เอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก

สำหรับเรือของไวต์สตาร์ไลน์ลำอื่น ๆ ที่ใช้ชื่อนี้  ดูที่ เอสเอส บริแทนนิก (ค.ศ. 1874) และ เอ็มวี บริแทนนิก (ค.ศ. 1929)

เรือพยาบาลหลวง (เอชเอ็มเอชเอส) บริแทนนิก
ประวัติ
สหราชอาณาจักร
ชื่อ	เอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก (HMHS Britannic)
เจ้าของ	ไวต์สตาร์ไลน์
ผู้ให้บริการ	ราชนาวี
ท่าเรือจดทะเบียน	ลิเวอร์พูล, สหราชอาณาจักร
Ordered	1911
อู่เรือ	ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ, เบลฟาสต์, ไอร์แลนด์เหนือ
Yard number	433
ปล่อยเรือ	30 พฤศจิกายน 1911
เดินเรือแรก	26 กุมภาพันธ์ 1914
สร้างเสร็จ	12 ธันวาคม 1915
บริการ	23 ธันวาคม 1915
หยุดให้บริการ	21 พฤศจิกายน 1916
ความเป็นไป	อับปางหลังจากชนกับทุ่นระเบิดใต้น้ำที่ตั้งโดยเรือดำน้ำ SM U-73 เมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน ค.ศ. 1916 ใกล้กับเกาะเคีย ในทะเลอีเจียน 37°42′05″N 24°17′02″E
ลักษณะเฉพาะ
ชั้น:	โอลิมปิก
ขนาด (ตัน):	48,158 ตันกรอส
ขนาด (ระวางขับน้ำ):	53,200 ตัน
ความยาว:	882 ฟุต 9 นิ้ว (269.1 เมตร)
ความกว้าง:	94 ฟุต (28.7 เมตร)
ความสูง:	175 ฟุต (53 เมตร) จากกระดูกงูเรือถึงปลายปล่องไฟ
กินน้ำลึก:	34 ฟุต 7 นิ้ว (10.5 เมตร)
ความลึก:	64 ฟุต 6 นิ้ว (19.7 เมตร)
ดาดฟ้า:	10
ระบบพลังงาน:	24 × หม้อไอน้ำแบบปลายคู่ 5 × หม้อไอน้ำแบบปลายเดี่ยว 2 × เครื่องจักรไอน้ำ 4 กระบอกสูบแบบขยายแรงดันสามช่วง ให้กำลัง 16,000 แรงม้า (12,000 กิโลวัตต์) ต่อเครื่อง ขับเพลาใบจักรข้างโดยตรง 1 × กังหันไอน้ำแรงดันต่ำ ให้กำลัง 18,000 แรงม้า (15,000 กิโลวัตต์) สำหรับใบจักรกลาง กำลังรวม: 50,000 แรงม้า (37,000 กิโลวัตต์)
ระบบขับเคลื่อน:	3 × ใบจักร ทำจากสัมฤทธิ์ สองเพลานอกมีสามพวง ไม่มีครอบดุม ส่วนเพลากลางมีสี่พวง มีกรวยครอบดุม
ความเร็ว:	ปกติ: 21 นอต (39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 24 ไมล์ต่อชั่วโมง) สูงสุด: 23 นอต (43 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 26 ไมล์ต่อชั่วโมง)
ความจุ:	3,309

เอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก (อังกฤษ: HMHS Britannic; /brɪˈtænɪk/) เดิมคือ อาร์เอ็มเอส บริแทนนิก (อังกฤษ: RMS Britannic) เป็นเรือเดินสมุทรสัญชาติอังกฤษลำที่สามและลำสุดท้ายในกลุ่มเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกของสายการเดินเรือไวต์สตาร์ และเป็นเรือลำที่สองของบริษัทที่ใช้ชื่อบริแทนนิก เรือลำนี้เป็นเรือฝาแฝดของอาร์เอ็มเอส โอลิมปิกและไททานิก เดิมทีมีจุดประสงค์ให้เป็นเรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก แต่ต่อมาได้ถูกดัดแปลงเป็นเรือพยาบาลในปี ค.ศ. 1915 จนกระทั่งอับปางลงใกล้กับเกาะเคีย ในทะเลเอเจียน ประเทศกรีซ ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1916 ซึ่งขณะนั้นเรือลำนี้ถือเป็นเรือพยาบาลที่ใหญ่ที่สุดในโลก

บริแทนนิกถูกปล่อยลงน้ำไม่นานก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่งจะปะทุขึ้น เรือลำนี้ถูกออกแบบมาให้ปลอดภัยที่สุดในบรรดาเรือทั้งสามลำ โดยมีการปรับเปลี่ยนการออกแบบระหว่างการก่อสร้างจากบทเรียนที่ได้จากการอับปางของเรือไททานิก เรือถูกเก็บไว้ที่อู่เรือของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในเบลฟาสต์เป็นเวลาหลายเดือนก่อนที่จะถูกเรียกตัวให้รับราชการเป็นเรือพยาบาลในปี ค.ศ. 1915 และ 1916 โดยให้บริการระหว่างสหราชอาณาจักรและดาร์ดะเนลส์

เช้าวันที่ 21 พฤศจิกายน ค.ศ. 1916 บริแทนนิกได้ชนกับทุ่นระเบิดใต้น้ำของกองทัพเรือจักรวรรดิเยอรมันใกล้กับเกาะเคีย ประเทศกรีซ และอับปางลงหลังจากนั้นเพียง 55 นาที ทำให้มีผู้เสียชีวิต 30 คนจากจำนวนผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 1,066 คน ต่อมาผู้รอดชีวิตทั้ง 1,036 คนถูกช่วยเหลือขึ้นจากน้ำและเรือชูชีพ บริแทนนิกจึงเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดที่อับปางในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

หลังจบสงคราม ไวต์สตาร์ไลน์ได้รับการชดเชยจากการสูญเสียบริแทนนิกด้วยการมอบเรือเอสเอส บิสมาร์ค (SS Bismarck) ให้เป็นส่วนหนึ่งของการค่าปฏิกรรมสงคราม และต่อมาได้นำเรือลำนี้เข้าประจำการในนามอาร์เอ็มเอส มาเจสติก (RMS Majestic)

ซากเรือถูกค้นพบและสำรวจโดยฌัก กุสโต ในปี ค.ศ. 1975 เรือลำนี้เป็นเรือโดยสารขนาดใหญ่ที่สมบูรณ์ที่สุดที่จมอยู่ใต้ทะเลในโลก ต่อมาในปี ค.ศ. 1996 เรือลำนี้ถูกซื้อโดยไซมอน มิลส์ นักประวัติศาสตร์ทางทะเล และยังคงเป็นเจ้าของอยู่ในปัจจุบัน

ลักษณะเฉพาะ

บริแทนนิกมีขนาดเดิมใกล้เคียงกับเรือแฝดทั้งสองลำ แต่ขนาดของมันถูกปรับเปลี่ยนขณะยังอยู่ในระหว่างการสร้างหลังจากเกิดเหตุการณ์เรือไททานิกอับปาง ด้วยระวางบรรทุกรวม 48,158 ตัน บริแทนนิกจึงมีพื้นที่ภายในมากกว่าเรือแฝด แต่ก็ยังไม่ถือเป็นเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในขณะนั้น เพราะเรือเอสเอส วาเทอร์แลนด์ (SS Vaterland) ของเยอรมันถือครองตำแหน่งนี้อยู่ด้วยระวางบรรทุกรวมที่สูงกว่าอย่างมาก

เรือชั้นโอลิมปิกขับเคลื่อนด้วยระบบผสมผสานของเครื่องจักรไอน้ำแบบขยายแรงดันสามช่วง 2 เครื่อง ซึ่งขับเคลื่อนใบจักรซ้ายและขวาโดยตรง กับกังหันไอน้ำแรงดันต่ำที่ใช้ไอน้ำที่ระบายออกมาจากเครื่องจักรลูกสูบทั้งสองเครื่องเพื่อขับเคลื่อนใบจักรกลาง ทำให้เรือสามารถแล่นได้เร็วสุดที่ 23 นอต

การปรับเปลี่ยนการออกแบบหลังเหตุการณ์ไททานิก

ภาพวาดสมมติของศิลปินที่แสดงให้เห็นบริแทนนิกในลวดลายของไวต์สตาร์ไลน์

บริแทนนิกมีโครงสร้างคล้ายคลึงกับเรือแฝดของตน แต่หลังจากเกิดภัยพิบัติของเรือไททานิกและการสอบสวนที่ตามมา ก็มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบหลายอย่างในเรือชั้นโอลิมปิกที่เหลือ สำหรับบริแทนนิก การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ทำก่อนการเปิดตัวตัวเรือได้แก่ การเพิ่มความกว้างของตัวเรือเป็น 94 ฟุต (29 เมตร) เพื่อสร้างตัวเรือสองชั้นบริเวณห้องเครื่องยนต์และห้องหม้อไอน้ำ และการยกผนังกั้นห้อง 6 แนวจากทั้งหมด 15 แนวขึ้นมาถึงดาดฟ้า B นอกจากนี้ยังได้เพิ่มขนาดของกังหันไอน้ำเป็น 18,000 แรงม้า (13,000 กิโลวัตต์) จากเดิมที่เป็น 16,000 แรงม้า (12,000 กิโลวัตต์) ที่ติดตั้งในเรือลำก่อนเพื่อชดเชยการเพิ่มความกว้างของตัวเรือ ห้องผนึกน้ำบริเวณกลางเรือได้รับการปรับปรุง ทำให้เรือยังสามารถลอยน้ำได้แม้จะมีน้ำท่วมถึง 6 ห้อง

การเปลี่ยนแปลงภายนอกที่เห็นได้ชัดที่สุดคือการติดตั้งโครงเหล็กปล่อยเรือชูชีพขนาดใหญ่ที่เรียกว่า "เดวิทแบบโครงเหล็ก" (gantry davit) ซึ่งขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า แต่ละตัวสามารถปล่อยเรือชูชีพได้ 6 ลำซึ่งเก็บไว้บนโครงเหล็กดังกล่าว โดยเรือถูกออกแบบมาให้มีทั้งหมด 8 ตัว แต่มีการติดตั้งจริงเพียง 5 ตัวเท่านั้นก่อนที่บริแทนนิกจะเข้าประจำการในสงคราม ส่วนที่เหลือจึงใช้เดวิทแบบเวลิน (welin-type davit) ซึ่งบังคับด้วยมือเช่นเดียวกับไททานิกและโอลิมปิก

เดวิทแบบโครงเหล็กบนบริแทนนิก

เรือชูชีพเพิ่มเติมสามารถเก็บไว้ใกล้กับเดวิทบนหลังคาห้องพักลูกเรือได้ และเดวิทแบบโครงเหล็กสามารถยื่นไปถึงเรือชูชีพอีกฝั่งหนึ่งของเรือได้หากไม่มีปล่องไฟใดบัง การออกแบบนี้จะทำให้สามารถปล่อยเรือชูชีพทั้งหมดได้แม้ว่าเรือจะเอียงจนไม่สามารถปล่อยเรือชูชีพฝั่งตรงข้ามกับด้านที่เอียงได้ก็ตาม แต่ในความเป็นจริงเดวิทแบบโครงเหล็กหลายตัวถูกติดตั้งใกล้กับปล่องไฟ ทำให้จุดประสงค์นี้เป็นไปไม่ได้ ลิฟต์ซึ่งเดิมหยุดที่ดาดฟ้า A สามารถขึ้นไปถึงดาดฟ้าเรือบดได้แล้ว เรือลำนี้มีเรือชูชีพทั้งหมด 48 ลำ โดยแต่ละลำสามารถจุคนได้อย่างน้อย 75 คน ดังนั้นเรือชูชีพทั้งหมดจึงสามารถจุคนได้อย่างน้อย 3,600 คนซึ่งสูงกว่าความจุสูงสุดของเรือที่ 3,309 คน

ประวัติ

จุดกำเนิด

แบบจำลองต้นแบบของอาร์เอ็มเอส บริแทนนิก ในปี ค.ศ. 1914

ในปี ค.ศ. 1907 เจ. บรูซ อิสเมย์ ผู้อำนวยการใหญ่ของบริษัทไวต์สตาร์ และลอร์ดพีร์รี ประธานคณะกรรมการอู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ในเบลฟาสต์ ได้ตัดสินใจสร้างเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ 3 ลำที่มีขนาดใหญ่โตเกินกว่าใครจะเทียบได้ เพื่อแข่งขันกับเรือลูซิเทเนียและมอริเทเนียของบริษัทคูนาร์ดโดยไม่ได้เน้นเรื่องความเร็ว แต่เน้นไปที่ความหรูหราและความปลอดภัยแทน ชื่อของเรือทั้งสามลำซึ่งได้แก่ โอลิมปิก ไททานิก และบริแทนนิก นั้นได้รับการพิจารณาและตั้งขึ้นในภายหลัง โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อสื่อถึงขนาดอันมโหฬารและความยิ่งใหญ่ของเรือเหล่านี้ ซึ่งสอดคล้องกับชื่อที่ได้แรงบันดาลใจมาจากเทพปกรณกรีก

การสร้างเรือโอลิมปิกและไททานิกเริ่มขึ้นในปี ค.ศ. 1908 และ 1909 ตามลำดับ ขนาดของเรือทั้งสองลำนั้นใหญ่โตมากจนจำเป็นต้องสร้างโครงสร้างเหล็กขนาดใหญ่ที่เรียกว่า "แอร์โรลแกนทรี" (arrol gantry) เพื่อให้คลุมพื้นที่สร้างทั้งสองแห่ง ทำให้สามารถสร้างเรือสองลำได้ในเวลาเดียวกัน เรือทั้งสามลำถูกออกแบบให้มีความยาว 270 เมตร และมีขนาดใหญ่กว่า 45,000 ตันกรอส ความเร็วที่ออกแบบไว้คือประมาณ 22 นอต ซึ่งต่ำกว่าเรือลูซิเทเนียและมอริเทเนีย แต่ยังคงสามารถเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกได้ภายในเวลาไม่ถึงหนึ่งสัปดาห์

ข่าวลือการเปลี่ยนชื่อ

เครนแอร์โรลตั้งตระหง่านเหนือตัวเรือบริแทนนิกราวปี 1914

แม้ว่าเรื่องนี้ไวต์สตาร์ไลน์และฮาร์แลนด์แอนด์โวลฟ์จะปฏิเสธมาโดยตลอด แต่แหล่งข้อมูลบางแห่งอ้างว่าบริแทนนิกนั้นเดิมทีมีชื่อว่า ไจแกนติก (Gigantic) แต่ภายหลังก็ได้เปลี่ยนชื่อเพื่อไม่ให้แข่งขันหรือสร้างการเปรียบเทียบกับเรือไททานิก มีแหล่งข้อมูลหนึ่งเป็นโปสเตอร์ของเรือที่มีชื่อไจแอนติกอยู่ด้านบน แหล่งข้อมูลอื่น ๆ ได้แก่ หนังสือพิมพ์อเมริกันในเดือนพฤศจิกายน 1911 ที่ระบุว่าไวต์สตาร์สั่งสร้างเรือชื่อไจแกนติก รวมถึงหนังสือพิมพ์อื่น ๆ ทั่วโลกทั้งในช่วงการสร้างและทันทีหลังจากที่ไททานิกอับปาง

ทอม แมกคลัสกี อดีตผู้จัดการคลังเอกสารและนักประวัติศาสตร์ประจำบริษัทฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ได้ให้ข้อมูลว่าตลอดระยะเวลาที่ปฏิบัติงาน 'ตนไม่เคยพบเห็นเอกสารอย่างเป็นทางการใด ๆ ที่ระบุหรือเสนอชื่อ "ไจแกนติก" ให้กับเรือลำที่สามในชั้นโอลิมปิก มีการเพิ่มเติมรายละเอียดบางอย่างลงในสมุดบันทึกคำสั่งด้วยลายมือ ซึ่งลงวันที่เดือนมกราคม 1912 แต่การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้เป็นเพียงการอ้างถึงความกว้างของเรือที่กำลังสร้างอยู่เท่านั้น ไม่ใช่ชื่อของเรือแต่อย่างใด

การสร้าง

หนึ่งในปล่องไฟของบริแทนนิกกำลังถูกขนส่งไปยังอู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ

บริแทนนิก (ขวา) กำลังอยู่ในระหว่างการติดตั้งอุปกรณ์และตกแต่งภายในขณะจอดเทียบท่ากับเรือโอลิมปิก (ซ้าย)

กระดูกงูของบริแทนนิกถูกวางในวันที่ 30 พฤศจิกายน ค.ศ. 1911 ณ อู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์โวลฟ์ ในเบลฟาสต์ บนลาดที่โอลิมปิกเคยใช้มาก่อน โดยมีการปล่อยโอลิมปิกลงน้ำไปก่อนหน้านั้น 13 เดือน และเรือชื่ออาร์ลันซาก็ถูกปล่อยลงน้ำไปก่อนหน้านั้น 7 วัน เรือลำนี้มีกำหนดเข้าประจำการในช่วงต้นปี 1914 เนื่องจากการปรับปรุงที่เกิดขึ้นจากเหตุการณ์ภัยพิบัติของไททานิก บริแทนนิกจึงไม่ได้ถูกปล่อยลงน้ำจนถึงวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 1914 ซึ่งมีการบันทึกภาพเหตุการณ์พิธีปล่อยเรือพร้อมกับการติดตั้งปล่องไฟ มีการกล่าวสุนทรพจน์หลายครั้งต่อหน้าสื่อมวลชน และจัดงานเลี้ยงฉลองเนื่องในโอกาสการปล่อยเรือ หลังจากนั้นการติดตั้งอุปกรณ์และเครื่องจักรต่าง ๆ บนเรือจึงเริ่มขึ้น ในเดือนกันยายนบริแทนนิกได้เข้าสู่อู่แห้งเพื่อทำการติดตั้งใบจักร

พิธีปล่อยเรืออาร์เอ็มเอส บริแทนนิก วันที่ 26 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1914

การนำพื้นที่ก่อสร้างเดิมของเรือโอลิมปิกมาใช้ซ้ำช่วยประหยัดทั้งเวลาและค่าใช้จ่ายของอู่ต่อเรือ เนื่องจากไม่จำเป็นต้องเตรียมพื้นที่ก่อสร้างใหม่ที่มีขนาดใกล้เคียงกับสองลำแรก ก่อนที่บริแทนนิกจะเริ่มให้บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ระหว่างนิวยอร์กและเซาแทมป์ตัน สงครามโลกครั้งที่หนึ่งก็ได้ปะทุขึ้นในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1914 ทันทีที่เกิดสงคราม อู่ต่อเรือทุกแห่งที่มีสัญญากับกระทรวงทหารเรือได้รับความสำคัญในการใช้ทรัพยากรที่มีอยู่ สัญญาพลเรือนทั้งหมดรวมถึงบริแทนนิกก็ถูกชะลอลง

ทางการทหารเรือได้เกณฑ์เรือจำนวนมากเพื่อมาใช้เป็นเรือพาณิชย์ลาดตระเวนติดอาวุธหรือเรือขนส่งทหาร กระทรวงทหารเรือได้จ่ายค่าเช่าเรือให้แก่บริษัทเจ้าของ แต่ความเสี่ยงในการสูญเสียเรือจากปฏิบัติการทางทหารนั้นสูงมาก เรือโดยสารขนาดใหญ่จึงไม่ได้ถูกนำมาใช้ในทางทหารในช่วงแรก เนื่องจากเรือขนาดเล็กนั้นง่ายต่อการควบคุมและใช้งานมากกว่า โอลิมปิกกลับไปยังเบลฟาสต์เมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน ค.ศ. 1914 ขณะที่การก่อสร้างบริแทนนิกยังคงดำเนินไปอย่างล่าช้า

แปลงเป็นเรือพยาบาล

บริแทนนิกหลังจากแปลเป็นเรือพยาบาลปฏิบัติการ ราวเดือนมกราคม ค.ศ. 1916

ความต้องการเรือขนส่งขนาดใหญ่เพิ่มขึ้นอย่างเร่งด่วน เนื่องจากการปฏิบัติการทางเรือถูกขยายไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออก ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1915 บริแทนนิกได้ทำการทดสอบจอดเทียบท่าของเครื่องยนต์เสร็จสิ้น และเตรียมพร้อมสำหรับการเข้าประจำการฉุกเฉินภายในเวลาเพียงสี่สัปดาห์ เดือนเดียวกันนี้ยังเกิดการสูญเสียเรือโดยสารพลเรือนขนาดใหญ่ลำแรกเมื่อเรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย (RMS Lusitania) ของคูนาร์ดไลน์ถูกเรือดำน้ำเยอรมัน SM U-20 ยิงตอร์ปิโดโจมตีใกล้ชายฝั่งไอร์แลนด์

เดือนต่อมา กระทรวงทหารเรือตัดสินใจนำเรือโดยสารขนาดใหญ่ที่เพิ่งเกณฑ์มาดัดแปลงเป็นเรือขนส่งทหารเพื่อใช้ในการทัพกัลลิโพลี (หรือที่เรียกว่าการทัพดาร์ดะเนลส์) เรือลำแรกที่ออกเดินทางคือ อาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย (RMS Mauretania) และอาร์เอ็มเอส อาควิเทเนีย (RMS Aquitania) ของคูนาร์ดไลน์ เนื่องจากการยกพลขึ้นบกที่กัลลิโพลีประสบความล้มเหลวอย่างย่อยยับและมีผู้บาดเจ็บล้มตายจำนวนมากขึ้น จึงเห็นได้ชัดว่ามีความจำเป็นต้องใช้เรือพยาบาลขนาดใหญ่เพื่อรักษาและอพยพผู้บาดเจ็บ เรืออาควิเทเนียจึงถูกเปลี่ยนแปลงบทบาทเป็นเรือพยาบาลในเดือนสิงหาคม (โดยเรือโอลิมปิกจะเข้ามาแทนที่ในฐานะเรือขนส่งทหารในเดือนกันยายน) จากนั้นในวันที่ 13 พฤศจิกายน ค.ศ. 1915 บริแทนนิกก็ถูกเกณฑ์มาปฏิบัติหน้าที่เป็นเรือพยาบาลจากสถานที่เก็บรักษาในเบลฟาสต์

เรือถูกทาสีใหม่เป็นสีขาวทั้งลำ พร้อมกับสัญลักษณ์กาชาดสีแดงขนาดใหญ่และแถบสีเขียวแนวนอน และถูกเปลี่ยนชื่อเป็น เอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก (เรือพยาบาลหลวงบริแทนนิก) และอยู่ภายใต้การบัญชาการของกัปตันชาลส์ อัลเฟรด บาร์ทเลตต์ ภายในเรือมีเตียงผู้ป่วย 3,309 เตียง และห้องผ่าตัดหลายห้อง พื้นที่ส่วนกลางของดาดฟ้าชั้นบนถูกเปลี่ยนเป็นห้องสำหรับผู้บาดเจ็บ ห้องโดยสารบนดาดฟ้า B ถูกใช้เป็นที่พักของแพทย์ ห้องอาหารชั้นหนึ่งและห้องรับรองชั้นหนึ่งบนดาดฟ้า D ถูกเปลี่ยนเป็นห้องผ่าตัด สะพานเดินเรือชั้นล่างถูกใช้สำหรับรองรับผู้บาดเจ็บเล็กน้อย อุปกรณ์ทางการแพทย์ถูกติดตั้งเสร็จสิ้นในวันที่ 12 ธันวาคม ค.ศ. 1915

ออกเดินทางครั้งแรก

บริแทนนิกพร้อมกับเรือเอชเอ็มเอชเอส กาเลกา กำลังรับผู้บาดเจ็บขึ้นเรือที่มูโดรส

เมื่อบริแทนนิกได้รับการตรวจสอบและประกาศว่ามีความพร้อมที่จะปฏิบัติหน้าที่ทางการแพทย์ ณ ท่าเรือลิเวอร์พูลแล้วในวันที่ 12 ธันวาคม ค.ศ. 1915 ทางการจึงได้จัดสรรคณะแพทย์ประจำเรือซึ่งประกอบด้วยพยาบาลหญิง 101 นาย นายทหารชั้นประทวน 336 นาย และนายทหารชั้นสัญญาบัตร 52 นาย รวมถึงลูกเรืออีก 675 นาย วันที่ 23 ธันวาคม เรือได้ออกเดินทางจากลิเวอร์พูลมุ่งหน้าสู่ท่าเรือมูโดรส บนเกาะเลมนอส ในทะเลอีเจียน เพื่อไปรับทหารที่ป่วยและบาดเจ็บกลับมา เรือลำนี้ได้ร่วมเดินทางในเส้นทางเดียวกันกับเรือลำอื่น ๆ อีกหลายลำ รวมถึงเรือมอริเทเนีย, อาควิเทเนีย และโอลิมปิก ต่อมาไม่นาน เรือสตาเทนดัมก็ได้เข้าร่วมเดินทางด้วย เรือแวะพักที่เนเปิลส์เพื่อเติมเสบียงถ่านหินก่อนจะเดินทางต่อไปยังมูโดรส เมื่อกลับมาก็ได้ทำหน้าที่เป็นโรงพยาบาลลอยน้ำนอกชายฝั่งไอล์ออฟไวต์เป็นเวลาสี่สัปดาห์

การเดินทางครั้งที่สามของบริแทนนิกมีขึ้นระหว่างวันที่ 20 มีนาคม ถึง 4 เมษายน ค.ศ. 1916 ในเดือนมกราคมก่อนหน้านั้นทางการได้สั่งอพยพทหารออกจากพื้นที่ดาร์ดะเนลส์ วันที่ 6 มิถุนายน 1916 บริแทนนิกสิ้นสุดภารกิจทางทหารและเดินทางกลับไปยังเบลฟาสต์เพื่อเข้ารับการปรับปรุงเป็นเรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก รัฐบาลอังกฤษจ่ายเงินชดเชยให้ไวต์สตาร์ไลน์เป็นจำนวนเงิน 75,000 ปอนด์สำหรับการปรับปรุงดังกล่าว การปรับปรุงเรือดำเนินการอยู่หลายเดือนก่อนที่จะถูกเรียกกลับไปปฏิบัติหน้าที่ทางทหารอีกครั้ง

เรียกกลับ

บริแทนนิกแวะเติมถ่านหินที่เนเปิลส์ในปี ค.ศ. 1916

กระทรวงทหารเรือมีคำสั่งให้บริแทนนิกกลับมาปฏิบัติหน้าที่ในฐานะเรือพยาบาลอีกครั้งในวันที่ 26 สิงหาคม ค.ศ. 1916 และเรือได้ออกเดินทางกลับไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเป็นครั้งที่สี่ในวันที่ 24 กันยายนปีเดียวกัน ในวันที่ 29 กันยายน เรือลำนี้ได้เผชิญพายุอย่างรุนแรงขณะมุ่งหน้าไปยังเนเปิลส์ แต่ก็สามารถผ่านพ้นมาได้โดยไร้ความเสียหาย เรือเดินทางกลับเซาแทมป์ตันในวันที่ 9 ตุลาคม จากนั้นจึงได้ทำการเดินทางครั้งที่ห้าซึ่งได้เกิดเหตุการณ์กักตัวลูกเรือเมื่อมาถึงมูโดรสเนื่องจากเกิดโรคอาหารเป็นพิษ

ชีวิตบนเรือดำเนินไปตามกิจวัตรประจำวัน เวลา 6:00 น. ผู้ป่วยจะถูกปลุกและทำความสะอาดสถานที่ อาหารเช้าเสิร์ฟเวลา 6:30 น. จากนั้นกัปตันจะเดินตรวจเรือเพื่อตรวจสอบความเรียบร้อย อาหารกลางวันเสิร์ฟเวลา 12:30 น. และชายามบ่ายเวลา 4:30 น. ระหว่างมื้ออาหารจะมีการรักษาผู้ป่วย และผู้ป่วยที่ต้องการออกไปเดินเล่นก็สามารถทำได้ เวลา 20:30 น. ผู้ป่วยเข้านอน และกัปตันจะเดินตรวจเรืออีกครั้ง มีการจัดชั้นเรียนทางการแพทย์สำหรับฝึกอบรมพยาบาล

เดินทางครั้งสุดท้าย

ที่ตั้งของเกาะเคียในหมู่เกาะซิคละดีสในทะเลอีเจียน

ช่องแคบระหว่างเกาะมาครอนิซอส (ใกล้ด้านบน) กับเกาะเคีย (ล่าง) บริแทนนิกอับปางใกล้กับเกาะเคียมากกว่า

หลังจากเสร็จสิ้นภารกิจการขนส่งผู้ป่วยและทหารที่บาดเจ็บไปยังเขตสงครามตะวันออกกลางและกลับสู่สหราชอาณาจักรเป็นจำนวน 5 ครั้ง บริแทนนิกได้ออกเดินทางจากเซาแทมป์ตันมุ่งหน้าสู่เลมนอสเมื่อเวลา 14:23 น. ของในวันที่ 12 พฤศจิกายน ค.ศ. 1916 นับเป็นการเดินทางครั้งที่ 6 ไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เรือแล่นผ่านยิบรอลตาร์ราวเที่ยงคืนของวันที่ 15 พฤศจิกายน และเดินทางถึงเนเปิลส์ในเช้าวันที่ 17 พฤศจิกายน เพื่อหยุดพักเติมถ่านหินและน้ำตามปกติ ซึ่งเป็นการสำเร็จภารกิจขั้นแรก

พายุได้กักเรือไว้ที่เนเปิลส์จนกระทั่งบ่ายวันอาทิตย์ กัปตันบาร์ทเล็ตต์จึงตัดสินใจใช้ประโยชน์จากช่วงเวลาที่พายุสงบลงชั่วคราวเดินเรือต่อ ทะเลกลับมาปั่นป่วนอีกครั้งเมื่อเรือออกจากท่า รุ่งเช้าวันถัดมาพายุสงบลงและเรือก็แล่นผ่านช่องแคบเมสซีนาโดยไม่มีปัญหาใด ๆ ต่อมาในเช้าตรู่ของวันที่ 21 พฤศจิกายน บริแทนนิกแล่นด้วยความเร็วเต็มกำลังเข้าสู่ช่องแคบเคีย ระหว่างแหลมซูนิโอ (จุดใต้สุดของแค้วนแอตติกา ซึ่งเป็นแคว้นที่กรุงเอเธนส์ตั้งอยู่) กับเกาะเคีย

บนเรือมีผู้โดยสารทั้งหมด 1,066 คน ประกอบด้วยลูกเรือ 673 นาย เสนารักษ์ทหารบก 315 นาย พยาบาล 77 นาย และกัปตันเรืออีก 1 นาย

เสียงระเบิด

หนังสือพิมพ์บางฉบับรายงานว่าเรืออับปางเนื่องจากถูกตอร์ปิโด 2 ลูกที่ยิงมาจากเรือดำน้ำเยอรมัน ซึ่งผู้บังคับการเรือดำน้ำเหล่านั้นน่าจะทราบดีว่าเรือลำดังกล่าวไม่บรรทุกกำลังพล เนื่องจากแล่นไปทางเหนือ รายงานระบุว่าหลังจากเกิดการระเบิดมี "ความสงบเรียบร้อยอย่างสมบูรณ์" และ "ไม่มีความแตกตื่นแม้แต่น้อย" และว่า "ผู้หญิงได้รับการช่วยเหลือก่อนเป็นอันดับแรก"

เวลา 08:12 น. ตามเวลาตะวันออกของยุโรป บริแทนนิกสั่นสะเทือนจากแรงระเบิดหลังจากชนกับทุ่นระเบิดใต้น้ำ ทุ่นระเบิดเหล่านี้ถูกฝังไว้ในช่องแคบเคียในวันที่ 21 ตุลาคม ค.ศ. 1916 โดยเรือดำน้ำ SM U-73 ภายใต้การบังคับบัญชาของกัปตันกุสตาฟ ซีส

ปฏิกิริยาในห้องอาหารเกิดขึ้นทันที แพทย์และพยาบาลต่างรีบวิ่งไปยังตำแหน่งของตน แต่ผู้โดยสารส่วนอื่น ๆ ที่อยู่ห่างจากจุดที่ระเบิดออกไปนั้นรู้สึกถึงแรงระเบิดน้อยกว่ามาก จึงเข้าใจผิดคิดว่าเรือชนกับเรือลำเล็ก ขณะนั้นกัปตันบาร์ทเลตต์และรองกัปตันฮิวม์อยู่บนสะพานเดินเรือ และความร้ายแรงของสถานการณ์ก็ปรากฏให้เห็นในไม่ช้า การระเบิดเกิดขึ้นทางด้านกราบขวาของเรือ ระหว่างห้องเก็บสินค้าที่ 2 และ 3 แรงระเบิดสร้างความเสียหายให้กับผนังกั้นห้องระหว่างห้องเก็บสินค้าที่ 1 กับส่วนหัวเรือ ห้องผนึกน้ำสี่ห้องแรกถูกน้ำท่วมอย่างรวดเร็ว อุโมงค์เชื่อมระหว่างห้องพักพนักงานห้องเครื่องที่หัวเรือกับห้องหม้อไอน้ำที่ 6 ได้รับความเสียหายอย่างหนัก และน้ำก็กำลังไหลเข้าไปในห้องหม้อไอน้ำดังกล่าว

กับตันบาร์ทเลตต์สั่งปิดประตูกั้นน้ำ ส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือ และสั่งให้ลูกเรือเตรียมเรือชูชีพ ทันทีที่มีการส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือฉุกเฉิน (SOS) ออกไป เรือลำอื่น ๆ หลายลำในบริเวณนั้นก็ได้รับสัญญาณ รวมถึงเรือหลวงสเกิร์จ (HMS Scourge) และเรือหลวงเฮโรอิก (HMS Heroic) แต่บริแทนนิกไม่ได้รับการตอบกลับใด ๆ เพราะทั้งบาร์ทเลตต์และผู้ควบคุมวิทยุบนเรือไม่ทราบว่าแรงระเบิดครั้งแรกทำให้สายอากาศที่ขึงระหว่างเสากระโดงเรือขาดเสียหาย ทำให้เรือสามารถส่งสัญญาณวิทยุออกไปได้ แต่ไม่สามารถรับสัญญาณกลับมาได้"

นอกจากประตูกั้นน้ำที่เสียหายในอุโมงค์ของพนักงานห้องเครื่องแล้ว ประตูกั้นน้ำระหว่างห้องหม้อไอน้ำที่ 6 และ 5 ก็ไม่สามารถปิดสนิทได้ จึงทำให้น้ำไหลเข้าไปในห้องหม้อไอน้ำที่ 5 มากขึ้นเรื่อย ๆ ขณะนี้บริแทนนิกถึงขีดจำกัดของการถูกน้ำท่วมแล้ว โดยเรือจะยังคงลอยนิ่งอยู่ได้หากมีห้องผนึกน้ำอย่างน้อย 6 ห้องถูกน้ำท่วม มีผนังกั้นห้องห้าแนวที่ยกสูงขึ้นไปถึงดาดฟ้า B มาตรการเหล่านี้ถูกนำมาใช้หลังจากเกิดโศกนาฏกรรมเรือไททานิก (ไททานิกสามารถลอยน้ำอยู่ได้ด้วยห้องผนึกน้ำเพียง 4 ห้องแรกเท่านั้น)

ผนังกั้นห้องที่สำคัญถัดไปคือระหว่างห้องหม้อไอน้ำที่ 5 และ 4 ที่ประตูกั้นน้ำยังคงสภาพดี และควรจะสามารถรับประกันความปลอดภัยของเรือได้ อย่างไรก็ตาม มีช่องหน้าต่างเปิดอยู่ตามแนวดาดฟ้าชั้นล่างด้านหน้าเรือ ซึ่งจมลงใต้ระดับน้ำภายในเวลาไม่กี่นาทีหลังเกิดการระเบิด เนื่องจากพยาบาลได้เปิดช่องหน้าต่างเหล่านี้เพื่อระบายอากาศในห้องผู้ป่วย ซึ่งขัดกับคำสั่งที่ได้รับไว้ เมื่อเรือเอียงมากขึ้นเรื่อย ๆ น้ำก็สูงขึ้นมาถึงระดับนี้และเริ่มไหลเข้าทางท้ายเรือ ผ่านผนังกั้นห้องระหว่างห้องหม้อน้ำที่ 5 และ 4 ประกอบกับมีน้ำท่วมห้องผนึกน้ำมากกว่าหกห้อง บริแทนนิกจึงไม่สามารถลอยน้ำอยู่ได้อีกต่อไป

อพยพ

บนสะพานเดินเรือ กัปตันบาร์ทเลตต์กำลังพิจารณาถึงวิธีการที่จะช่วยให้เรือรอด เพียง 2 นาทีหลังเกิดการระเบิด ห้องหม้อไอน้ำที่ 5 และ 6 ก็ต้องอพยพผู้คนออกอย่างเร่งด่วน ภายในเวลาประมาณ 10 นาที บริแทนนิกก็อยู่ในสภาพที่ใกล้เคียงกับไททานิกใน 1 ชั่วโมงหลังชนกับภูเขาน้ำแข็ง 15 นาที บานหน้าต่างที่เปิดอยู่บนดาดฟ้า E ก็จมอยู่ใต้น้ำ ด้วยน้ำที่ไหลเข้าสู่ส่วนท้ายเรือจากผนังกั้นห้องระหว่างห้องหม้อไอน้ำที่ 4 และ 5 บริแทนนิกจึงเอียงไปทางกราบขวาอย่างรวดเร็วและรุนแรง

บาร์ทเลตต์สั่งให้เลี้ยวเรือไปทางขวามุ่งหน้าสู่เกาะเคียเพื่อพยายามนำเรือไปเกยตื้น แรงดันจากการเอียงไปทางขวาของบริแทนนิกและน้ำหนักของหางเสือทำให้การควบคุมเรือด้วยกำลังของตัวเรือเองเป็นไปได้ยากยิ่งขึ้น และอุปกรณ์ควบคุมทิศทางก็ถูกแรงระเบิดทำลายไป ทำให้ไม่สามารถควบคุมเรือด้วยใบจักรได้อีกต่อไป กัปตันสั่งให้ขับเคลื่อนเพลาใบจักรด้านซ้ายด้วยความเร็วที่สูงกว่าด้านขวา ซึ่งช่วยให้เรือเคลื่อนที่ไปยังเกาะเคีย

ขณะเดียวกัน บุคลากรทางการแพทย์ก็เตรียมพร้อมอพยพ บาร์ทเลตต์ได้สั่งให้เตรียมเรือชูชีพ แต่เขาไม่ได้อนุญาตให้ปล่อยเรือชูชีพลงสู่ทะเล ก่อนการอพยพ ทุกคนได้นำสิ่งของมีค่าที่สุดของตนติดตัวไปด้วย บาทหลวงประจำเรือเก็บคัมภีร์ไบเบิลของท่านกลับมา ผู้ป่วยและพยาบาลจำนวนน้อยบนเรือถูกเรียกมารวมตัวกัน พันตรีแฮโรลด์ พรีสต์ลีย์ ได้รวบรวมหน่วยเสนารักษ์กองทัพบกขึ้นมาประจำการที่ท้ายดาดฟ้า A และได้ทำการตรวจสอบห้องโดยสารต่าง ๆ เพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีผู้ใดหลงเหลืออยู่

ขณะที่บาร์ทเลตต์ยังคงพยายามอย่างสุดกำลังในการควบคุมเรือ บริแทนนิกก็เอียงลงเรื่อย ๆ ด้วยความกลัวว่าเรือจะเอียงมากจนไม่สามารถปล่อยเรือชูชีพได้ ลูกเรือบางส่วนจึงตัดสินใจปล่อยเรือชูชีพโดยไม่รอคำสั่ง เจ้าหน้าที่ชั้นสาม แฟรนซิส ลอส์ ได้สั่งให้ปล่อยเรือชูชีพสองลำลงสู่ทะเลทางกราบซ้ายของเรือโดยไม่ได้รับอนุญาต เรือเหล่านั้นถูกดูดเข้าหาใบจักรที่ยังคงหมุนและโผล่พ้นน้ำอยู่บางส่วน บาร์ทเลตต์สั่งให้หยุดเครื่องยนต์ แต่ก่อนที่คำสั่งจะมีผล เรือทั้งสองลำก็ถูกดูดเข้าไปในใบจักรซึ่งทำลายเรือทั้งสองลำจนพังยับเยินและทำให้มีผู้เสียชีวิตถึง 30 คน บาร์ทเลตต์สามารถหยุดเครื่องยนต์ได้ก่อนที่เรือชูชีพลำอื่นจะสูญเสียไปอีก

ช่วงเวลาสุดท้าย

ในเวลา 08:50 น. ผู้โดยสารและลูกเรือส่วนใหญ่ได้อพยพออกจากเรือโดยใช้เรือชูชีพที่ปล่อยลงไปได้สำเร็จ 35 ลำ ณ จุดนี้ บาร์ทเลตต์สรุปว่าอัตราการจมของบริแทนนิกช้าลงแล้ว เขาจึงสั่งหยุดการอพยพและสั่งให้เครื่องยนต์เริ่มทำงานใหม่ ด้วยความหวังว่าจะยังสามารถนำเรือไปเกยตื้นได้ เวลา 09:00 น. บาร์ทเลตต์ได้รับแจ้งว่าอัตราการรั่วเข้าของน้ำเพิ่มขึ้นสูงขึ้นเนื่องจากเรือเคลื่อนที่ไปข้างหน้า และน้ำได้ท่วมถึงดาดฟ้า D แล้ว เมื่อตระหนักว่าไม่มีหวังจะถึงฝั่งทันเวลา บาร์ทเลตต์จึงสั่งหยุดเครื่องยนต์เป็นครั้งสุดท้าย และส่งสัญญาณเสียงยาวสองครั้งด้วยหวูดไอน้ำ ซึ่งเป็นสัญญาณให้สละเรือ น้ำท่วมถึงสะพานเดินเรือ เขาและผู้ช่วยกัปตันไดก์ก็เดินออกไปบนดาดฟ้าแล้วกระโดดลงไปในน้ำ ว่ายไปยังเรือพับได้ลำหนึ่ง จากนั้นจึงดำเนินการประสานงานปฏิบัติการช่วยเหลือต่อไป

บริแทนนิกค่อย ๆ เอียงข้างไปทางขวาอย่างช้า ๆ ปล่องไฟถล่มลงมาทีละอันตามลำดับขณะที่เรือจมลงอย่างรวดเร็ว เมื่อท้ายเรือโผล่พ้นน้ำ หัวเรือได้ชนกับก้นทะเลเนื่องจากความยาวของบริแทนนิกยาวกว่าความลึกของน้ำ จึงทำให้การชนครั้งนั้นสร้างความเสียหายอย่างรุนแรงต่อส่วนหัวเรือ ก่อนที่เรือจะอับปางลงอย่างสมบูรณ์ในเวลา 09:07 น. หรือ 55 นาทีหลังจากการระเบิด ไวโอเล็ต เจสซอป (ผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์เรือไททานิกอับปาง และเคยอยู่บนเรือโอลิมปิกขณะชนกับเรือหลวงฮอว์ก) ได้บรรยายถึงวินาทีสุดท้ายว่า

หัวเรือค่อย ๆ จมลงเล็กน้อย จากนั้นก็จมต่ำลงอีกและต่ำลงเรื่อย ๆ เครื่องจักรบนดาดฟ้าตกลงไปในทะเลราวกับของเล่นเด็ก จากนั้นเรือก็ดิ่งลงอย่างน่าสะพรึงกลัว ท้ายเรือโผล่ขึ้นเหนือน้ำสูงหลายสิบเมตร ก่อนจะหายไปในความลึกพร้อมเสียงคำรามสุดท้าย เสียงดังกึกก้องไปทั่วผืนน้ำอย่างรุนแรงเกินจะจินตนาการ

เมื่อบริแทนนิกอับปางลง เรือลำนี้ก็ได้กลายเป็นเรือที่ใหญ่ที่สุดที่อับปางในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง และเป็นเรือโดยสารที่ใหญ่ที่สุดที่อับปางลงในโลก

การช่วยเหลือ

ผู้รอดชีวิตจากเรือบริแทนนิกบนเรือหลวงสเกิร์จ

ร้อยเอกจอห์น ครอปเปอร์ เสนารักษ์ทหารบก เสียชีวิตระหว่างการจมของเรือ

เมื่อเทียบกับไททานิก การช่วยเหลือผู้รอดชีวิตจากเรือบริแทนนิกนั้นได้เปรียบกว่าในสามด้านได้แก่ อุณหภูมิของน้ำที่สูงกว่า (20 องศาเซลเซียส (68 องศาฟาเรนไฮต์) เทียบกับ −2 องศาเซลเซียส (28 องศาฟาเรนไฮต์) ของไททานิก), เรือชูชีพพร้อมใช้งานมากกว่า (สามารถปล่อยเรือชูชีพได้สำเร็จ 35 ลำ และยังคงลอยอยู่ได้ เทียบกับ 20 ลำของไททานิก) และการช่วยเหลืออยู่ใกล้กว่า (เรือช่วยเหลือมาถึงภายในเวลาไม่ถึงสองชั่วโมงหลังจากส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือครั้งแรก เทียบกับสามชั่วโมงครึ่งของไททานิก)

ผู้แรกที่มาถึงที่เกิดเหตุคือชาวประมงจากเกาะเคีย ซึ่งกำลังแล่นเรือคาอิก และได้ช่วยเหลือผู้รอดชีวิตจำนวนมากขึ้นจากน้ำ เวลา 10:00 น. เรือหลวงสเกิร์จได้พบเห็นเรือชูชีพลำแรก และได้ทำการหยุดเรือเพื่อให้การช่วยเหลือผู้รอดชีวิตจำนวน 339 คนภายในระยะเวลา 10 นาทีต่อมา เรือหลวงเฮโรอิกได้เดินทางมาถึงก่อนหน้านั้นไม่กี่นาที และได้ทำการอพยพผู้รอดชีวิตจำนวน 494 คนขึ้นเรือ มีผู้รอดชีวิตประมาณ 150 คนที่สามารถไปถึงเกาะโคริสเซีย ซึ่งแพทย์และพยาบาลที่รอดชีวิตจากบริแทนนิกกำลังพยายามช่วยเหลือผู้บาดเจ็บ โดยใช้ผ้ากันเปื้อนและชิ้นส่วนของเสื้อชูชีพทำเป็นผ้าพันแผล บริเวณท่าเรือเล็ก ๆ ที่รกร้างนั้นทำหน้าที่เป็นห้องผ่าตัดชั่วคราว

เรือหลวงสเกิร์จและเฮโรอิกไม่มีพื้นที่บนดาดฟ้าที่จะรับผู้รอดชีวิตเพิ่มได้อีก จึงได้ออกเดินทางไปยังไพรีอัส พร้อมส่งสัญญาณแจ้งให้ทราบว่ายังมีผู้รอดชีวิตเหลืออยู่ที่เกาะโคริสเซีย ต่อมาเรือหลวงฟ็อกซ์ฮาวด์ได้เดินทางมาถึงในเวลา 11:45 น. และหลังจากที่ได้ทำการค้นหาบริเวณโดยรอบแล้ว ก็ได้เข้าจอดเทียบท่าในท่าเรือเล็กในเวลา 13:00 น. เพื่อให้การช่วยเหลือทางการแพทย์และรับผู้รอดชีวิตที่เหลือขึ้นเรือ เวลา 14.00 น. เรือหลวงฟอร์ไซท์เดินทางมาถึง เรือหลวงฟ็อกซ์ฮาวด์ออกเดินทางไปยังไพรีอัสในเวลา 14.15 น. ขณะที่เรือหลวงฟอร์ไซท์ยังคงอยู่เพื่อจัดการพิธีฝังศพจ่าวิลเลียม ชาร์ป เสนารักษ์ทหารบก ซึ่งเสียชีวิตจากการบาดเจ็บบนเกาะเคีย ผู้รอดชีวิตอีกสองคนเสียชีวิตบนเรือหลวงเฮโรอิก และอีกหนึ่งคนบนเรือลากจูงโกลิอัทของฝรั่งเศส ทั้งสามคนได้รับการฝังด้วยเกียรติยศทางทหารในสุสานทหารเรือและกงสุลเมืองไพรีอัส ผู้เสียชีวิตคนสุดท้ายคือ จี. ฮันนีคอตต์ ซึ่งเสียชีวิตที่โรงพยาบาลรัสเซียที่ไพรีอัส ไม่นานหลังจากการจัดพิธีศพ

จากจำนวนผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 1,066 คนบนเรือ มีผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์อับปางถึง 1,036 ราย อย่างไรก็ตาม มีผู้เสียชีวิตจำนวน 30 ราย แต่มีเพียง 5 รายที่ถูกนำมาประกอบพิธีฝัง ส่วนผู้เสียชีวิตที่เหลืออีก 25 รายไม่สามารถกู้ร่างขึ้นมาได้ จึงได้มีการจัดสร้างอนุสรณ์เพื่อเป็นเกียรติแก่ผู้สูญเสีย ณ เทสซาโลนีกี (อนุสรณ์มิครา) และกรุงลอนดอน นอกจากนี้ยังมีผู้ได้รับบาดเจ็บจากเหตุการณ์ดังกล่าวอีกจำนวน 38 รายแบ่งเป็นลูกเรือ 18 ราย และเสนารักษ์ทหารบกอีก 20 ราย ผู้รอดชีวิตได้รับการช่วยเหลือให้พักอาศัยอยู่ในเรือหลวงที่จอดเทียบท่าอยู่ที่ท่าเรือไพรีอัส ขณะที่พยาบาลและเจ้าหน้าที่ถูกส่งไปพักที่โรงแรมแยกต่างหากในฟาเลรอน ชาวกรีกและเจ้าหน้าที่จำนวนมากเข้าร่วมพิธีศพ ผู้รอดชีวิตถูกส่งกลับบ้าน และมีเพียงไม่กี่คนที่เดินทางถึงสหราชอาณาจักรก่อนวันคริสต์มาส

ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 2006 มิคาอิล มิคาอิลลาคิส นักวิจัยที่ศึกษาเรือบริแทนนิกได้ค้นพบว่าหนึ่งในหลุมศพที่ไม่มีชื่อ 45 หลุม ในสุสานใหม่ของชาวอังกฤษในเฮอร์มูโปลิสบนเกาะซีรอส บรรจุร่างของทหารที่เก็บมาจากโบสถ์แอกตริอัส ที่ลิวาได (ชื่อเดิมของโคริสเซีย) ไซมอน มิลส์ นักประวัติศาสตร์ทางทะเล ได้ติดต่อไปยังคณะกรรมการสุสานทหารแห่งเครือจักรภพ (Commonwealth War Graves Commission) จากการสืบค้นเพิ่มเติมพบว่าทหารผู้นี้เป็นผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์เรือบริแทนนิกอับปาง และศพของเขาได้รับการลงทะเบียนในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1919 ในนามของ "สิบโทสตีเวนส์"

เมื่อมีการย้ายศพไปยังสุสานใหม่ที่เกาะซีรอสในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1921 พบว่าไม่มีบันทึกใดเกี่ยวข้องกับชื่อนี้กับการสูญเสียของเรือ และหลุมศพถูกจดทะเบียนว่าไม่สามารถระบุตัวตนได้ มิลส์ได้ให้หลักฐานว่าชายคนนี้อาจเป็นจ่าสิบโทชาร์ป และคดีนี้ได้รับการพิจารณาโดยสำนักงานบุคลากรและทหารผ่านศึก หลุมศพใหม่ของชาร์ปได้ถูกสร้างขึ้น และคณะกรรมการฯ ได้ทำการแก้ไขข้อมูลในฐานข้อมูลให้เป็นปัจจุบัน

จินตนาการเป็นเรือเดินสมุทร

การออกแบบของบริแทนนิกเผยให้เห็นถึงเจตนาในการสร้างเรือให้มีความหรูหราเหนือกว่าเรือลำอื่นในชั้นเดียวกัน เพื่อเป็นการแข่งขันทางธุรกิจกับเรือเอสเอส อิมเพอเรเตอร์, เอสเอส วาเทอร์แลนด์ และอาร์เอ็มเอส อาควิเทเนีย มีการจัดเตรียมห้องพักจำนวนเพียงพอสำหรับผู้โดยสารที่แบ่งออกเป็นสามชั้น ไวต์สตาร์ไลน์คาดการณ์ว่าฐานลูกค้าของตนจะมีการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ดังนั้นคุณภาพของชั้นสาม (ซึ่งออกแบบมาสำหรับผู้อพยพ) จึงลดลงเมื่อเทียบกับเรือลำอื่นในชั้นเดียวกัน ในขณะที่คุณภาพของชั้นสองกลับเพิ่มขึ้น นอกจากนี้จำนวนลูกเรือที่วางแผนไว้ยังเพิ่มขึ้นจากประมาณ 860–880 คนบนเรือโอลิมปิกและไททานิก เป็น 950 คนบนบริแทนนิก

คุณภาพของชั้นหนึ่งได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น โดยมีการเพิ่มพื้นที่สำหรับเด็ก เนื่องจากเด็ก ๆ เริ่มเป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มลูกค้าที่ต้องให้ความสำคัญ ดังนั้นจึงมีการสร้างห้องเล่นสำหรับเด็กบนดาดฟ้าชั้นเรือบด ชั้นหนึ่งของบริแทนนิกมีบันไดใหญ่ที่โอ่อ่าตระการตาเช่นเดียวกับเรือแฝดทั้งสองลำ แต่สิ่งอำนวยความสะดวกของบริแทนนิกนั้นหรูหราอลังการยิ่งกว่า โดยมีราวบันไดที่แกะสลักอย่างวิจิตรบรรจง แผงตกแต่งที่ประณีต และออร์แกนขนาดใหญ่ ดาดฟ้า A ของเรือถูกออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งโดยเฉพาะ ภายในประกอบด้วยห้องรับรอง ร้านกาแฟริมระเบียง 2 ห้อง ห้องสูบบุหรี่ และห้องอ่านหนังสือ ดาดฟ้า B ประกอบด้วยร้านทำผม สำนักงานไปรษณีย์ และห้องชุดสุดหรู (parlour suites) ที่ออกแบบใหม่ ซึ่งในแผนการสร้างเรียกว่าซาลูน (saloon) "สิ่งเพิ่มเติมที่สำคัญที่สุดคือการเพิ่มห้องน้ำส่วนตัวในห้องโดยสารชั้นหนึ่งเกือบทุกห้อง ซึ่งถือเป็นครั้งแรกในเรือเดินสมุทร ซึ่งบนเรือโอลิมปิกและไททานิก ผู้โดยสารส่วนใหญ่ต้องใช้ห้องน้ำรวม

สิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้ได้ถูกติดตั้งไว้ก่อนแล้ว แต่ถูกนำออกไปในภายหลังเนื่องจากเรือถูกแปลงเป็นเรือพยาบาล และไม่เคยถูกติดตั้งใหม่เนื่องจากเรืออับปางก่อนที่จะได้เข้าประจำการในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ดังนั้นสิ่งอำนวยความสะดวกที่วางแผนไว้จึงถูกยกเลิก ทำลาย นำไปใช้ใหม่ในเรือลำอื่น เช่น โอลิมปิก หรือมาเจสติก หรือไม่เคยถูกใช้งานเลย ในบรรดาสิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้ มีเพียงบันไดใหญ่และห้องเล่นสำหรับเด็กเท่านั้นที่ติดตั้งเสร็จสมบูรณ์ ส่วนใต้โดมกระจกนั้นมีผนังสีขาวอยู่เหนือบันไดชั้นหนึ่ง แทนที่จะเป็นนาฬิกาและภาพวาดขนาดใหญ่

ออร์แกนฟิลฮาร์โมนิกเวลท์บนบริแทนนิก ในแคตตาล็อกสินค้าของบริษัทที่จัดทำขึ้นในปี 1914

ออร์แกน

ออร์แกนฟิลฮาร์โมนิกเวลท์ มีแผนจะติดตั้งบนบริแทนนิก แต่ด้วยเหตุการปะทุของสงคราม เครื่องดนตรีชิ้นนี้จึงไม่สามารถเดินทางจากเยอรมนีมายังเบลฟาสต์ได้ หลังสงคราม ออร์แกนชิ้นนี้ไม่ได้ถูกเรียกคืนโดยฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ เนื่องจากบริแทนนิกอับปางลงก่อนจะได้เข้าประจำการในเส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก นอกจากนี้ไวต์สตาร์ไลน์ก็ไม่ต้องการติดตั้งออร์แกนชิ้นนี้บนเรือโอลิมปิกหรือมาเจสติก เป็นเวลานานที่ผู้คนเชื่อว่าออร์แกนชิ้นนี้สูญหายหรือถูกทำลายไปแล้ว

ในเดือนเมษายน ค.ศ. 2007 ช่างผู้บูรณะออร์แกนเวลท์ ซึ่งปัจจุบันอยู่ในพิพิธภัณฑ์เครื่องดนตรีอัตโนมัติ (Museum für Musikautomaten) ที่ซีเวน ประเทศสวิตเซอร์แลนด์ ได้ค้นพบว่าชิ้นส่วนหลักของเครื่องดนตรีชิ้นนี้มีลายเซ็นของช่างสร้างออร์แกนชาวเยอรมันระบุว่า "บริแทนนิก" (Britanik) ภาพถ่ายของภาพวาดในใบปลิวของบริษัท ซึ่งพบในมรดกของเวลท์ที่พิพิธภัณฑ์ออกุสทีนาร์ในไฟรบวร์ค เป็นหลักฐานยืนยันว่าออร์แกนชิ้นนี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อติดตั้งบนบริแทนนิก ต่อมาพบว่า เวลท์ได้ขายออร์แกนนี้ให้กับเจ้าของส่วนบุคคลในชตุทการ์ทเป็นรายแรก ในปี 1937 ออร์แกนนี้ได้ถูกย้ายไปยังห้องแสดงคอนเสิร์ตของบริษัทแห่งหนึ่งในวิปเปอร์ฟูร์ท และในที่สุดก็ถูกซื้อโดยผู้ก่อตั้งพิพิธภัณฑ์เครื่องดนตรีอัตโนมัติแห่งสวิตเซอร์แลนด์ในปี 1969 ซึ่งในขณะนั้นพิพิธภัณฑ์ยังไม่ทราบประวัติของออร์แกนนี้เลย พิพิธภัณฑ์ได้ดูแลรักษาออร์แกนให้อยู่ในสภาพที่ใช้งานได้ และยังคงนำไปใช้ในการบรรเลงทั้งแบบอัตโนมัติและแบบบรรเลงด้วยมือ

ซากเรือ

ตำแหน่งที่ตั้งของซากเรือนอกชายฝั่งกรีซ

ซากเรือเอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิกตั้งอยู่ที่พิกัด 37°42′05″N 24°17′02″E ในระดับความลึกประมาณ 400 ฟุต (122 เมตร) ถูกค้นพบในวันที่ 3 ธันวาคม ค.ศ. 1975 โดยฌัก กุสโต ซึ่งเป็นผู้สำรวจ ระหว่างการถ่ายทำการสำรวจ กุสโตได้ทำการสัมภาษณ์ผ่านกล้องกับผู้ที่รอดชีวิตจากเรือหลายคนรวมถึงชีลา แมกเบธ มิตเชลล์ ในปี 1976 กุสโตได้เข้าไปสำรวจซากเรือพร้อมกับนักดำน้ำของเขาเป็นครั้งแรก เขาแสดงความเห็นว่าเรือน่าจะถูกจมด้วยตอร์ปิโดเพียงลูกเดียว โดยอาศัยความเสียหายของแผ่นเหล็กของเรือเป็นหลักฐาน

ซากเรือนอนตะแคงทางกราบขวา ซ่อนบริเวณที่ถูกระเบิดจากทุ่นระเบิดไว้ มีรูโหว่ขนาดใหญ่ใต้ดาดฟ้าหน้าเรือ หัวเรือเสียรูปอย่างรุนแรงและยึดติดกับตัวเรือด้วยส่วนที่เหลืออยู่เพียงบางส่วนของดาดฟ้า C ห้องพักลูกเรือบริเวณหัวเรือยังคงสภาพดี โดยมีรายละเอียดปลีกย่อยต่าง ๆ ที่ยังคงมองเห็นได้อย่างชัดเจน ส่วนห้องเก็บสินค้านั้นพบว่าว่างเปล่า

เครื่องจักรหน้าเรือและเครนยกสินค้าสองตัวที่ตั้งอยู่บนดาดฟ้าหน้าเรือยังคงสภาพดี เสากระโดงหน้างอและนอนอยู่บนพื้นทะเลใกล้กับซากเรือ พร้อมกับรังกาที่ยังติดอยู่ ระฆังที่เคยเชื่อว่าสูญหายไปนั้นได้ถูกค้นพบในระหว่างการดำน้ำสำรวจในปี ค.ศ. 2019 โดยระฆังหลุดออกจากเสากระโดงและปัจจุบันจมอยู่ใต้พื้นทะเลตรงตำแหน่งใต้รังกาพอดี ปล่องไฟที่ 1 พบห่างจากดาดฟ้าเรือบดเพียงไม่กี่เมตร ส่วนปล่องไฟที่ 2 3 และ 4 อยู่ในบริเวณเศษซากเรือ (ซึ่งอยู่ด้านท้ายเรือ) มีเศษถ่านหินกระจัดกระจายอยู่ข้างซากเรือ

กลางปี ค.ศ. 1995 ในการสำรวจที่ถูกบันทึกเป็นภาพโดยรายการ NOVA ดร.โรเบิร์ต บัลลาร์ด ผู้โด่งดังจากการค้นพบซากเรือไททานิกในปี 1985 และเรือประจัญบานบิสมาร์คของเยอรมันในปี 1989 ได้เดินทางไปยังซากเรือบริแทนนิกโดยใช้โซนาร์สแกนด้านข้างที่ทันสมัย ภาพถ่ายถูกเก็บรวบรวมมาจากยานพาหนะควบคุมระยะไกล แต่ยังไม่มีการเข้าไปสำรวจภายในซากเรือ บัลลาร์ดพบว่าปล่องไฟของเรือทั้งหมดอยู่ในสภาพที่ดีอย่างน่าประหลาดใจ และความพยายามในการค้นหาสมอทุ่นระเบิดล้มเหลว

ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1996 ซากเรือถูกซื้อโดยไซมอน มิลส์ ผู้ซึ่งได้เขียนหนังสือเกี่ยวกับเรือลำนี้อยู่ 2 เล่ม คือ บริแทนนิก – ไททันลำสุดท้าย และ ตัวประกันสู่โชคชะตา

ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1997 ทีมนักดำน้ำนานาชาติ นำโดยเควิน เกอร์ ได้ใช้เทคนิคการดำน้ำลึกด้วยแก๊สผสมแบบเปิดวงจร (open-circuit trimix diving) เพื่อลงไปสำรวจและบันทึกภาพซากเรือในรูปแบบวิดีโอดิจิทัล ดีวี (DV digital video format) ซึ่งเป็นเทคโนโลยีใหม่ในขณะนั้น

ในเดือนกันยายน ค.ศ. 1998 ทีมนักดำน้ำอีกกลุ่มหนึ่งได้ทำการสำรวจซากเรืออีกครั้ง โดยใช้ยานพาหนะขับเคลื่อนใต้น้ำ ทีมนักดำน้ำได้ดำลงไปสำรวจซากเรือเป็นจำนวนมาก และได้ภาพถ่ายจำนวนมากที่มากกว่าครั้งไหน ๆ มาก่อน รวมถึงวิดีโอของเครื่องสั่งจักร 4 ตัว พังงา และเครื่องควบคุมหางเสือระยะไกลบนห้องกัปตัน

ในปี ค.ศ. 1999 นักดำน้ำจาก GUE ซึ่งเชี่ยวชาญในการดำน้ำในถ้ำและสำรวจมหาสมุทร ได้นำทีมดำน้ำครั้งแรกในการสำรวจบริเวณที่ลึกเข้าไปในซากเรือบริแทนนิกอย่างละเอียด วิดีโอจากการสำรวจครั้งนี้ได้ถูกเผยแพร่ไปยังช่องรายการชื่อดังระดับโลกอย่างเนชั่นแนลจีโอกราฟิก บีบีซี ฮิสทรี และดิสคัฟเวอรี

ในเดือนกันยายน ค.ศ. 2003 คณะสำรวจนำโดยคาร์ล สเปนเซอร์ ได้ดำน้ำลงไปสำรวจซากเรือ นี่เป็นการสำรวจครั้งแรกที่นักดำน้ำทุกคนใช้เครื่องช่วยหายใจแบบวงจรปิด (Closed Circuit Rebreather หรือ CCR) นักดำน้ำเลห์ บิชอป นำภาพถ่ายชุดแรกจากภายในซากเรือกลับมา และริช สตีเวนสัน คู่ดำน้ำของเขาได้ค้นพบว่าประตูกั้นน้ำหลายบานเปิดอยู่ มีการตั้งข้อสันนิษฐานว่าเหตุการณ์นี้เกิดขึ้นเนื่องจากทุ่นใต้น้ำระเบิดตรงกับช่วงเปลี่ยนเวรยาม หรืออาจเป็นไปได้ว่าแรงระเบิดทำให้บานประตูเสียหาย บิล สมิธ ผู้เชี่ยวชาญด้านโซนาร์ ตรวจพบสมอทุ่นระเบิดใต้น้ำจำนวนหนึ่งรอบซากเรือ ซึ่งสอดคล้องกับบันทึกของเรือดำน้ำ SM U-73 ของเยอรมันที่ระบุว่าบริแทนนิกอับปางลงเพราะทุ่นระเบิดเพียงลูกเดียว และความเสียหายรุนแรงขึ้นเนื่องจากช่องหน้าต่างและประตูกั้นน้ำเปิดอยู่ การสำรวจของสเปนเซอร์ได้รับการเผยแพร่ไปทั่วโลกเป็นเวลาหลายปีโดยช่องเนชั่นแนลจีโอกราฟิก และช่อง 5 ของสหราชอาณาจักร

ในปี ค.ศ. 2006 มีการจัดส่งคณะสำรวจใต้น้ำ โดยได้รับการสนับสนุนด้านการเงินและการบันทึกภาพจากช่องฮิสทรี ซึ่งได้รวบรวมนักดำน้ำที่มีทักษะ 14 คน เพื่อร่วมกันค้นหาสาเหตุที่ทำให้บริแทนนิกจมลงอย่างรวดเร็ว หลังจากเตรียมการเรียบร้อยแล้ว ทีมดำน้ำก็ได้ดำลงไปสำรวจซากเรือในวันที่ 17 กันยายน เวลาอันน้อยนิดที่เหลืออยู่ต้องถูกตัดสั้นลงเมื่อตะกอนดินลอยขึ้นมา ทำให้ทัศนวิสัยเป็นศูนย์ นักดำน้ำทั้งสองคนรอดชีวิตมาได้อย่างหวุดหวิด การดำน้ำครั้งสุดท้ายนั้นมีแผนจะสำรวจห้องหม้อไอน้ำของบริแทนนิก แต่แล้วก็พบว่าการถ่ายภาพภายในซากเรือลึกเข้าไปขนาดนั้น จะเป็นการฝ่าฝืนใบอนุญาตที่ได้รับจากกรมโบราณคดีใต้น้ำ ซึ่งเป็นหน่วยงานหนึ่งภายใต้กระทรวงวัฒนธรรมกรีก

เนื่องจากอุปสรรคด้านภาษาทำให้หน่วยงานปฏิเสธคำร้องขอฉุกเฉินในครั้งนั้น ส่งผลให้คณะสำรวจไม่สามารถระบุสาเหตุของการจมอย่างรวดเร็วได้ แต่ได้บันทึกภาพวิดีโอเป็นเวลานานหลายชั่วโมงและรวบรวมข้อมูลสำคัญไว้ กรมโบราณคดีใต้น้ำได้ตระหนักถึงความสำคัญของภารกิจนี้ในภายหลัง และได้เชิญชวนให้กลับมาสำรวจซากเรืออีกครั้งภายใต้เงื่อนไขที่ผ่อนปรนกว่าเดิม

วันที่ 24 พฤษภาคม ค.ศ. 2009 คาร์ล สเปนเซอร์ ซึ่งกลับมาดำน้ำถ่ายทำซากเรือบริแทนนิกเป็นครั้งที่สาม ได้เสียชีวิตในประเทศกรีซ เนื่องจากอุปกรณ์เกิดปัญหาขณะถ่ายทำซากเรือให้กับเนชั่นแนลจีโอกราฟิก

ในปี ค.ศ. 2012 ในการสำรวจที่จัดโดยอเล็กซานเดอร์ โซทีริอู และพอล ลิจเนน นักดำน้ำที่ใช้เครื่องช่วยหายใจแบบรีบรีเทอร์ได้ดำน้ำลงไปติดตั้งและเก็บอุปกรณ์วิทยาศาสตร์ที่ใช้เพื่อศึกษาสภาพแวดล้อม เพื่อเปรียบเทียบอัตราการกัดกร่อนของเหล็กของบริแทนนิกเมื่อเทียบกับเรือไททานิก

วันที่ 29 กันยายน ค.ศ. 2019 ทิม ซาวิลล์ นักดำน้ำเทคนิคชาวอังกฤษ เสียชีวิตระหว่างการดำน้ำที่ระดับความลึก 393 ฟุต (120 เมตร) บนซากเรือบริแทนนิก

มรดก

เนื่องจากต้องยุติบทบาทในช่วงสงคราม ไม่เคยได้ให้บริการเชิงพาณิชย์ และมีผู้เสียชีวิตน้อย บริแทนนิกจึงไม่ได้รับความโด่งดังเท่ากับเรือไททานิก หลังจากถูกสาธารณชนลืมเลือนไปนาน ในที่สุดบริแทนนิกก็กลับมาเป็นที่รู้จักอีกครั้งเมื่อซากเรือถูกค้นพบ ชื่อของบริแทนนิกถูกนำมาใช้อีกครั้งโดยไวต์สตาร์ไลน์ เมื่อได้นำเรือเอ็มวี บริแทนนิก (MV Britannic) เข้าประจำการในปี ค.ศ. 1930 เรือลำนี้ถือเป็นเรือลำสุดท้ายที่ได้ใช้ธงประจำบริษัท ก่อนที่จะปลดระวางในปี ค.ศ. 1960

หลังจากเยอรมนีพ่ายแพ้สงครามโลกครั้งที่หนึ่งและยอมจำนนตามสนธิสัญญาแวร์ซาย เยอรมนีได้มอบเรือโดยสารบางลำเป็นค่าปฏิกรรมสงครามเพื่อชดเชยเรือลำอื่น ๆ ที่สูญเสียไปในสงคราม โดยสองลำถูกมอบให้กับไวต์สตาร์ไลน์ เรือลำแรกชื่อบิสมาร์คถูกเปลี่ยนชื่อเป็นมาเจสติก มาแทนที่บริแทนนิก ส่วนลำที่สองชื่อโคลัมบัส ถูกเปลี่ยนชื่อเป็นโฮเมริก

จอร์จ เพอร์แมน ผู้รอดชีวิตคนสุดท้าย เสียชีวิตในวันที่ 24 พฤษภาคม ค.ศ. 2000 ก่อนอายุครบ 100 ปีเพียงไม่กี่วัน ในขณะที่เรือกำลังอับปาง เขาเป็นลูกเสืออายุ 15 ปีที่ทำงานอยู่บนบริแทนนิก และเป็นคนที่อายุน้อยที่สุดบนเรือ

ในวัฒนธรรมประชานิยม

การอับปางของบริแทนนิกถูกนำมาสร้างเป็นภาพยนตร์โทรทัศน์ในปี ค.ศ. 2000 เรื่อง "บริแทนนิค" นำแสดงโดยเอ็ดเวิร์ด แอตเทอร์ตัน, อแมนดา ไรอัน, แจ็กเกอลีน บิสเซต และจอห์น ริส-เดวีส์ ภาพยนตร์เรื่องนี้เป็นเรื่องสมมติที่กล่าวถึงสายลับชาวเยอรมันที่ก่อวินาศกรรมเรือ เนื่องจากบริแทนนิกกำลังลักลอบขนส่งอาวุธ

สารคดีของบีบีซี 2 เรื่อง 'Titanic's Tragic Twin – the Britannic Disaster' หรือในชื่อไทยว่า 'โศกนาฏกรรมของบริแทนนิก – พี่น้องคู่กรรมของไททานิก' ได้ออกอากาศเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม ค.ศ. 2016 โดยมีเคท ฮัมเบิล และแอนดี ทอร์เบต เป็นผู้ดำเนินรายการ สารคดีนี้ได้นำเสนอภาพยนตร์ใต้น้ำล่าสุดของซากเรือ และได้สัมภาษณ์ญาติของผู้รอดชีวิต

สารคดีสืบสวนทางประวัติศาสตร์เรื่อง 'ปริศนาของบริแทนนิก' ออกฉายในปี ค.ศ. 2017 โดยมีริชาร์ด โคห์เลอร์ นักสำรวจทางทะเล เป็นผู้ดำเนินการสืบสวนการเดินทางครั้งสุดท้ายของเรือลำนี้

นวนิยายเรื่อง The Deep ของอัลมา แคตซู ที่ตีพิมพ์ในปี ค.ศ. 2020 นั้นมีฉากหลังอยู่บนบริแทนนิกและเรือไททานิก ซึ่งเป็นเรือแฝดกัน และมีเนื้อหาหลักเกี่ยวกับเหตุการณ์อับปางของเรือทั้งสองลำ

เรือไจแกนติก เป็นฉากหลักที่ปรากฏในเกมไขปริศนาหนีห้องชื่อ '999: Nine Hours, Nine Persons, Nine Doors' ที่ออกวางจำหน่ายในปี ค.ศ. 2009 นั้นได้อ้างอิงถึงบริแทนนิก ซึ่งเป็นเรือแฝดของเรือไททานิกที่ถูกดัดแปลงให้เป็นเรือพยาบาล

ไปรษณียบัตร

ไปรษณียบัตรของอาร์เอ็มเอส บริแทนนิก
บริแทนนิกในอู่ต่อเรือก่อนพิธีปล่อย บริแทนนิกในอู่ต่อเรือก่อนพิธีปล่อย  บริแทนนิกแล่นอยู่ในทะเล ในสีประจำบริษัทไวต์สตาร์ บริแทนนิกแล่นอยู่ในทะเล ในสีประจำบริษัทไวต์สตาร์

บรรณานุกรม

• Brewster, Hugh; Coulter, Laurie (1998). 882 1/2 Amazing Answers to your Questions about the Titanic. Madison Press Book. ISBN 978-0-590-18730-5.
• Chirnside, Mark (2011) [2004]. The Olympic-Class Ships. Stroud: Tempus. ISBN 978-0-7524-2868-0.
• Lord, Walter (2005) [1955]. A Night to Remember. New York: St. Martin's Griffin. ISBN 978-0-8050-7764-3.
• Le Goff, Olivier (1998). Les Plus Beaux Paquebots du Monde (ภาษาฝรั่งเศส). Solar. ISBN 9782263027994.
• Lynch, John (2012). Belfast Built Ships. The History Press. ISBN 978-0-7524-6539-5.
• Piouffre, Gérard (2009). Le Titanic ne répond plus (ภาษาฝรั่งเศส). Larousse. ISBN 978-2-263-02799-4.

อ่านเพิ่ม

• Mills, Simon (1992). H.M.H.S. "Britannic": Last Titan. Dorset: Waterfront Publications. ISBN 0-946184-71-2.
• Mills, Simon (2002). Hostage to Fortune: the dramatic story of the last Olympian, HMHS Britannic. Chesham, England: Wordsmith. ISBN 1-899493-03-4.
• Mills, Simon (2019). Exploring the Britannic: The Life, Last Voyage and Wreck of Titanic's Tragic Twin. London: Adlard Coles. ISBN 978-1-4729-5492-3.
• Layton, J. Kent (2013). The Edwardian Superliners: a trio of trios. Amberley. ISBN 978-1-4456-1438-0.
• Kohler, Richie; Hudson, Charlie (2016). Mystery of the Last Olympian: Titanic's Tragic Sister Britannic. Best Publishing Company. ISBN 978-1930536869.

แหล่งข้อมูลอื่น

• Newsreel footage of the construction of HMHS Britannic, 1914
• Maritimequest HMHS Britannic Photo Gallery
• Britannic Home at Atlantic Liners
• NOVA Online-Titanic's Lost Sister (Companion website to the PBS special Titanic's Lost Sister)
• Hospital Ship Britannic
• About the origins of the Britannic Organ เก็บถาวร 10 กรกฎาคม 2021 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
• Carl Spencer – Daily Telegraph obituary
• Images of HMHS Britannic เก็บถาวร 22 เมษายน 2014 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน at the English Heritage Archive
• HMHS Britannic at Titanic and Co.
• British Pathé gallery on the Olympic class
• Real-time computer animation of the sinking of HMHS Britannic