ได้ถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายจนกระทั่งหลังปี ค.ศ. 1910^[1]^[2] สถิติที่ใช้เป็นเกณฑ์คือความเร็วเฉลี่ย ไม่ใช่ระยะเวลาในการเดินทางทั้งหมด เนื่องจากเรือแต่ละลำมีเส้นทางเดินเรือที่แตกต่างกัน^[3] นอกจากนี้ สถิติความเร็วของการเดินทางไปทิศตะวันออก (eastbound) และไปทิศตะวันตก (westbound) จะถูกบันทึกแยกกัน เนื่องจากการเดินทางไปทิศตะวันตกมีความยากลำบากกว่าเพราะต้องเผชิญกับกระแสน้ำอุ่นกัลฟ์สตรีมและสภาพอากาศในขณะนั้น ทำให้โดยทั่วไปแล้วมีความเร็วเฉลี่ยต่ำกว่า^[4]^{[Note 1]}

ในบรรดาเรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก 35 ลำที่เคยครองบลูริบบันด์นั้น มีเรือสัญชาติบริติชมากที่สุดถึง 25 ลำ ตามมาด้วยเยอรมัน 5 ลำ อเมริกัน 3 ลำ และอิตาลีและฝรั่งเศสชาติละ 1 ลำ ในจำนวนนี้ 13 ลำเป็นของบริษัทคูนาร์ด (รวมถึงควีนแมรี ซึ่งเป็นของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์), 5 ลำเป็นของไวต์สตาร์, 4 ลำเป็นของนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์, 2 ลำเป็นของคอลลินส์, 2 ลำเป็นของอินแมน, 2 ลำเป็นของกีออน และอีกบริษัทละ 1 ลำ ได้แก่ บริติชอเมริกัน, เกรตเวสเทิร์น, ฮัมบวร์ค-อเมริกา, อิตาเลียนไลน์, กงเปญีเฌเนราลทร็องซัตล็องติก และสุดท้ายคือยูไนเต็ดสเตตส์ไลน์^[1] สถิติที่เรือเอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ทำไว้ในปี ค.ศ. 1952 นั้นยังคงไม่มีเรือโดยสารลำใดทำลายได้ ระยะเวลาที่เรือลำใดลำหนึ่งครอบครองบลูริบบันด์ได้นานที่สุดเป็นอันดับสองคือ 19 ปี โดยเรืออาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1909 ถึง 1929 ระยะเวลาที่สั้นที่สุดคือ 6 สัปดาห์ โดยเรือเอสเอส เบรเมิน ตั้งแต่เดือนกรกฎาคมถึงสิงหาคม ค.ศ. 1933

เรือเหล่านี้ส่วนใหญ่ถูกสร้างขึ้นด้วยเงินอุดหนุนจากรัฐบาลเป็นจำนวนมาก และถูกออกแบบมาโดยคำนึงถึงปัจจัยทางทหาร^[3] วินสตัน เชอร์ชิล ได้ประมาณการว่า เรือควีนทั้งสองลำของบริษัทคูนาร์ดมีส่วนช่วยลดระยะเวลาของสงครามโลกครั้งที่สองลงหนึ่งปี^[5] เรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกลำสุดท้ายที่ครอบครองบลูริบบันด์คือเอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ ซึ่งถูกออกแบบมาให้สามารถใช้งานได้ทั้งในฐานะเรือลำเลียงพลและเรือโดยสารเชิงพาณิชย์^[3] จนกระทั่งปี ค.ศ. 1935 จึงมีการมอบรางวัลอย่างเป็นทางการครั้งแรก เมื่อแฮโรลด์ เค. เฮลส์ บริจาคถ้วยรางวัลเฮลส์โทรฟี (Hales Trophy) แม้กติกาของเฮลส์โทรฟีจะต่างจากกติกาเดิมของบลูริบบันด์ (ตัวอย่างเช่น เดิมทีเฮลส์โทรฟีมอบให้เฉพาะสถิติการเดินทางไปทิศตะวันตกเท่านั้น) และมีการเปลี่ยนแปลงกติกาหลายครั้งหลังจากนั้น ถ้วยรางวัลนี้มอบให้แก่เรือที่ครอบครองบลูริบบันด์เพียงสามลำในช่วงยุคเรือโดยสารด่วน แม้ว่าจะมีการถ้วยมอบรางวัลนี้ต่อไป แต่หลายคนเชื่อว่ายูไนเต็ดสเตตส์ยังคงครอบครองบลูริบบันด์อยู่^[6] เพราะไม่มีเรือลำใดที่ทำลายสถิติได้

สันนิษฐานว่าคำว่า Blue Riband นั้นมีรากศัพท์มาจากคำว่า "Cordon Bleu" ซึ่งเป็นแพรแถบที่ใช้กับเครื่องราชอิสริยาภรณ์พระวิญญาณบริสุทธิ์ (Order of the Holy Spirit) ของฝรั่งเศส

ภูมิหลัง

การข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือครั้งแรกที่เป็นที่ยอมรับและมีหลักฐานบันทึก ถึงแม้จะไม่ใช่ครั้งแรกสุดนั้นคือการเดินทางของเรือแมตทิว (Matthew) ของจอห์น แคบอตในฤดูร้อนปี ค.ศ. 1497 แมตทิวเดินทางข้ามจากบริสตอลไปยังนิวฟันด์แลนด์ใช้เวลา 35 วัน และเดินกลับในเดือนถัดมาโดยใช้เวลาเพียง 17 วัน^[7] ตลอดสามคริสต์ศตวรรษที่ผ่านมา มีเรือมากมายหลากหลายประเภท (ทั้งเรือพาณิชย์และเรือรบ เรือเร็วและเรือช้า ในยามสงบและสงคราม) แล่นข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือไปมา โดยต้องเผชิญความแปรปรวนของลมและสภาพอากาศ พวกมันมาถึงท่าเรือเมื่อใดก็ตามที่ลมเอื้ออำนวย และออกเดินทางเมื่อบรรทุกสินค้าเต็มลำ โดยมักแวะจอดที่ท่าเรืออื่น ๆ เพื่อเดินทางต่อ ในช่วงเวลานี้ การเดินทางไปทิศตะวันออกที่ใช้เวลา 30 ถึง 45 วันนั้นถือเป็นเรื่องปกติธรรมดา ขณะที่การเดินทางไปทิศตะวันตกที่ใช้เวลา 65 ถึง 90 วันกลับไม่ได้เป็นที่สนใจแต่อย่างใด การปรากฏตัวของเรือจักรไอน้ำซึ่งเป็นอิสระจากพลังงานลม ทำให้เกิดโอกาสในการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นประจำตามตารางเวลาที่กำหนดได้ภายในระยะเวลาสองถึงสามสัปดาห์ ซึ่งเป็นการเปิดสมัยใหม่ของการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกและการแข่งขัน^[8]

ประวัติศาสตร์

คำว่า "บลูริบบันด์แห่งแอตแลนติก" เริ่มถูกใช้อย่างแพร่หลายในคริสต์ทศวรรษ 1890 และประวัติศาสตร์การแข่งขันข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ซึ่งถูกบันทึกย้อนหลังนั้น ถือว่าเริ่มต้นจากการเดินทางข้ามมหาสมุทรของเรือจักรไอน้ำซีเรียสและเกรตเวสเทิร์นในปี ค.ศ. 1838 แม้ว่าซีเรียสและเกรตเวสเทิร์นจะไม่ใช่เรือจักรไอน้ำลำแรกที่ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก (เรือสะวันนาข้ามมหาสมุทรในปี ค.ศ. 1819 และโรยัลวิลเลียมข้ามในปี 1831) และไม่ใช่เรือที่เร็วที่สุดในการข้ามมหาสมุทร (เรือใบโคลอมเบียข้ามจากตะวันตกไปตะวันออกใน 15 วัน 23 ชั่วโมงในปี 1830^[9] และการข้ามมหาสมุทรด้วยเรือใบภายใน 16–17 วันก็ไม่ใช่เรื่องแปลก) แต่ซีเรียสและเกรตเวสเทิร์นเป็นเรือจักรไอน้ำลำแรกที่ให้บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกประจำและตามตารางเวลา และที่สำคัญที่สุดคือทั้งสองลำได้เข้าร่วมการแข่งขันข้ามมหาสมุทร^[10] บริษัทคูนาร์ดปฏิเสธอย่างเป็นทางการที่จะรับรองตำแหน่งแชมป์ เนื่องจากการแข่งขันเรือไม่สอดคล้องกับนโยบายความปลอดภัยของบริษัท^[11]

เรือล้อพาย (ค.ศ. 1838–1872)

ในปี ค.ศ. 1832 จูเนียส สมิธ ทนายความชาวอเมริกันผู้ผันตัวมาเป็นพ่อค้าในลอนดอน ได้เสนอแนวคิดในการก่อตั้งบริษัทเดินเรือเพื่อสร้างเรือจักรไอน้ำสำหรับการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก แนวคิดนี้ผุดขึ้นมาในระหว่างการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่ใช้เวลานานถึง 57 วัน ซึ่งถือเป็นเรื่องปกติในสมัยนั้น^[12] และได้ตีพิมพ์ลงในวารสาร American Rail Road Journal^[13] หลังจากไม่ได้รับการสนับสนุนใด ๆ เป็นเวลาหลายปี แผนการของเขาก็ได้รับความน่าเชื่อถือมากขึ้นเมื่อแมกเกรเกอร์ เลิร์ด ช่างต่อเรือชาวสกอต เข้ามาลงทุน^[2] สมิธ ผู้มักได้รับการยกย่องว่าเป็นบิดาแห่งเรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ได้ก่อตั้งบริษัทบริติชแอนด์อเมริกันสตีมนาวิเกชัน (British and American Steam Navigation Company) ขึ้นเพื่อให้บริการเดินเรือระหว่างลอนดอนและนิวยอร์ก ประมาณช่วงเวลาเดียวกัน ในการประชุมคณะกรรมการบริษัทของบริษัทเกรตเวสเทิร์นเรลเวย์ (Great Western Railway) ที่เพิ่งก่อตั้งขึ้นใหม่ในปี ค.ศ. 1835 ได้มีการพูดคุยกันถึงเรื่องเรือจักรไอน้ำข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก และมีเรื่องเล่ากันว่าอิซัมบาร์ด คิงดอม บรูเนล วิศวกรใหญ่ของบริษัท ได้ล้อเล่นว่าสามารถทำให้เส้นทางรถไฟยาวขึ้นได้ด้วยการสร้างเรือจักรไอน้ำให้แล่นระหว่างบริสตอลและนิวยอร์ก นักลงทุนที่จำเป็นเหล่านั้นได้รับการชักชวนโดยเพื่อนของบรูเนลคือ ทอมัส กัปปี วิศวกรและนักธุรกิจชาวบริสตอล^[14] ปีต่อมา บริษัทเกรตเวสเทิร์นสตีมชิป (Great Western Steamship Company) ได้ก่อตั้งขึ้น แม้ว่าการสร้างทางรถไฟจะยังไม่เสร็จสิ้นอีกหลายปีก็ตาม^[15]

ภายในฤดูใบไม้ผลิ ค.ศ. 1838 เรือเกรตเวสเทิร์นที่ออกแบบโดยบรูเนลก็พร้อมออกสู่ทะเล แต่เรือลำแรกของสมิธยังไม่มีเครื่องยนต์ เมื่อบริษัทเกรตเวสเทิร์นกำหนดตารางเดินเรือครั้งแรกของตน เลิร์ดได้เสนอให้บริษัทบริติชแอนด์อเมริกันเช่าเรือจักรไอน้ำซีเรียส ซึ่งเป็นเรือที่แล่นบนทะเลไอริชจากบริษัทเซนต์จอร์จสตีมแพ็กเก็ต (St. George Steam Packet Company) มาสองเที่ยวเพื่อเอาชนะบริษัทเกรตเวสเทิร์น^[14] แม้ว่าซีเรียสจะออกเดินทางจากคอร์ก ประเทศไอร์แลนด์ ก่อนเกรตเวสเทิร์นจะออกเดินทางจากเอเวินมัท ประเทศอังกฤษถึง 4 วัน แต่เกรตเวสเทิร์นก็เกือบจะแซงหน้าซีเรียสไปถึงนิวยอร์กได้ภายในเวลาเพียงหนึ่งวัน^[3] เพื่อให้การเดินทางสำเร็จไปได้ ซีเรียสจำต้องเผาเสากระโดงเมื่อถ่านหินเหลือน้อย^[14] ด้วยความเร็วในการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกไปทิศตะวันตกที่ 8.03 นอต (14.87 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ซีเรียสจึงมักถูกยกย่องให้เป็นเรือลำแรกที่ทำลายสถิติ แม้จะครองสถิตินั้นได้เพียงวันเดียวเท่านั้น ก่อนที่เกรตเวสเทิร์นจะมาถึงและทำลายสถิติด้วยความเร็วที่สูงกว่า ทว่าแนวคิดเรื่อง "บลูริบบันด์" นั้นยังไม่เป็นที่รู้จักและนำมาใช้อย่างแพร่หลายจนกระทั่งผ่านไปอีกหลายสิบปี^[1] เกรตเวสเทิร์นกลายเป็นต้นแบบของเรือล้อพายไม้ที่ประสบความสำเร็จทุกลำ และยังทำลายสถิติการเดินทางด้วยความเร็ว 10.03 นอต (18.58 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในปี ค.ศ. 1843 ซึ่งเป็นช่วงเวลาค่อนข้างหลังจากที่เรือลำนี้สร้างขึ้นมา^[3]

บริษัทคูนาร์ดไลน์ (Cunard Line) เริ่มให้บริการเดินเรือระหว่างลิเวอร์พูล—แฮลิแฟกซ์–บอสตัน ในปี ค.ศ. 1840 โดยใช้เรือสี่ลำ ซึ่งเป็นเรือที่ลดขนาดลงเล็กน้อยจากเกรตเวสเทิร์น แต่มีความเร็วใกล้เคียงกัน ในที่สุด คูนาร์ดก็ได้สร้างเรือล้อพายไม้เพิ่มอีกเก้าลำ ภายในปี ค.ศ. 1846 คูนาร์ดเป็นบริษัทเดินเรือจักรไอน้ำเพียงรายเดียวที่ยังคงอยู่รอดได้ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นเพราะได้รับเงินอุดหนุนจากกระทรวงทหารเรืออังกฤษเพื่อขนส่งไปรษณีย์^[3] เน้นเรื่องความปลอดภัย^[5] จนถึงปี ค.ศ. 1850 สถิติความเร็วสูงสุดในการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกนั้นสลับสับเปลี่ยนกันระหว่างเรือต่าง ๆ ของคูนาร์ดไลน์ และในที่สุดก็ทำลายสถิติสูงสุดที่ 12.25 นอต (22.69 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) โดยเรือเอเชีย ซึ่งใช้เวลาเดินทางจากลิเวอร์พูลไปยังแฮลิแฟกซ์ 8 วัน^[16] การเดินทางที่ทำลายสถิติในช่วงเวลานั้นมักเกิดจากการใช้ใบเรือเพื่อเพิ่มความเร็วจากแรงลมท้าย^[3]

การแข่งขันครั้งแรกที่รุนแรงของคูนาร์ดเพื่อสถิติความเร็วของเรือมาจากบริษัทคอลลินส์ไลน์ (Collins Line) ซึ่งเป็นเจ้าของโดยชาวอเมริกัน^[3] รัฐบาลสหรัฐอเมริกาได้ให้เงินอุดหนุนจำนวนมากแก่คอลลินส์เพื่อให้บริการเดินเรือล้อพายไม้จำนวนสี่ลำที่มีสมรรถนะเหนือกว่าเรือที่ดีที่สุดของคูนาร์ด^[17] ในปีแรกของการให้บริการคือ ค.ศ. 1850 เรือแปซิฟิกได้สร้างสถิติความเร็วในการเดินทางจากลิเวอร์พูลไปนิวยอร์กด้วยระยะเวลา 10 วัน ด้วยความเร็ว 12.46 นอต (23.08 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) น่าเสียดายที่คอลลินส์ประสบความล้มเหลวครั้งใหญ่เมื่อเรืออาร์กติกของบริษัทอับปางลงพร้อมกับการสูญเสียชีวิตจำนวนมาก^[3] ปีถัดมา คูนาร์ดได้เพิ่มแรงกดดันต่อคอลลินส์ด้วยการสร้างเรือล้อพายที่สร้างจากเหล็กลำแรกชื่อเปอร์เซีย ซึ่งทำลายสถิติการเดินทางจากลิเวอร์พูลไปนิวยอร์กด้วยเวลาเพียง 9 วัน 16 ชั่วโมง ด้วยความเร็ว 13.11 นอต (24.28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)^[16] ในช่วงสงครามไครเมีย คูนาร์ดได้ส่งเรือ 11 ลำเข้าร่วมในภารกิจทางทหารและระงับเส้นทางเดินเรือทั้งหมด ยกเว้นเส้นทางลิเวอร์พูล–แฮลิแฟกซ์–บอสตัน^[17] แม้ว่าโชคลาภของคอลลินส์จะดีขึ้นเพราะไม่มีคู่แข่งในช่วงสงคราม แต่บริษัทก็ล้มละลายในปี ค.ศ. 1858 หลังจากสูญเสียเรือไปอีกสองลำ^[3] คูนาร์ดกลายเป็นบริษัทเดินเรือชั้นนำสำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง และในปี ค.ศ. 1862 ก็ได้ต่อเรือสโกเชีย ซึ่งเป็นเรือล้อพายลำสุดท้ายที่ทำลายสถิติการเดินทางจากควีนส์ทาวน์ไปนิวยอร์กด้วยความเร็ว 14.46 นอต (26.78 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) สโกเชียเป็นเรือล้อพายที่สำคัญลำสุดท้ายที่ถูกสั่งต่อขึ้นเพื่อให้บริการบนมหาสมุทรแอตแลนติก เนื่องจากภายใต้เงื่อนไขของสัญญาขนส่งไปรษณีย์ระหว่างคูนาร์ดกับกระทรวงทหารเรือ คูนาร์ดยังคงต้องจัดหาเรือล้อพายเมื่อกองทัพต้องการใช้ในทางทหาร^[1]

เรือใบจักรแบบเกลียวเดี่ยว (ค.ศ. 1872–1889)

ในปี ค.ศ. 1845 เรือเกรตบริเตนที่ออกแบบโดยบรูเนล กลายเป็นเรือเหล็กลำแรกที่ขับเคลื่อนด้วยใบจักรแบบเกลียวบนมมหาสมุทรแอตแลนติก ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1850 บริษัทอินแมนไลน์ (Inman Line) ได้สร้างเรือขนาดเล็กลงจำนวนมากเพื่อใช้ในการขนส่งผู้โดยสารชั้นประหยัด ในปี ค.ศ. 1866 อินแมนเริ่มต่อเรือขนาดใหญ่ที่ใช้ใบจักรแบบเกลียวเดี่ยวซึ่งมีสมรรถนะเทียบเท่ากับเรือสโกเชีย^[3] กระทรวงทหารเรืออนุญาตให้คูนาร์ดสั่งต่อเรือที่ขับเคลื่อนด้วยใบจักรแบบเกลียวลำแรกชื่อ รัสเซีย^[17] ในปี ค.ศ. 1871 ทั้งสองบริษัทต้องเผชิญกับคู่แข่งรายใหม่เมื่อบริษัทไวต์สตาร์ไลน์ (White Star Line) ได้สั่งต่อเรือโอเชียนิกและเรือพี่น้องอีกห้าลำ ปีต่อมา เรือเอเดรียติกของไวต์สตาร์สามารถทำลายสถิติของสโกเชียได้สำเร็จด้วยการเดินทางด้วยความเร็ว 14.65 นอต (27.13 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)^[16] เรือลำใหม่ของไวต์สตาร์ที่ทำลายสถิตินั้นประหยัดเชื้อเพลิงเป็นพิเศษเนื่องจากใช้เครื่องยนต์แบบผสม แต่ด้วยอัตราส่วนความยาวต่อความกว้างของตัวเรือที่สูง (10:1 เมื่อเทียบกับมาตรฐานเดิมที่ 8:1) จึงทำให้เกิดการสั่นสะเทือนมากขึ้น เพื่อแก้ปัญหานี้ ไวต์สตาร์จึงย้ายห้องอาหารไปไว้ที่กลางลำเรือและทำให้เรือของตนหรูหราขึ้น อินแมนได้ปรับปรุงกองเรือด่วนให้ได้มาตรฐานใหม่ แต่คูนาร์ดกลับยังคงตามหลังคู่แข่งทั้งสองราย^[3] ในปี ค.ศ. 1875 เรือซิตีออฟเบอร์ลิน ของอินแมนได้ทำลายสถิติความเร็วในการเดินทางเฉลี่ยที่ 15.21 นอต (28.17 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)^[16]

ในช่วงภาวะอุตสาหกรรมการเดินเรือตกต่ำที่เริ่มต้นขึ้นในปี ค.ศ. 1873 และกินเวลา 5 ปี วิลเลียม เพียร์ซ หุ้นส่วนใหญ่ของอู่ต่อเรือจอห์น เอลเดอร์ เชื่อว่าเรือที่บรรทุกผู้โดยสารและสินค้าเบาเท่านั้นจะสามารถสร้างกำไรได้ เพราะจะดึงดูดผู้โดยสารได้มากขึ้นและใช้เวลาอยู่ในท่าเรือน้อยลง^[2] เขาเสนอให้ต่อเรือลำหนึ่งที่บรรจุเครื่องจักรที่มีกำลังมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ลงไปในตัวเรือ โดยยอมแลกทุกอย่างเพื่อให้ได้ความเร็ว^[3] เมื่อคูนาร์ดปฏิเสธข้อเสนอของเขา เพียร์ซจึงเสนอแนวคิดนี้แก่บริษัทกวีออนไลน์ (Guion Line) ซึ่งเป็นบริษัทที่ให้บริการโดยสารชั้นประหยัดเป็นหลัก เรือลำแรกที่เพียร์ซสร้างให้กับกวีออนคือแอริโซนา ถูกอธิบายโดยนักประวัติศาสตร์ทางทะเลคนหนึ่งว่าเป็น "รถฮอตรอดข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่ปรับแต่งมาเป็นพิเศษ^[2] แม้ว่าจะชนะสถิติการเดินทางไปทิศตะวันออกเท่านั้น^[17] แต่เพียงสองปีถัดมา กวีออนก็ได้รับมอบเรืออะแลสกาที่มีความเร็วสูงกว่าเดิมและทำลายสถิติด้วยความเร็ว 16.07 นอต (29.76 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)^[16] เพื่อดำเนินโครงการต่อ เพียร์ซได้เสนอเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยให้แก่กวีออนสำหรับเรือลำที่สามคือ ออริกอน ซึ่งทำลายสถิติด้วยความเร็ว 18.56 นอต (34.37 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในปี ค.ศ. 1884^[16] เรือเหล่านี้ไม่สะดวกสบายนัก และการใช้ถ่านหินจำนวนมากทำให้ไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ^[3] ถึงแม้จะเป็นเช่นนั้น แต่ในช่วงเวลาหนึ่ง เรือเหล่านี้ก็ได้รับความนิยมอย่างมากจากลูกค้าชาวอเมริกันเพราะมีเจ้าของเป็นชาวอเมริกันด้วยกัน^[17]

หลังจากไม่ได้เข้าร่วมการแข่งขันมานานถึงสิบปี คูนาร์ดก็เริ่มฟื้นฟูกิจการขึ้นมาใหม่ ในปี ค.ศ. 1884 คูนาร์ดได้ซื้อเรือออริกอนมาจากกวีออนเมื่อบริษัทดังกล่าวผิดนัดชำระเงินกับอู่ต่อเรือ ในปีเดียวกันนั้น คูนาร์ดได้สั่งต่อเรือที่สร้างจากเหล็กกล้าลำแรกที่ทำลายสถิติคือ อัมเบรียและเอทรูเรีย^[17] เอทรูเรียซึ่งเร็วกว่า ได้ทำลายสถิติด้วยการเดินทางจากควีนส์ทาวน์ถึงแซนดีฮุกในเวลา 6 วัน 2 ชั่วโมง ด้วยความเร็ว 19.56 นอต (36.23 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในปี ค.ศ. 1888 อย่างไรก็ตาม เอทรูเรียและเรือพี่น้องของมันได้แสดงให้เห็นถึงขีดจำกัดของเทคโนโลยีใบจักรแบบเกลียวเดี่ยว^[1]

เรือใบจักรแบบเกลียวคู่ (ค.ศ. 1889–1907)

อินแมนไลน์ประสบปัญหาทางการเงินหลังจากเรือซิตีออฟโรม ซึ่งตั้งใจสร้างขึ้นเพื่อทำลายสถิติความเร็วไม่สามารถทำได้ตามที่คาดหวัง และถูกส่งคืนแก่ผู้สร้างในปี ค.ศ. 1882 คณะกรรมการบริษัทอินแมนตกลงที่จะยุบบริษัทโดยสมัครใจเพื่อให้เจ้าหนี้รายใหญ่ที่สุด คือ บริษัทอินเตอร์เนชันแนลนาวิเกชัน (International Navigation Company) ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่ฟิลาเดลเฟียสามารถซื้อทรัพย์สินของอินแมนไปได้^[3] เจ้าของรายใหม่ได้จัดหาเงินทุนในการต่อเรือสองลำที่ทำลายสถิติอย่างโดดเด่นคือซิตีออฟนิวยอร์กและซิตีออฟแพริส ซึ่งต่างใช้ใบจักรแบบเกลียวคู่ขับเคลื่อน โดยลำหลังได้สร้างสถิติใหม่ถึงสี่ครั้งนับตั้งแต่ปี ค.ศ. 1889 รวมถึงการเดินทางด้วยความเร็ว 20.7 นอต (38.3 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในปี ค.ศ. 1892 ไวต์สตาร์ซึ่งไม่ได้สร้างเรือโดยสารด่วนมาตั้งแต่ปี ค.ศ. 1875 (เรือเจอร์แมนิก) ได้สั่งต่อเรือทูโทนิกในปี ค.ศ. 1889 และมาเจสติกในปี ค.ศ. 1890 ซึ่งสามารถทำลายสถิติความเร็ว หลังจากได้รับเงินอุดหนุนจากกระทรวงทหารเรือเพื่อให้ทั้งสองลำสามารถดัดแปลงเป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธได้ในกรณีเกิดสงคราม คูนาร์ดตอบโต้ด้วยเรือที่เร็วกว่าถึงสองลำคือคัมพาเนียและลูเคเนียในปี ค.ศ. 1893^[17] ปีถัดมา ลูเคเนียทำสถิติการเดินทางด้วยความเร็ว 21.81 นอต (40.39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)^[16] อินแมนเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัทอเมริกันไลน์ และสั่งต่อเรือโดยสารด่วนเพิ่มอีกสองลำจากอู่ต่อเรือในอเมริกา แต่ไม่มีความพยายามจะเอาชนะเรือของคูนาร์ดที่เพิ่งต่อขึ้นใหม่ ในปี ค.ศ. 1894 กวีออนได้หยุดให้บริการเดินเรือเนื่องจากเรือของบริษัทนั้นล้าสมัยอย่างมาก^[3]

ทันทีที่คูนาร์ดกลับมาครองความเป็นที่หนึ่ง ก็มีคู่แข่งรายใหม่เกิดขึ้นมา ในปลายคริสต์ทศวรรษ 1860 บริษัทต่าง ๆ ในเยอรมนีหลายแห่งได้สั่งต่อเรือโดยสารที่มีความเร็วเกือบเทียบเท่ากับเรือไปรษณีย์ของอังกฤษที่ให้บริการจากลิเวอร์พูล^[3] ในปี ค.ศ. 1889 บริษัทฮัมบวร์ค-อเมริกาไลน์ (Hamburg-America Line) ได้สั่งต่อเรือจักรไอน้ำใบจักรเกลียวคู่ 4 ลำ ซึ่งสามารถทำความเร็วได้ 18.00 นอต (33.34 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ขณะที่คู่แข่งอย่างบริษัทนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ (Norddeutscher Lloyd; NDL) ต้องตามหลังไปอีก 6 ปีจึงจะตัดสินใจสั่งต่อเรือขนาดใหญ่ 2 ลำเพื่อหวังจะแซงหน้าและทำลายสถิติความเร็วของคู่แข่ง ในปี ค.ศ. 1898 เรือไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอได้ทำลายสถิติด้วยความเร็ว 22.29 นอต (41.28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ขณะที่เรือลำอื่นคือไคเซอร์ฟรีดริช ไม่สามารถทำความเร็วได้ตามที่สัญญาไว้และถูกส่งคืนแก่ผู้สร้าง ฮัมบวร์คอเมริกาได้สั่งต่อเรือด็อยทช์ลันท์ที่ทรงพลังยิ่งกว่าเดิม โดยเรือลำนี้ทำลายสถิติด้วยความเร็ว 23.06 นอต (42.71 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในการเดินทางเที่ยวหนึ่งในปี ค.ศ. 1900 ทว่าฮัมบวร์คอเมริกากลับได้เรียนรู้ในเวลาอันสั้นว่าเรือโดยสารขนาดใหญ่ที่ใช้ใบจักรแบบเกลียวคู่กำลังสูงเหล่านี้มีปัญหาด้านการสั่นสะเทือน ด็อยทช์ลันท์มีฉายาที่ไม่น่าฟังว่า "เครื่องเขย่าค็อกเทล" (cocktail shaker) และในปี ค.ศ. 1902 ส่วนท้ายของเรือก็ได้หลุดออกไปจากการสั่นสะเทือนอย่างต่อเนื่อง^[1]

แทนที่จะพยายามแข่งขันกับเรือด่วนรุ่นใหม่ของเยอรมัน ไวต์สตาร์กลับตัดสินใจถอนตัวจากการแข่งขัน และสั่งต่อเรือขนาดใหญ่หรูหราชั้นเซลติกจำนวน 4 ลำที่มีความเร็วปานกลาง ไวต์สตาร์ตระหนักว่าผู้โดยสารให้ความสำคัญกับความสะดวกสบายมากกว่า แม้จะต้องใช้เวลาเดินทางเพิ่มขึ้นอีกหนึ่งวันก็ตาม ในปี 1902 ไวต์สตาร์ไลน์ได้เข้าร่วมกับกลุ่มบริษัททุนหนาสัญชาติอเมริกันอย่างอินเตอร์เนชันแนลเมอร์เคนไทล์มารีน (International Mercantile Marine Co.; IMM) ซึ่งเป็นเจ้าของอเมริกันไลน์และบริษัทเดินเรืออื่นๆ อีก IMM ยังมีข้อตกลงทางการค้ากับฮัมบวร์คอเมริกาและ NDL ด้วย หลังประสบปัญหาจากเรือด็อยทช์ลันท์ ฮัมบวร์ค อเมริกาก็ถอนตัวจากการแข่งขันและได้สั่งต่อเรือขนาดใหญ่หรูหราที่มีเซลติกเป็นต้นแบบ อย่างไรก็ตาม NDL ได้ต่อเรือด่วนเพิ่มอีก 4 ลำที่มีไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอเป็นต้นแบบ^[3]

เรือแห่งชาติ (ค.ศ. 1907–1969)

หลังปี ค.ศ. 1902 มีเพียงคูนาร์ดไลน์และเฌเนราลทร็องซัตล็องติก (Compagnie Générale Transatlantique; CGT) ของฝรั่งเศสเท่านั้นที่ยังคงเป็นอิสระจาก IMM เกียรติภูมิของประเทศอังกฤษกำลังถูกคุกคาม และรัฐบาลจึงได้ให้เงินอุดหนุนคูนาร์ดเป็นจำนวน 150,000 ปอนด์ต่อปี พร้อมทั้งให้กู้เงินดอกเบี้ยต่ำอีก 2.5 ล้านปอนด์เพื่อนำไปใช้ในการต่อเรือขนาดใหญ่สองลำคือลูซิเทเนียและมอริเทเนีย โดยมีเงื่อนไขว่าทั้งสองลำจะต้องสามารถดัดแปลงเป็นเรือลาดตระเวนติดอาวุธได้เมื่อราชนาวีต้องการ^[3] ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1907 ทั้งสองลำสามารถคว้าบลูริบบันด์ และสถิติความเร็ว 26.06 นอต (48.26 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ของมอริเทเนียในปี ค.ศ. 1909 นั้นคงอยู่ถึง 20 ปี^[16] อย่างไรก็ดี เรือเหล่านี้ต้องแลกความเร็วด้วยการขาดสิ่งอำนวยความสะดวกมากมายที่พบในเรือรุ่นใหม่ของไวต์สตาร์และฮัมบวร์คอเมริกา คู่แข่งทั้งสองของคูนาร์ดได้สั่งต่อเรือขนาดใหญ่ขึ้นอีกสามลำ โดยไวต์สตาร์สั่งต่อเรือชั้นโอลิมปิกที่มีความเร็วสูงสุด 21.5 นอต (39.8 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และฮาพัคสั่งต่อเรือชั้นอิมเพอราทอร์ที่มีความเร็วสูงสุด 22.5 นอต (41.7 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) คูนาร์ดเองก็หันมาใช้วิธีการเดียวกันด้วยการสั่งต่อเรือลำที่สามคืออาควิเทเนีย^[5]

มีข่าวลืออย่างต่อเนื่องว่าเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก กำลังพยายามจะคว้าบลูริบบันด์ และความพยายามดังกล่าวทำให้เรือแล่นด้วยความเร็วสูงเกินไปจนเป็นเหตุให้ชนกับภูเขาน้ำแข็ง^[18] ความเป็นไปได้นี้ค่อนข้างต่ำ เนื่องจากไททานิกถูกสร้างขึ้นเพื่อความหรูหรา ไม่ใช่ความเร็ว^[19]

ผลพวงจากสงครามทำให้ฮัมบวร์คอเมริกาและนอรทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ต้องสูญเสียเรือลำสำคัญที่สุดของตน ในปี ค.ศ. 1926 รัฐบาลสหรัฐอเมริกาได้จ่ายค่าชดเชยแก่นอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์เป็นเงิน 27 ล้านดอลลาร์สำหรับเรือที่ถูกยึดไป ในช่วงเวลานี้ การพัฒนาเครื่องยนต์กังหัน รูปทรงตัวเรือ รวมถึงการใช้น้ำมันเตาแทนถ่านหิน ทำให้สามารถสร้างเรือที่ทำลายสถิติได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ด้วยเงินเหล่านี้ NDL ได้สั่งต่อเรือสองลำคือเบรเมินและอ็อยโรปา ซึ่งออกแบบมาเพื่อข้ามแอตแลนติกภายใน 5 วัน อย่างไรก็ตาม รัฐบาลสหรัฐได้นำเงินนี้ไปหักล้างหนี้ที่รัฐบาลเยอรมันค้างชำระ ทำให้เบอร์ลินจำเป็นต้องให้เงินอุดหนุน NDL โดยตรงเพื่อให้โครงการดำเนินต่อไป เบรเมินทำสถิติความเร็วได้ 27.83 นอต (51.54 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในการคว้าบลูริบบันด์ในปี ค.ศ. 1929 ต่อมาอ็อยโรปาได้เพิ่มสถิติบลูริบบันด์เป็น 27.92 นอต (51.71 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในปี ค.ศ. 1933^[16]

ในปี ค.ศ. 1928 ไวต์สตาร์ได้สั่งต่อเรือขนาดใหญ่ลำใหม่ที่ใช้พลังงานดีเซลไฟฟ้ายาว 1,000 ฟุต โดยให้ชื่อว่าโอเชียนิก ซึ่งมีกำลังเครื่องยนต์ 200,000 แรงม้า เพื่อตอบโต้เบรเมินและอ็อยโรปาของเยอรมัน การสร้างเริ่มขึ้นในวันที่ 28 มิถุนายน ค.ศ. 1928 แต่ไวต์สตาร์ไม่มีเงินทุนเพียงพอจะสร้างเรือลำนี้ให้เสร็จสิ้น ทำให้การต่อเรือโอเชียนิกต้องหยุดชะงักไปจนถึงปี ค.ศ. 1931 และมีการตัดสินใจทำลายโดยเงียบ ๆ ในท้ายที่สุด เครื่องยนต์ของเรือซึ่งล้ำกว่ายุคสมัยอาจทรงพลังพอจะทำให้เรือลำนี้คว้าบลูริบบันด์ได้

ในปี ค.ศ. 1929 บริษัทเดินเรือสองแห่งของอิตาลีได้สั่งต่อเรือลำใหม่ตามแบบเรือคู่แฝดของเยอรมัน ขณะที่เรือเหล่านี้กำลังจะเสร็จสมบูรณ์ รัฐบาลอิตาลีได้เข้ามาควบคุมอุตสาหกรรมการเดินเรือทั้งหมด ทำให้เกิดบริษัทอิตาเลียนไลน์ (Italian Line) ขึ้นมา แม้ทั้งสองลำจะประสบความสำเร็จ แต่มีเพียงเร็กซ์เท่านั้นที่คว้าบลูริบบันด์มาครองได้จากการเดินทางในปี ค.ศ. 1933 ด้วยความเร็ว 28.92 นอต (53.56 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)^[3]

CGT ได้สั่งต่อเรือขนาดใหญ่ลำใหม่ในปี ค.ศ. 1929 ปีถัดมา คูนาร์ดได้เริ่มต่อเรือขนาด 80,000 ตัน ซึ่งเป็นลำแรกในสองลำที่ถูกออกแบบมาเพื่อทำลายสถิติความเร็ว และสามารถให้บริการบนเส้นทางเซาแทมป์ตัน–นิวยอร์กได้สัปดาห์ละสองเที่ยว^[5] ด้วยเหตุนี้ CGT จึงปรับเปลี่ยนแผนการเพื่อสร้างเรือลำใหม่ให้ใหญ่กว่าเดิม^[1] อย่างไรก็ตาม เมื่อภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทวีความรุนแรงขึ้น การสร้าง Hull 534 ของคูนาร์ดจึงต้องหยุดชะงักลง ขณะที่การสร้างเรือของฝรั่งเศสซึ่งได้รับเงินอุดหนุนจำนวนมากยังคงดำเนินต่อไป ภายในปี ค.ศ. 1934 ทั้งคูนาร์ดและไวต์สตาร์ไลน์ต่างประสบปัญหา และรัฐบาลอังกฤษมีความกังวลเกี่ยวกับการตกงานที่อาจเกิดขึ้น ด้วยเหตุนี้ รัฐบาลจึงตกลงให้เงินกู้แก่คูนาร์ดจำนวน 3 ล้านปอนด์เพื่อสร้าง Hull 534 ให้แล้วเสร็จและตั้งชื่อว่าควีนแมรี และให้เงินกู้เพิ่มอีก 5 ล้านปอนด์เพื่อสร้างเรือลำที่สองชื่อควีนเอลิซาเบธ โดยมีเงื่อนไขว่าคูนาร์ดต้องรวมกิจการกับไวต์สตาร์^[5]

เรือนอร์ม็องดีของ CGT เริ่มให้บริการในปี ค.ศ. 1935 และคว้าบลูริบบันด์ด้วยความเร็ว 29.98 นอต (55.52 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ควีนแมรีเริ่มให้บริการในปีถัดมา และหลังจากการเดินทางทดสอบไม่กี่ครั้งก็สามารถคว้าบลูริบบันด์ด้วยความเร็ว 30.14 นอต (55.82 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ทั้งสองลำถูกเดินเรือคู่กัน และผลัดกันครองบลูริบบันด์ โดยในที่สุดเรือของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ก็ทำสถิติความเร็วได้ 30.99 นอต (57.39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในปี 1938^[16] ควีนเอลิซาเบธซึ่งเป็นเรือคู่ของควีนแมรีได้รับการต่อขึ้นหลังจากสงครามเริ่มต้น และไม่เคยได้รับอนุญาตให้ทำลายสถิติ^[3]

ในปี ค.ศ. 1935 แฮโรลด์ เค. เฮลส์ (ค.ศ. 1868–1942) สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรสหราชอาณาจักรและเจ้าของบริษัทเดินเรือ ได้ว่าจ้างให้สร้างถ้วยรางวัลขนาดใหญ่เพื่อมอบแก่เรือที่แล่นข้ามแอตแลนติกเร็วที่สุด โดยมีจุดประสงค์เพื่อกำหนดเกณฑ์ในการแข่งขันข้ามแอตแลนติกให้เป็นทางการ เกณฑ์สำหรับการมอบรางวัลนี้ไม่สอดคล้องกับเกณฑ์ดั้งเดิมของบลูริบบันด์ตรงที่รางวัลนี้จะมอบให้เฉพาะเรือที่ทำความเร็วได้มากที่สุดในการเดินทางไปทิศตะวันตกเท่านั้น^[20] เกณฑ์อื่น ๆ ที่เปลี่ยนแปลงไปทำให้สถานการณ์ซับซ้อนขึ้น และในที่สุดรางวัลก็ถูกมอบให้แก่เรือที่ครอบครองบลูริบบันด์เพียงสามลำ คือ เร็กซ์ในปี ค.ศ.1935, นอร์ม็องดีในปี ค.ศ. 1936 และยูไนเต็ดสเตตส์ในปี ค.ศ. 1952

ในบรรดาเรือแห่งชาติ มีเพียงควีนแมรี, ควีนเอลิซาเบธ และอ็อยโรปาเท่านั้นที่รอดพ้นจากสงคราม อ็อยโรปาถูกเปลี่ยนชื่อเป็นลีแบร์เตของ CGT และไม่มีการพยายามรักษาความเร็วเดิมไว้เมื่อมีการปรับปรุงเรือ^[3] อย่างไรก็ตาม รัฐบาลสหรัฐประทับใจในจำนวนทหารที่เรือควีนสามารถบรรทุกได้ในช่วงสงคราม จึงได้สั่งต่อเรือขนาดใหญ่ลำใหม่ซึ่งมีหน้าที่ทั้งเป็นเรือลำเลียงพลและเรือด่วน ในการเดินทางเที่ยวแรกในปี 1952 เรือยูไนเต็ดสเตตส์สามารถทำลายสถิติบลูริบบันด์ด้วยความเร็ว 35.59 นอต (65.91 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ไปทิศตะวันออก และ 34.51 นอต (63.91 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ไปทิศตะวันตก ในปี ค.ศ. 1958 สายการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกได้นำเครื่องบินไอพ่นเข้ามาให้บริการ ทำให้สมัยของการแข่งขันทำลายสถิติความเร็วสิ้นสุดลง ลิแบรืเตปลดระวางในปี ค.ศ. 1961 ร่วมกับควีนแมรีในปี ค.ศ. 1967 และยูไนเต็ดสเตตส์ในปี ค.ศ. 1969^[1]

ปัจจุบัน (ค.ศ. 1969–ปัจจุบัน)

หลังจากยูไนเต็ดสเตตส์ประสบความสำเร็จในการทำลายสถิติในปี ค.ศ. 1952 และคูนาร์ดตัดสินใจไม่ท้าทายสถิติใหม่ การแข่งขันเพื่อคว้าบลูริบบันด์จึงซบเซาลง เริ่มมีการยอมรับมากขึ้นเรื่อย ๆ ว่าสมัยของการเดินทางข้ามแอตแลนติกอย่างรวดเร็วด้วยเรือด่วนกำลังจะสิ้นสุดลง และเปลี่ยนไปสู่ทางอากาศแทน^[21]

ในคริสต์ทศวรรษ 1930 การเดินทางทางอากาศได้เริ่มแข่งขันกับเรือด่วนในการเดินทางข้ามแอตแลนติกอย่างรวดเร็ว ในปี ค.ศ. 1936 บริษัทดีอีเอ็ลอาเก (DELAG) ของเยอรมันได้เริ่มให้บริการเรือเหาะไปยังนิวยอร์ก โดยเรือเหาะฮินเดินบวร์คใช้เวลาเดินทางข้ามจากยุโรปไปอเมริกาประมาณ 53–78 ชั่วโมง และในปีถัดมา สายการบินเอ็มไพร์แอร์เวส์ (Empire Airways) ก็ได้ทดลองให้บริการเครื่องบินทะเล คาเลโดเนีย ซึ่งลดเวลาการเดินทางลงเหลือเพียง 15 ชั่วโมง ในยุคหลังสงครามโลก เวลาในการเดินทางก็ลดลงอีกครั้งจากการมาถึงของเครื่องบินโดยสารข้ามทวีป เช่น ล็อกฮีด คอนสเตลเลชัน ในปี ค.ศ. 1952 มีความหวังอย่างมากต่อเดอ ฮาวิลแลนด์ คอเม็ท^[21] แต่ความหวังดังกล่าวต้องสลายไปเมื่อเกิดอุบัติเหตุตกหลายครั้งซ้อนจนโครงการคอเม็ทต้องยุติลง บริการเที่ยวบินโดยสารประจำด้วยเครื่องบินไอพ่นเริ่มขึ้นในปี ค.ศ. 1958 โดยใช้โบอิง 707 และดีซี-8 ทำให้ระยะเวลาในการข้ามมหาสมุทรลดลงเหลือเพียง 7 ชั่วโมง ก้าวสุดท้ายสู่การแสวงหาความเร็วข้ามแอตแลนติกคือคองคอร์ด ซึ่งทำลายสถิติในปี ค.ศ. 1996 ด้วยเวลาต่ำกว่า 2 ชั่วโมง 53 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 1,250 ไมล์ต่อชั่วโมง (มัค 1.9)^[22] แต่ในเวลานี้ สายการบินต่าง ๆ ตระหนักแล้วว่าต้นทุนและความสะดวกสบายต่อผู้โดยสารสำคัญมากกว่าความเร็ว จึงได้เปลี่ยนจุดเน้นไปที่เครื่องบินอย่างโบอิง 747 ที่มีที่นอนสำหรับผู้โดยสารชั้นธุรกิจ การข้ามแอตแลนติกของคองคอร์ดนั้นยังไม่ใช่เที่ยวบินที่เร็วที่สุดเท่าที่เคยมีมา หากแต่สถิตินั้นเป็นของล็อกฮีด SR-71A ซึ่งข้ามแอตแลนติกได้ภายในเวลา 1 ชั่วโมง 54 นาที ในปี ค.ศ. 1974 แม้จะไม่ได้บรรทุกผู้โดยสารเชิงพาณิชย์ก็ตาม^[23]

สถิติความเร็วของยูไนเต็ดสเตตส์ครองแชมป์อยู่บนทะเลจนถึงปี ค.ศ. 1986 จึงถูกท้าทายโดยริชาร์ด แบรนสัน นักธุรกิจชาวอังกฤษ ด้วยเรือยนต์ความเร็วสูงของเขาคือเวอร์จิน แอตแลนติก ชาลเลนเจอร์ แม้จะต้องหยุดเติมเชื้อเพลิงหลายครั้ง แบรนสันก็สามารถทำลายสถิติเดิมได้โดยลดเวลาลง 2 ชั่วโมงด้วยความเร็วเฉลี่ย 36.4 นอต อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเวอร์จิน แอตแลนติก ชาลเลนเจอร์ ไม่ใช่เรือโดยสาร พิพิธภัณฑ์ทางทะเลนิวยอร์กจึงปฏิเสธการมอบเฮลส์โทรฟี ดังนั้นแบรนสันจึงได้จัดเวอร์จินแอตแลนติกชาลเลนจ์โทรฟี (Virgin Atlantic Challenge Trophy) ขึ้นมาใหม่เพื่อมอบให้แก่เรือที่ทำสถิติการข้ามแอตแลนติกเร็วที่สุดโดยไม่จำกัดประเภทของเรือ และเปิดโอกาสให้ทุกคนเข้าร่วมการแข่งขัน สามปีต่อมา ทอม เจนทรี เป็นผู้คว้ารางวัลนี้ไปด้วยเรือเจนทรีอีเกิลได้ทำลายสถิติเดิมโดยใช้เวลาเพียง 62 ชั่วโมงด้วยความเร็วเฉลี่ย 47.4 นอต ในปี ค.ศ. 1992 การแข่งขันเวอร์จินแอตแลนติกชาลเลนจ์มีผู้ชนะคือเรือเดสเตรียโรของอากา ข่าน โดยใช้เวลา 58 ชั่วโมง 34 นาที และทำความเร็วเฉลี่ยได้ 53.09 นอต นอกจากนี้ เรือลำดังกล่าวยังทำลายสถิติการเดินทางกลับและคว้าโคลัมบัสแอตแลนติกโทรฟี (Columbus Atlantic Trophy) ซึ่งเป็นรางวัลที่สโมสรเรือยอช์ตมอบให้แก่เรือที่เดินทางข้ามแอตแลนติกไป-กลับได้เร็วที่สุดภายในเวลาที่กำหนด ในขณะเดียวกัน บริษัทอินแคต (Incat) ผู้ผลิตเรือข้ามฟากแบบสองลำตัวความเร็วสูง ซึ่งเป็นเรือพาณิชย์อย่างไม่ต้องสงสัย ได้ตัดสินใจเข้าร่วมการแข่งขันเพื่อคว้าเฮลส์โทรฟี ซึ่งเป็นสถิติที่ยูไนเต็ดสเตตส์ถือครองอยู่ สถิตินี้ถูกทำลายลงในปี ค.ศ. 1990 ด้วยเรือโฮเวอร์สปีดเกรตบริเตน ด้วยการเดินทางแบบไม่หยุดพักเป็นเวลา 79 ชั่วโมง 54 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 36.6 นอต และอินแคตได้รับถ้วยรางวัลจากคณะกรรมการเฮลส์โทรฟี แปดปีต่อมา สถิติเดิมถูกทำลายโดยเรืออีกลำของอินแคตคือคาตาโลเนีย และในเดือนต่อมาก็ถูกทำลายอีกครั้งโดยแคต-ลิงก์ วี ด้วยเวลา 68 ชั่วโมง 9 นาที (41.28 นอต)

หลังจากสมัยของเรือด่วนสิ้นสุดลง บลูริบบันด์ก็ค่อย ๆ สูญเสียความสำคัญและกลายเป็นเพียงสิ่งที่น่าสนใจศึกษาในแง่ประวัติศาสตร์ทางทะเล โดยนักเขียนบางคนเชื่อว่าเรือยูไนเต็ดสเตตส์คือเรือลำสุดท้ายที่ได้รับเกียรติและรางวัลนี้^[6] ขณะเดียวกัน เป้าหมายในการข้ามแอตแลนติกให้เร็วที่สุดยังคงเป็นความท้าทายทั้งทางกายภาพและเทคโนโลยี และยังมีอย่างน้อยสามรางวัลสำหรับผู้ที่ทำสำเร็จ

รายชื่อเรือที่ทำลายสถิติ

ต่อไปนี้คือรายการสรุปผลการวิจัยล่าสุดที่ได้รับการยอมรับในปัจจุบัน เนื่องจากไม่มีองค์กรใดรับผิดชอบในการมอบบลูริบบันด์อย่างเป็นทางการ นักวิจัยจึงจำเป็นต้องอาศัยเพียงเอกสารที่ยังคงเหลืออยู่ของบริษัทเดินเรือและรายงานข่าวเพื่อรวบรวมรายชื่อเรือที่ได้รับบลูริบบันด์ รายการเหล่านี้เป็นการย้อนหลังและจำกัดเฉพาะเรือจักรไอน้ำเท่านั้น ดังนั้น ในรายการส่วนใหญ่จึงระบุว่าเรือซีเรียส ซึ่งแข่งกับเรือเกรตเวสเทิร์นในปี ค.ศ. 1838 เป็นเรือลำแรกที่ทำลายสถิติ แม้ว่าการข้ามมหาสมุทรของซีเรียสจะไม่เร็วเท่าเรือใบบรรทุกสินค้าบางลำในสมัยนั้นก็ตาม นักเขียนยุคแรก ๆ เช่น อาร์เทอร์ แมกอินนัส (ค.ศ. 1892), เฮนรี เฟรย์ (ค.ศ. 1896), ชาลส์ ลี (ค.ศ. 1931) และซี.อาร์. เบนสเต็ด (ค.ศ. 1936) ถือเป็นแหล่งข้อมูลมาตรฐานที่ได้รับการยอมรับจนถึงคริสต์ทศวรรษ 1950 นับตั้งแต่นั้นมา ซี. อาร์. เวอร์นอน กิบส์ (ค.ศ. 1952)^[3] และโนเอล บอนเซอร์ (ค.ศ. 1975)^[4] ได้ร่วมกันขยายฐานความรู้ โดยมีอาร์โนลด์ คลูดาส เป็นผู้ให้รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรือของเยอรมัน^[1]

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา รายชื่อต่าง ๆ ยังไม่สอดคล้องกัน ตัวอย่างเช่น กิบส์ให้เครดิตเรือซิตีออฟแพริสของบริษัทอินแมนว่าครองบลูริบบันด์ในปี ค.ศ. 1866 และให้เครดิตเรือรัสเซียของบริษัทคูนาร์ดว่าทำสถิติการเดินทางไปทิศตะวันออกได้เร็วที่สุดในปีถัดมา เพราะเขาไม่เชื่อถือคำอ้างของเรือสโกเชียที่ว่าได้รับบลูริบบันด์ด้วยความเร็ว 14.46 นอต (26.78 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ซึ่งน่าจะมาจากการคำนวณระยะทางที่ยาวเกินจริง^[3] นักเขียนในยุคหลังจึงได้รวมคำอ้างของสโกเชียเข้าไปในรายชื่อ^[1] กิบส์ได้รวมการอ้างสิทธิ์บลูริบบันด์ด้วยความเร็ว 17.6 นอต (32.6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ของเรืออเมริกาของบริษัทเนชันแนลในปี ค.ศ. 1884 ซึ่งนักวิจัยในภายหลังไม่สามารถยืนยันได้^[3]^[1]

ไปทิศตะวันตก (westbound)

ชื่อเรือ	ปีที่ครอง (ค.ศ.)	วันที่	บริษัท	จาก	ไปยัง	ระยะทาง	เวลาในการข้าม (วัน, ชั่วโมง, นาที)	ความเร็ว (นอต)
ซีเรียส^[24]	1838	4–22 เมษายน	บริติชแอนด์อเมริกัน	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	3,583 ไมล์ทะเล (6,636 กิโลเมตร)	18 d, 14 h, 22 m	8.03 นอต (14.87 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เกรตเวสเทิร์น	1838	8–23 เมษายน	เกรตเวสเทิร์น	เอเวินมัท	นิวยอร์ก	3,220 ไมล์ทะเล (5,960 กิโลเมตร)	15 d, 12 h, 0 m	8.66 นอต (16.04 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เกรตเวสเทิร์น	1838	2–17 มิถุนายน	เกรตเวสเทิร์น	เอเวินมัท	นิวยอร์ก	3,140 ไมล์ทะเล (5,820 กิโลเมตร)	14 d, 16 h, 0 m	8.92 นอต (16.52 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เกรตเวสเทิร์น	1839	18–31 พฤษภาคม	เกรตเวสเทิร์น	เอเวินมัท	นิวยอร์ก	3,086 ไมล์ทะเล (5,715 กิโลเมตร)	13 d, 12 h, 0 m	9.52 นอต (17.63 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
โคลอมเบีย	1841	4–15 มิถุนายน	คูนาร์ด	ลิเวอร์พูล	แฮลิแฟกซ์	2,534 ไมล์ทะเล (4,693 กิโลเมตร)	10 d, 19 h, 0 m	9.78 นอต (18.11 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เกรตเวสเทิร์น	1843	29 เมษายน – 11 พฤษภาคม	เกรตเวสเทิร์น	ลิเวอร์พูล	นิวยอร์ก	3,068 ไมล์ทะเล (5,682 กิโลเมตร)	12 d, 18 h, 0 m	10.03 นอต (18.58 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
แคมเบรีย	1845	19–29 กรกฎาคม	คูนาร์ด	ลิเวอร์พูล	แฮลิแฟกซ์	2,534 ไมล์ทะเล (4,693 กิโลเมตร)	9 d, 20 h, 30 m	10.71 นอต (19.83 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
อเมริกา	1848	3–12 มิถุนายน	คูนาร์ด	ลิเวอร์พูล	แฮลิแฟกซ์	2,534 ไมล์ทะเล (4,693 กิโลเมตร)	9 d, 0 h, 16 m	11.71 นอต (21.69 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ยูโรปา	1848	14–23 ตุลาคม	คูนาร์ด	ลิเวอร์พูล	แฮลิแฟกซ์	2,534 ไมล์ทะเล (4,693 กิโลเมตร)	8 d, 23 h, 0 m	11.79 นอต (21.84 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เอเชีย	1850	18–27 พฤษภาคม	คูนาร์ด	ลิเวอร์พูล	แฮลิแฟกซ์	2,534 ไมล์ทะเล (4,693 กิโลเมตร)	8 d, 14 h, 50 m	12.25 นอต (22.69 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
แปซิฟิก	1850	11–21 กันยายน	คอลลินส์	ลิเวอร์พูล	นิวยอร์ก	3,050 ไมล์ทะเล (5,650 กิโลเมตร)	10 d, 4 h, 45 m	12.46 นอต (23.08 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
บอลติก	1851	6–16 สิงหาคม	คอลลินส์	ลิเวอร์พูล	นิวยอร์ก	3,039 ไมล์ทะเล (5,628 กิโลเมตร)	9 d, 19 h, 26 m	12.91 นอต (23.91 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
บอลติก	1854	28 มิถุนายน – 7 กรกฎาคม	คอลลินส์	ลิเวอร์พูล	นิวยอร์ก	3,037 ไมล์ทะเล (5,625 กิโลเมตร)	9 d, 16 h, 52 m	13.04 นอต (24.15 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เพอร์เชีย	1856	19–29 เมษายน	คูนาร์ด	ลิเวอร์พูล	แซนดีฮุก	3,045 ไมล์ทะเล (5,639 กิโลเมตร)	9 d, 16 h, 16 m	13.11 นอต (24.28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
สโกเชีย	1863	19–27 กรกฎาคม	คูนาร์ด	ควีนส์ทาวน์	นิวยอร์ก	2,820 ไมล์ทะเล (5,220 กิโลเมตร)	8 d, 3 h, 0 m	14.46 นอต (26.78 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เอเดรียติก	1872	17–25 พฤษภาคม	ไวต์สตาร์	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,778 ไมล์ทะเล (5,145 กิโลเมตร)	7 d, 23 h, 17 m	14.53 นอต (26.91 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เจอร์แมนิก	1875	30 กรกฎาคม – 7 สิงหาคม	ไวต์สตาร์	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,800 ไมล์ทะเล (5,200 กิโลเมตร)	7 d, 23 h, 7 m	14.65 นอต (27.13 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ซิตีออฟเบอร์ลิน	1875	17–25 กันยายน	อินแมน	ควีนส์ทาวน์	แซนดีแบงก์	2,829 ไมล์ทะเล (5,239 กิโลเมตร)	7 d, 18 h, 2 m	15.21 นอต (28.17 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
บริแทนนิก	1876	27 ตุลาคม – 4 พฤศจิกายน	ไวต์สตาร์	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,795 ไมล์ทะเล (5,176 กิโลเมตร)	7 d, 13 h, 11 m	15.43 นอต (28.58 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เจอร์แมนิก	1877	6–13 เมษายน	ไวต์สตาร์	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,830 ไมล์ทะเล (5,240 กิโลเมตร)	7 d, 11 h, 37 m	15.76 นอต (29.19 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
อะแลสกา	1882	9–16 เมษายน	กวีออน	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,802 ไมล์ทะเล (5,189 กิโลเมตร)	7 d, 6 h, 20 m	16.07 นอต (29.76 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
อะแลสกา	1882	14–21 พฤษภาคม	กวีออน	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,871 ไมล์ทะเล (5,317 กิโลเมตร)	7 d, 4 h, 12 m	16.67 นอต (30.87 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
อะแลสกา	1882	18–25 มิถุนายน	กวีออน	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,886 ไมล์ทะเล (5,345 กิโลเมตร)	7 d, 1 h, 58 m	16.98 นอต (31.45 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
อะแลสกา	1883	29 เมษายน – 6 พฤษภาคม	กวีออน	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,844 ไมล์ทะเล (5,267 กิโลเมตร)	6 d, 23 h, 48 m	17.05 นอต (31.58 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ออริกอน	1884	13–19 เมษายน	กวีออน	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,861 ไมล์ทะเล (5,299 กิโลเมตร)	6 d, 10 h, 10 m	18.56 นอต (34.37 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เอทรูเรีย	1885	16–22 สิงหาคม	คูนาร์ด	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,801 ไมล์ทะเล (5,187 กิโลเมตร)	6 d, 5 h, 31 m	18.73 นอต (34.69 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
อัมเบรีย	1887	29 พฤษภาคม – 4 มิถุนายน	คูนาร์ด	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,848 ไมล์ทะเล (5,274 กิโลเมตร)	6 d, 4 h, 12 m	19.22 นอต (35.60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เอทรูเรีย	1888	27 พฤษภาคม – 2 มิถุนายน	คูนาร์ด	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,854 ไมล์ทะเล (5,286 กิโลเมตร)	6 d, 1 h, 55 m	19.56 นอต (36.23 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ซิตีออมแพริส	1889	2–8 พฤษภาคม	อินแมน	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,855 ไมล์ทะเล (5,287 กิโลเมตร)	5 d, 23 h, 7 m	19.95 นอต (36.95 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ซิตีออมแพริส	1889	22–28 สิงหาคม	อินแมน	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,788 ไมล์ทะเล (5,163 กิโลเมตร)	5 d, 19 h, 18 m	20.01 นอต (37.06 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
มาเจสติก	1891	30 กรกฎาคม – 5 สิงหาคม	ไวต์สตาร์	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,777 ไมล์ทะเล (5,143 กิโลเมตร)	5 d, 18 h, 8 m	20.10 นอต (37.23 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ทูโทนิก	1891	13–19 สิงหาคม	ไวต์สตาร์	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,778 ไมล์ทะเล (5,145 กิโลเมตร)	5 d, 16 h, 31 m	20.35 นอต (37.69 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ซิตีออมแพริส	1892	20–27 กรกฎาคม	อินแมน	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,785 ไมล์ทะเล (5,158 กิโลเมตร)	5 d, 15 h, 58 m	20.48 นอต (37.93 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ซิตีออมแพริส	1892	13–18 ตุลาคม	อินแมน	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,782 ไมล์ทะเล (5,152 กิโลเมตร)	5 d, 14 h, 24 m	20.70 นอต (38.34 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
คัมพาเนีย	1893	18–23 มิถุนายน	คูนาร์ด	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,864 ไมล์ทะเล (5,304 กิโลเมตร)	5 d, 15 h, 37 m	21.12 นอต (39.11 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
คัมพาเนีย	1894	12–17 สิงหาคม	คูนาร์ด	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,776 ไมล์ทะเล (5,141 กิโลเมตร)	5 d, 9 h, 29 m	21.44 นอต (39.71 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ลูเคเนีย	1894	26–31 สิงหาคม	คูนาร์ด	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,787 ไมล์ทะเล (5,162 กิโลเมตร)	5 d, 8 h, 38 m	21.65 นอต (40.10 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ลูเคเนีย	1894	23–28 กันยายน	คูนาร์ด	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,782 ไมล์ทะเล (5,152 กิโลเมตร)	5 d, 7 h, 48 m	21.75 นอต (40.28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ลูเคเนีย	1894	21–26 ตุลาคม	คูนาร์ด	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,779 ไมล์ทะเล (5,147 กิโลเมตร)	5 d, 7 h, 23 m	21.81 นอต (40.39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอ	1898	30 มีนาคม – 3 เมษายน	นอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์	เดอะนีเดิลส์	แซนดีฮุก	3,120 ไมล์ทะเล (5,780 กิโลเมตร)	5 d, 20 h, 0 m	22.29 นอต (41.28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ด็อยทช์ลันท์	1900	6–12 กรกฎาคม	ฮาพัค	เอ็ดดีสโตน	แซนดีฮุก	3,044 ไมล์ทะเล (5,637 กิโลเมตร)	5 d, 15 h, 46 m	22.42 นอต (41.52 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ด็อยทช์ลันท์	1900	26 สิงหาคม – 1 กันยายน	ฮาพัค	แชร์บูร์	แซนดีฮุก	3,050 ไมล์ทะเล (5,650 กิโลเมตร)	5 d, 12 h, 29 m	23.02 นอต (42.63 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ด็อยทช์ลันท์	1901	26 กรกฎาคม – 1 สิงหาคม	ฮาพัค	แชร์บูร์	แซนดีฮุก	3,141 ไมล์ทะเล (5,817 กิโลเมตร)	5 d, 16 h, 12 m	23.06 นอต (42.71 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
โครนพรินซ์วิลเฮ็ล์ม	1902	10–16 กันยายน	นอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์	แชร์บูร์	แซนดีฮุก	3,047 ไมล์ทะเล (5,643 กิโลเมตร)	5 d, 11 h, 57 m	23.09 นอต (42.76 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ด็อยทช์ลันท์	1903	2–8 กันยายน	ฮาพัค	แชร์บูร์	แซนดีฮุก	3,054 ไมล์ทะเล (5,656 กิโลเมตร)	5 d, 11 h, 54 m	23.15 นอต (42.87 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ลูซิเทเนีย	1907	6–10 ตุลาคม	คูนาร์ด	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,780 ไมล์ทะเล (5,150 กิโลเมตร)	4 d, 19 h, 52 m	23.99 นอต (44.43 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ลูซิเทเนีย	1908	17–21 พฤษภาคม	คูนาร์ด	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,889 ไมล์ทะเล (5,350 กิโลเมตร)	4 d, 20 h, 22 m	24.83 นอต (45.99 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ลูซิเทเนีย	1908	5–10 กรกฎาคม	คูนาร์ด	ควีนส์ทาวน์	แซนดีฮุก	2,891 ไมล์ทะเล (5,354 กิโลเมตร)	4 d, 19 h, 36 m	25.01 นอต (46.32 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ลูซิเทเนีย	1909	8–12 สิงหาคม	คูนาร์ด	ควีนส์ทาวน์	ประภาคารแอมโบรส	2,890 ไมล์ทะเล (5,350 กิโลเมตร)	4 d, 16 h, 40 m	25.65 นอต (47.50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
มอริเทเนีย^[25]	1909	26–30 กันยายน	คูนาร์ด	ควีนส์ทาวน์	ประภาคารแอมโบรส	2,784 ไมล์ทะเล (5,156 กิโลเมตร)	4 d, 10 h, 51 m	26.06 นอต (48.26 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เบรเมิน^[26]	1929	17–22 กรกฎาคม	นอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์	แชร์บูร์	ประภาคารแอมโบรส	3,164 ไมล์ทะเล (5,860 กิโลเมตร)	4 d, 17 h, 42 m	27.83 นอต (51.54 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
อ็อยโรปา^[26]	1930	20–25 มีนาคม	นอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์	แชร์บูร์	ประภาคารแอมโบรส	3,157 ไมล์ทะเล (5,847 กิโลเมตร)	4 d, 17 h, 6 m	27.91 นอต (51.69 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เบรเมิน	1933	27 มิถุนายน – 2 กรกฎาคม	นอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์	แชร์บูร์	ประภาคารแอมโบรส	3,149 ไมล์ทะเล (5,832 กิโลเมตร)	4 d, 16 h, 48 m	27.92 นอต (51.71 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เร็กซ์^[27]	1933	11–16 สิงหาคม	อิตาเลียน	ยิบรอลตาร์	ประภาคารแอมโบรส	3,181 ไมล์ทะเล (5,891 กิโลเมตร)	4 d, 13 h, 58 m	28.92 นอต (53.56 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
นอร์ม็องดี^[27]	1935	30 พฤษภาคม – 3 มิถุนายน	เฌเนราลทร็องซัดล็องติก	บิชอปร็อก	ประภาคารแอมโบรส	2,971 ไมล์ทะเล (5,502 กิโลเมตร)	4 d, 3 h, 2 m	29.98 นอต (55.52 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ควีนแมรี^[28]	1936	20–24 สิงหาคม	คูนาร์ด-ไวต์สตาร์	บิชอปร็อก	ประภาคารแอมโบรส	2,907 ไมล์ทะเล (5,384 กิโลเมตร)	4 d, 0 h, 27 m	30.14 นอต (55.82 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
นอร์ม็องดี	1937	29 กรกฎาคม – 2 สิงหาคม	เฌเนราลทร็องซัตล็องติก	บิชอปร็อก	ประภาคารแอมโบรส	2,906 ไมล์ทะเล (5,382 กิโลเมตร)	3 d, 23 h, 2 m	30.58 นอต (56.63 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ควีนแมรี	1938	4–8 สิงหาคม	คูนาร์ด-ไวต์สตาร์	บิชอปร็อก	ประภาคารแอมโบรส	2,907 ไมล์ทะเล (5,384 กิโลเมตร)	3 d, 21 h, 48 m	30.99 นอต (57.39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ยูไนเต็ดสเตตส์	1952	11–15 กรกฎาคม	ยูไนเต็ดสเตตส์	บิชอปร็อก	ประภาคารแอมโบรส	2,906 ไมล์ทะเล (5,382 กิโลเมตร)	3 d, 12 h, 12 m	34.51 นอต (63.91 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)

ไปทิศตะวันออก (eastbound)

ชื่อเรือ	ปีที่ครอง (ค.ศ.)	วันที่	บริษัท	จาก	ไปยัง	ระยะทาง	เวลาในการข้าม (วัน, ชั่วโมง, นาที)	ความเร็ว (นอต)
ซีเรียส^[29]	1838	1–19 พฤษภาคม	บริติชแอนด์อเมริกัน	นิวยอร์ก	ฟัลมัท	3,159 ไมล์ทะเล (5,850 กิโลเมตร)	15 d 0 h	7.31 นอต (13.54 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เกรตเวสเทิร์น	1838	7–22 พฤษภาคม	เกรตเวสเทิร์น	นิวยอร์ก	เอเวินมัท	3,218 ไมล์ทะเล (5,960 กิโลเมตร)	14 d, 15 h, 59 m	9.14 นอต (16.93 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เกรตเวสเทิร์น	1838	25 มิถุนายน – 8 กรกฎาคม	เกรตเวสเทิร์น	นิวยอร์ก	เอเวินมัท	3,099 ไมล์ทะเล (5,739 กิโลเมตร)	12 d, 16 h, 34 m	10.17 นอต (18.83 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
บริแทนเนีย	1841	4–14 สิงหาคม	คูนาร์ด	แฮลิแฟกซ์	ลิเวอร์พูล	2,610 ไมล์ทะเล (4,830 กิโลเมตร)	9 d, 21 h, 44 m	10.98 นอต (20.33 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เกรตเวสเทิร์น	1842	28 เมษายน – 11 พฤษภาคม	เกรตเวสเทิร์น	นิวยอร์ก	ลิเวอร์พูล	3,248 ไมล์ทะเล (6,015 กิโลเมตร)	12 d, 7 h, 30 m	10.99 นอต (20.35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
โคลอมเบีย	1843	4–14 เมษายน	คูนาร์ด	แฮลิแฟกซ์	ลิเวอร์พูล	2,534 ไมล์ทะเล (4,693 กิโลเมตร)	9 d, 12 h, 0 m	11.11 นอต (20.58 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ไฮเบอร์เนีย	1843	18–27 พฤษภาคม	คูนาร์ด	แฮลิแฟกซ์	ลิเวอร์พูล	2,534 ไมล์ทะเล (4,693 กิโลเมตร)	9 d, 10 h, 44 m	11.18 นอต (20.71 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ไฮเบอร์เนีย	1843	18–27 กรกฎาคม	คูนาร์ด	แฮลิแฟกซ์	ลิเวอร์พูล	2,534 ไมล์ทะเล (4,693 กิโลเมตร)	8 d, 22 h, 44 m	11.80 นอต (21.85 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
แคนาดา	1849	19–28 กรกฎาคม	คูนาร์ด	แฮลิแฟกซ์	ลิเวอร์พูล	2,534 ไมล์ทะเล (4,693 กิโลเมตร)	8 d, 12 h, 44 m	12.38 นอต (22.93 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
แปซิฟิก	1851	10–20 พฤษภาคม	คอลลินส์	นิวยอร์ก	ลิเวอร์พูล	3,078 ไมล์ทะเล (5,700 กิโลเมตร)	9 d, 20 h, 14 m	13.03 นอต (24.13 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
อาร์กติก	1852	7–17 กุมภาพันธ์	คอลลินส์	นิวยอร์ก	ลิเวอร์พูล	3,051 ไมล์ทะเล (5,650 กิโลเมตร)	9 d, 17 h, 15 m	13.06 นอต (24.19 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เพอร์เชีย	1856	2–12 เมษายน	คูนาร์ด	แซนดีฮุก	ลิเวอร์พูล	3,048 ไมล์ทะเล (5,645 กิโลเมตร)	9 d, 10 h, 22 m	13.46 นอต (24.93 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เพอร์เชีย	1856	14–23 พฤษภาคม	คูนาร์ด	แซนดีฮุก	ลิเวอร์พูล	3,048 ไมล์ทะเล (5,645 กิโลเมตร)	9 d, 3 h, 24 m	13.89 นอต (25.72 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เพอร์เชีย	1856	6–15 สิงหาคม	คูนาร์ด	แซนดีฮุก	ลิเวอร์พูล	3,046 ไมล์ทะเล (5,641 กิโลเมตร)	8 d, 23 h, 19 m	14.15 นอต (26.21 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
สโกเชีย	1863	16–24 ธันวาคม	คูนาร์ด	นิวยอร์ก	ควีนส์ทาวน์	2,800 ไมล์ทะเล (5,200 กิโลเมตร)	8 d, 5 h, 42 m	14.16 นอต (26.22 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ซีตีออฟบรัสเซลส์	1869	4–12 ธันวาคม	อินแมน	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,780 ไมล์ทะเล (5,150 กิโลเมตร)	7 d, 20 h, 33 m	14.74 นอต (27.30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
บอลติก	1873	11–19 มกราคม	ไวต์สตาร์	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,840 ไมล์ทะเล (5,260 กิโลเมตร)	7 d, 20 h, 9 m	15.09 นอต (27.95 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ซิตีออฟเบอร์ลิน	1875	2–10 ตุลาคม	อินแมน	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,820 ไมล์ทะเล (5,220 กิโลเมตร)	7 d, 15 h, 28 m	15.37 นอต (28.47 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เจอร์แมนิก	1876	5–13 กุมภาพันธ์	ไวต์สตาร์	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,894 ไมล์ทะเล (5,360 กิโลเมตร)	7 d, 15 h, 17 m	15.79 นอต (29.24 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
บริแทนนิก	1876	16–24 ธันวาคม	ไวต์สตาร์	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,892 ไมล์ทะเล (5,356 กิโลเมตร)	7 d, 12 h, 41 m	15.94 นอต (29.52 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
แอริโซนา	1879	22–29 กรกฎาคม	กวีออน	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,810 ไมล์ทะเล (5,200 กิโลเมตร)	7 d, 8 h, 11 m	15.96 นอต (29.56 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
อะแลสกา	1882	30 พฤษภาคม – 6 มิถุนายน	กวีออน	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,791 ไมล์ทะเล (5,169 กิโลเมตร)	6 d, 22 h, 0 m	16.81 นอต (31.13 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
อะแลสกา	1882	12–19 กันยายน	กวีออน	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,781 ไมล์ทะเล (5,150 กิโลเมตร)	6 d, 18 h, 37 m	17.10 นอต (31.67 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ออริกอน	1884	29 มีนาคม – 5 เมษายน	กวีออน	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,916 ไมล์ทะเล (5,400 กิโลเมตร)	7 d, 2 h, 18 m	17.12 นอต (31.71 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ออริกอน	1884	26 เมษายน – 3 พฤษภาคม	กวีออน	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,916 ไมล์ทะเล (5,400 กิโลเมตร)	6 d, 16 h, 57 m	18.09 นอต (33.50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ออริกอน	1884	30 กรกฎาคม – 6 สิงหาคม	คูนาร์ด	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,853 ไมล์ทะเล (5,284 กิโลเมตร)	6 d, 12 h, 54 m	18.18 นอต (33.67 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ออริกอน	1884	3–10 กันยายน	คูนาร์ด	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,853 ไมล์ทะเล (5,284 กิโลเมตร)	6 d, 11 h, 9 m	18.39 นอต (34.06 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เอทรูเรีย	1885	1–7 สิงหาคม	คูนาร์ด	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,822 ไมล์ทะเล (5,226 กิโลเมตร)	6 d, 9 h, 0 m	18.44 นอต (34.15 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เอทรูเรีย	1888	7–14 กรกฎาคม	คูนาร์ด	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,981 ไมล์ทะเล (5,521 กิโลเมตร)	6 d, 4 h, 50 m	19.36 นอต (35.85 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ซิตีออฟแพริส	1889	15–22 พฤษภาคม	อินแมน	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,894 ไมล์ทะเล (5,360 กิโลเมตร)	6 d, 0 h, 29 m	20.03 นอต (37.10 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ซิตีออฟนิวยอร์ก	1892	17–23 สิงหาคม	อินแมน	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,814 ไมล์ทะเล (5,212 กิโลเมตร)	5 d, 19 h, 57 m	20.11 นอต (37.24 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
คัมพาเนีย	1893	6–12 พฤษภาคม	คูนาร์ด	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,928 ไมล์ทะเล (5,423 กิโลเมตร)	5 d, 17 h, 27 m	21.30 นอต (39.45 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ลูเคเนีย	1894	6–12 พฤษภาคม	คูนาร์ด	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,911 ไมล์ทะเล (5,391 กิโลเมตร)	5 d, 13 h, 28 m	21.81 นอต (40.39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ลูเคเนีย	1894	2–8 มิถุนายน	คูนาร์ด	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,911 ไมล์ทะเล (5,391 กิโลเมตร)	5 d, 12 h, 59 m	21.90 นอต (40.56 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ลูเคเนีย	1895	18–24 พฤษภาคม	คูนาร์ด	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,897 ไมล์ทะเล (5,365 กิโลเมตร)	5 d, 11 h, 40 m	22.00 นอต (40.74 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอ	1897	23–29 พฤศจิกายน	ฮาพัค-ล็อยท์	แซนดีฮุก	เดอะนีเดิลส์	3,065 ไมล์ทะเล (5,676 กิโลเมตร)	5 d, 17 h, 23 m	22.33 นอต (41.36 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ด็อยทช์ลันท์	1900	18–24 กรกฎาคม	ฮาพัค	แซนดีฮุก	เอ็ดดีสโตน	3,085 ไมล์ทะเล (5,713 กิโลเมตร)	5 d, 15 h, 5 m	22.84 นอต (42.30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ด็อยทช์ลันท์	1900	4–10 กันยายน	ฮาพัค	แซนดีฮุก	เอ็ดดีสโตน	2,981 ไมล์ทะเล (5,521 กิโลเมตร)	5 d, 7 h, 38 m	23.36 นอต (43.26 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ด็อยทช์ลันท์	1901	13–19 กรกฎาคม	ฮาพัค	แซนดีฮุก	เอ็ดดีสโตน	3,083 ไมล์ทะเล (5,710 กิโลเมตร)	5 d, 11 h, 51 m	23.38 นอต (43.30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ด็อยทช์ลันท์	1901	10–17 กรกฎาคม	ฮาพัค	แซนดีฮุก	เอ็ดดีสโตน	3,082 ไมล์ทะเล (5,708 กิโลเมตร)	5 d, 11 h, 5 m	23.51 นอต (43.54 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ไคเซอร์วิลเฮ็ล์มที่ 2	1904	14–20 มิถุนายน	ฮาพัค-ล็อยท์	แซนดีฮุก	เอ็ดดีสโตน	3,112 ไมล์ทะเล (5,763 กิโลเมตร)	5 d, 11 h, 58 m	23.58 นอต (43.67 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ลูซิเทเนีย	1907	19–24 ตุลาคม	คูนาร์ด	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,807 ไมล์ทะเล (5,199 กิโลเมตร)	4 d, 22 h, 53 m	23.61 นอต (43.73 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
มอริเทเนีย	1907	30 พฤศจิกายน – 5 ธันวาคม	คูนาร์ด	บีดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,807 ไมล์ทะเล (5,199 กิโลเมตร)	4 d, 22 h, 33 m	23.69 นอต (43.87 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
มอริเทเนีย	1908	25–30 มกราคม	คูนาร์ด	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,932 ไมล์ทะเล (5,430 กิโลเมตร)	5 d, 2 h, 41 m	23.90 นอต (44.26 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
มอริเทเนีย	1908	7–12 มีนาคม	คูนาร์ด	แซนดีฮุก	ควีนส์ทาวน์	2,932 ไมล์ทะเล (5,430 กิโลเมตร)	5 d, 0 h, 5 m	24.42 นอต (45.23 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
มอริเทเนีย	1909	3–8 กุมภาพันธ์	คูนาร์ด	ประภาคารแอมโบรส	ควีนส์ทาวน์	2,930 ไมล์ทะเล (5,430 กิโลเมตร)	4 d, 20 h, 27 m	25.16 นอต (46.60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
มอริเทเนีย	1909	17–22 มีนาคม	คูนาร์ด	ประภาคารแอมโบรส	ควีนส์ทาวน์	2,934 ไมล์ทะเล (5,434 กิโลเมตร)	4 d, 18 h, 35 m	25.61 นอต (47.43 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
มอริเทเนีย	1909	5–10 พฤษภาคม	คูนาร์ด	ประภาคารแอมโบรส	ควีนส์ทาวน์	2,934 ไมล์ทะเล (5,434 กิโลเมตร)	4 d, 18 h, 11 m	25.70 นอต (47.60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
มอริเทเนีย	1909	16–21 มิถุนายน	คูนาร์ด	ประภาคารแอมโบรส	ควีนส์ทาวน์	2,933 ไมล์ทะเล (5,432 กิโลเมตร)	4 d, 17 h, 21 m	25.88 นอต (47.93 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
มอริเทเนีย	1924	20–25 สิงหาคม	คูนาร์ด	ประภาคารแอมโบรส	แชร์บูร์	3,198 ไมล์ทะเล (5,923 กิโลเมตร)	5 d, 1 h, 49 m	26.25 นอต (48.62 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เบรเมิน	1929	27 กรกฎาคม – 1 สิงหาคม	ฮาพัค-ล็อยท์	ฮาพัค-ล็อยท์	เอ็ดดีสโตน	3,084 ไมล์ทะเล (5,712 กิโลเมตร)	4 d, 14 h, 30 m	27.91 นอต (51.69 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
เบรเมิน	1933	10–15 มิถุนายน	ฮาพัค-ล็อยท์	ประภาคารแอมโบรส	แชร์บูร์	3,199 ไมล์ทะเล (5,925 กิโลเมตร)	4 d, 16 h, 15 m	28.51 นอต (52.80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
นอร์ม็องดี	1935	7–11 มิถุนายน	เฌเนราลทร็องซัตล็องติก	ประภาคารแอมโบรส	บิชอปร็อก	3,015 ไมล์ทะเล (5,584 กิโลเมตร)	4 d, 3 h, 25 m	30.31 นอต (56.13 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ควีนแมรี	1936	26–30 สิงหาคม	คูนาร์ด-ไวต์สตาร์	ประภาคารแอมโบรส	บิชอปร็อก	2,939 ไมล์ทะเล (5,443 กิโลเมตร)	3 d, 23 h, 57 m	30.63 นอต (56.73 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
นอร์ม็องดี	1937	18–22 มีนาคม	เฌเนราลทร็องซัตล็องติก	ประภาคารแอมโบรส	บิชอปร็อก	2,967 ไมล์ทะเล (5,495 กิโลเมตร)	4 d, 0 h, 6 m	30.99 นอต (57.39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
นอร์ม็องดี	1937	4–8 สิงหาคม	เฌเนราลทร็องซัตล็องติก	ประภาคารแอมโบรส	บิชอปร็อก	2,936 ไมล์ทะเล (5,437 กิโลเมตร)	3 d, 22 h, 7 m	31.20 นอต (57.78 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ควีนแมรี^[30]	1938	10–14 สิงหาคม	คูนาร์ด-ไวต์สตาร์	ประภาคารแอมโบรส	บิชอปร็อก	2,938 ไมล์ทะเล (5,441 กิโลเมตร)	3 d, 20 h, 42 m	31.69 นอต (58.69 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
ยูไนเต็ดสเตตส์^[31]	1952	3–7 กรกฎาคม	ยูไนเต็ดสเตตส์	ประภาคารแอมโบรส	บิชอปร็อก	2,942 ไมล์ทะเล (5,449 กิโลเมตร)	3 d, 10 h, 40 m	35.59 นอต (65.91 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)

อ้างอิง

↑ ^1.00 ^1.01 ^1.02 ^1.03 ^1.04 ^1.05 ^1.06 ^1.07 ^1.08 ^1.09 ^1.10 Kludas, Arnold (2000). Record Breakers of the North Atlantic, Blue Riband Liners 1838–1952. London: Chatham. ISBN 1-86176-141-4.^{[ต้องการเลขหน้า]}
↑ ^2.0 ^2.1 ^2.2 ^2.3 Fox, Stephen (2003). Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel and the Great Atlantic Steamships. New York: HarperCollins. ISBN 0-06-019595-9.^{[ต้องการเลขหน้า]}
↑ ^3.00 ^3.01 ^3.02 ^3.03 ^3.04 ^3.05 ^3.06 ^3.07 ^3.08 ^3.09 ^3.10 ^3.11 ^3.12 ^3.13 ^3.14 ^3.15 ^3.16 ^3.17 ^3.18 ^3.19 ^3.20 ^3.21 ^3.22 ^3.23 ^3.24 Gibbs, Charles Robert Vernon (1957). Passenger Liners of the Western Ocean: A Record of Atlantic Steam and Motor Passenger Vessels from 1838 to the Present Day. London: Staples Press. OCLC 225962096.^{[ต้องการเลขหน้า]}
↑ ^4.0 ^4.1 Bonsor, Noel (1980). North Atlantic Seaway: An Illustrated History of the Passenger Services Linking the Old World with the New. Vol. 5. Cambridge: Brookside Publications. pp. 1866–71. ISBN 0-905824-04-0.
↑ ^5.0 ^5.1 ^5.2 ^5.3 ^5.4 Maxtone-Graham, John (1972). The Only Way To Cross. Collier.^{[ต้องการเลขหน้า]}
↑ ^6.0 ^6.1 Kludas (2000), p. 136
↑ Firstbrook, Peter (1997). The Voyage of the Matthew. BBC Books. p. 118. ISBN 0-563-38764-5.
↑ Kludas (2000), p. 33.
↑ Cutler, Carl (1984). Greyhounds of the Sea. US Naval Institute. ISBN 978-0850597288.^{[ต้องการเลขหน้า]}
↑ Kludas (2000), pp. 36–37.
↑ "The Great Transatlantic Liners". Maritime Archives. Merseyside Maritime Museum. สืบค้นเมื่อ 14 November 2017.
↑ Kludas (2000), p. 36.
↑ Pond, Edgar LeRoy (1927). Janius Smith.^{[ต้องการอ้างอิงเต็มรูปแบบ]}
↑ ^14.0 ^14.1 ^14.2 American Heritage (1991). The Annihilation of Time and Space.^{[ต้องการอ้างอิงเต็มรูปแบบ]}
↑ Corlett, Ewan (1975). The Iron Ship: The Story of Brunel's SS Great Britain. Conway.
↑ ^16.00 ^16.01 ^16.02 ^16.03 ^16.04 ^16.05 ^16.06 ^16.07 ^16.08 ^16.09 Bonsor, Noel (1980). North Atlantic Seaway: An Illustrated History of the Passenger Services Linking the Old World with the New. Vol. 5. Cambridge: Brookside Publications. pp. 1872–1876. ISBN 0-905824-04-0.
↑ ^17.0 ^17.1 ^17.2 ^17.3 ^17.4 ^17.5 ^17.6 Fry, Henry (1896). The History of North Atlantic Steam Navigation with Some Account of Early Ships and Shipowners. London: Sampson, Low & Marston. OCLC 271397492.^{[ต้องการเลขหน้า]}
↑ Maltin, Tim; Aston, Eloise (2011). 101 Things You Thought You Knew About the Titanic—But Didn't!. New York: Penguin Books. pp. 43–47. ISBN 978-0143119098.
↑ "Titanic Myths". Titanic-Titanic.com. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 7 August 2008. สืบค้นเมื่อ 11 April 2018.
↑ อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่ถูกต้อง ไม่มีการกำหนดข้อความสำหรับอ้างอิงชื่อ Kludas p17
↑ ^21.0 ^21.1 "The Blue Riband". The Times (Editorial). London. 8 July 1952. ISSN 0140-0460. สืบค้นเมื่อ 31 July 2017 – โดยทาง The Times Digital Archive.
↑ "1996: Fastest flight Across the Atlantic in a Commercial Aircraft". Guinness World Records. 18 August 2015. สืบค้นเมื่อ 30 July 2017.
↑ "1974: Fastest Flight Across the Atlantic". 19 August 2015.
↑ Kludas (2000), p. 146.
↑ "Last Voyage of the Mauretania". The Times. London. 2 July 1935. p. 8. ISSN 0140-0460. สืบค้นเมื่อ 27 April 2017 – โดยทาง The Times Digital Archive.
↑ ^26.0 ^26.1 "New Atlantic Liners: The Europa Leaves for Her Trials". The Times. London. 20 February 1930. p. 18. ISSN 0140-0460. สืบค้นเมื่อ 27 April 2017 – โดยทาง The Times Digital Archive.
↑ ^27.0 ^27.1 "Blue Riband of the Atlantic". The Times. London. 1 August 1935. p. 11. ISSN 0140-0460. สืบค้นเมื่อ 27 April 2017 – โดยทาง The Times Digital Archive.
↑ "An Atlantic Triumph". The Times. London. 25 August 1936. p. 10. ISSN 0140-0460. สืบค้นเมื่อ 27 April 2017 – โดยทาง The Times Digital Archive.
↑ Kludas (2000), p. 148.
↑ In January 1946, Queen Mary recorded her fastest ever crossing to Southampton in 3 days, 22 hours, 42 minutes, at an average speed of 31.9 knots. However, as she left from Halifax and was in war service at the time, this was not counted as a new record for the Blue Riband.[1]
↑ "Atlantic Riband for America". The Times. London. 8 July 1952. p. 6. ISSN 0140-0460. สืบค้นเมื่อ 27 April 2017 – โดยทาง The Times Digital Archive.

อ้างอิงผิดพลาด: มีป้ายระบุ <ref> สำหรับกลุ่มชื่อ "Note" แต่ไม่พบป้ายระบุ <references group="Note"/> ที่สอดคล้องกัน

[kludas-1] 1.00 ^1.01 ^1.02 ^1.03 ^1.04 ^1.05 ^1.06 ^1.07 ^1.08 ^1.09 ^1.10 Kludas, Arnold (2000). Record Breakers of the North Atlantic, Blue Riband Liners 1838–1952. London: Chatham. ISBN 1-86176-141-4.^{[ต้องการเลขหน้า]}

[fox-2] 2.0 ^2.1 ^2.2 ^2.3 Fox, Stephen (2003). Transatlantic: Samuel Cunard, Isambard Brunel and the Great Atlantic Steamships. New York: HarperCollins. ISBN 0-06-019595-9.^{[ต้องการเลขหน้า]}

[gibbs-3] 3.00 ^3.01 ^3.02 ^3.03 ^3.04 ^3.05 ^3.06 ^3.07 ^3.08 ^3.09 ^3.10 ^3.11 ^3.12 ^3.13 ^3.14 ^3.15 ^3.16 ^3.17 ^3.18 ^3.19 ^3.20 ^3.21 ^3.22 ^3.23 ^3.24 Gibbs, Charles Robert Vernon (1957). Passenger Liners of the Western Ocean: A Record of Atlantic Steam and Motor Passenger Vessels from 1838 to the Present Day. London: Staples Press. OCLC 225962096.^{[ต้องการเลขหน้า]}

[Bonsor1866-4] 4.0 ^4.1 Bonsor, Noel (1980). North Atlantic Seaway: An Illustrated History of the Passenger Services Linking the Old World with the New. Vol. 5. Cambridge: Brookside Publications. pp. 1866–71. ISBN 0-905824-04-0.

[graham-6] 5.0 ^5.1 ^5.2 ^5.3 ^5.4 Maxtone-Graham, John (1972). The Only Way To Cross. Collier.^{[ต้องการเลขหน้า]}

[kludas136-7] 6.0 ^6.1 Kludas (2000), p. 136

[8] Firstbrook, Peter (1997). The Voyage of the Matthew. BBC Books. p. 118. ISBN 0-563-38764-5.

[9] Kludas (2000), p. 33.

[10] Cutler, Carl (1984). Greyhounds of the Sea. US Naval Institute. ISBN 978-0850597288.^{[ต้องการเลขหน้า]}

[11] Kludas (2000), pp. 36–37.

[12] "The Great Transatlantic Liners". Maritime Archives. Merseyside Maritime Museum. สืบค้นเมื่อ 14 November 2017.

[13] Kludas (2000), p. 36.

[pond-14] Pond, Edgar LeRoy (1927). Janius Smith.^{[ต้องการอ้างอิงเต็มรูปแบบ]}

[heritage-15] 14.0 ^14.1 ^14.2 American Heritage (1991). The Annihilation of Time and Space.^{[ต้องการอ้างอิงเต็มรูปแบบ]}

[corlett-16] Corlett, Ewan (1975). The Iron Ship: The Story of Brunel's SS Great Britain. Conway.

[Bonsor1872-17] 16.00 ^16.01 ^16.02 ^16.03 ^16.04 ^16.05 ^16.06 ^16.07 ^16.08 ^16.09 Bonsor, Noel (1980). North Atlantic Seaway: An Illustrated History of the Passenger Services Linking the Old World with the New. Vol. 5. Cambridge: Brookside Publications. pp. 1872–1876. ISBN 0-905824-04-0.

[fry-18] 17.0 ^17.1 ^17.2 ^17.3 ^17.4 ^17.5 ^17.6 Fry, Henry (1896). The History of North Atlantic Steam Navigation with Some Account of Early Ships and Shipowners. London: Sampson, Low & Marston. OCLC 271397492.^{[ต้องการเลขหน้า]}

[19] Maltin, Tim; Aston, Eloise (2011). 101 Things You Thought You Knew About the Titanic—But Didn't!. New York: Penguin Books. pp. 43–47. ISBN 978-0143119098.

[20] "Titanic Myths". Titanic-Titanic.com. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 7 August 2008. สืบค้นเมื่อ 11 April 2018.

[Kludas_p17-21] อ้างอิงผิดพลาด: ป้ายระบุ <ref> ไม่ถูกต้อง ไม่มีการกำหนดข้อความสำหรับอ้างอิงชื่อ Kludas p17

[Times8752-22] 21.0 ^21.1 "The Blue Riband". The Times (Editorial). London. 8 July 1952. ISSN 0140-0460. สืบค้นเมื่อ 31 July 2017 – โดยทาง The Times Digital Archive.

[23] "1996: Fastest flight Across the Atlantic in a Commercial Aircraft". Guinness World Records. 18 August 2015. สืบค้นเมื่อ 30 July 2017.

[24] "1974: Fastest Flight Across the Atlantic". 19 August 2015.

[25] Kludas (2000), p. 146.

[26] "Last Voyage of the Mauretania". The Times. London. 2 July 1935. p. 8. ISSN 0140-0460. สืบค้นเมื่อ 27 April 2017 – โดยทาง The Times Digital Archive.

[Times1930-27] 26.0 ^26.1 "New Atlantic Liners: The Europa Leaves for Her Trials". The Times. London. 20 February 1930. p. 18. ISSN 0140-0460. สืบค้นเมื่อ 27 April 2017 – โดยทาง The Times Digital Archive.

[Times1935-28] 27.0 ^27.1 "Blue Riband of the Atlantic". The Times. London. 1 August 1935. p. 11. ISSN 0140-0460. สืบค้นเมื่อ 27 April 2017 – โดยทาง The Times Digital Archive.

[29] "An Atlantic Triumph". The Times. London. 25 August 1936. p. 10. ISSN 0140-0460. สืบค้นเมื่อ 27 April 2017 – โดยทาง The Times Digital Archive.

[30] Kludas (2000), p. 148.

[31] In January 1946, Queen Mary recorded her fastest ever crossing to Southampton in 3 days, 22 hours, 42 minutes, at an average speed of 31.9 knots. However, as she left from Halifax and was in war service at the time, this was not counted as a new record for the Blue Riband.[1]

[32] "Atlantic Riband for America". The Times. London. 8 July 1952. p. 6. ISSN 0140-0460. สืบค้นเมื่อ 27 April 2017 – โดยทาง The Times Digital Archive.

[1]

[2]

[3]

[4]

[Note 1]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]