การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย

บทความนี้เกี่ยวกับเหตุการณ์ทางประวัติศาสตร์ สำหรับภาพยนตร์แอนิเมชันในปี ค.ศ. 1918 ดูที่ การอับปางของเรือลูซิเทเนีย

การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย

ภาพวาดเหตุการณ์เรืออับปาง จากสมาพันธ์หอจดหมายเหตุแห่งเยอรมนี
วันที่	7 พฤษภาคม 1915; 109 ปีก่อน
เวลา	14:10 – 14:28 น. (เวลาเดินเรือ)
ที่ตั้ง	ทะเลเคลติก ใกล้กับแหลมโอลด์เฮดออฟคินเซล ประเทศไอร์แลนด์
พิกัด	51°25′N 8°33′W
สาเหตุ	ถูกตอร์ปิโดโดยเรือดำน้ำอู-20 ของเยอรมัน
ผล	มีผู้เสียชีวิต 1,197 คนจากทั้งหมด 1,960 คนบนเรือ (รวมถึงผู้เสียชีวิตหลังเหตุการณ์ 4 คน) ทำให้ความเห็นของนานาชาติหันไปต่อต้านเยอรมนี ทำให้สงครามเรือดำน้ำแบบไม่จำกัดต้องยุติลงชั่วคราว

จุดที่อับปาง

ตำแหน่งที่เรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนียอับปาง บนแผนที่ประเทศไอร์แลนด์

อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย (อังกฤษ: RMS Lusitania) เป็นเรือสมุทรขนาดใหญ่สัญชาติอังกฤษ ถูกยิงด้วยตอร์ปิโดจากเรือดำน้ำของกองทัพเรือจักรวรรดิเยอรมันในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งเมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 ห่างจากแหลมโอลด์เฮดออฟคินเซล ประเทศไอร์แลนด์ ไปประมาณ 11 ไมล์ทะเล (20 กิโลเมตร) การโจมตีเกิดขึ้นในเขตสงครามทางทะเลที่ประกาศไว้รอบสหราชอาณาจักร สามเดือนหลังจากเยอรมนีประกาศการทำสงครามเรือดำน้ำแบบไม่จำกัดต่อเรือของสหราชอาณาจักร ตามมาด้วยการที่ฝ่ายสัมพันธมิตรได้ทำการการปิดล้อมทางทะเลต่อเยอรมนีและประเทศฝ่ายมหาอำนาจกลางอื่น ๆ

ก่อนออกเดินทางจากนิวยอร์ก ผู้โดยสารได้รับการแจ้งเตือนเกี่ยวกับอันตรายที่อาจเกิดขึ้นจากการล่องเรืออังกฤษเข้าไปในพื้นที่ดังกล่าว แต่การโจมตีกลับเกิดขึ้นโดยไม่มีการเตือนล่วงหน้า จากตำแหน่งจมอยู่ใต้น้ำห่างออกไปทางขวา 700 เมตร เรือดำน้ำอู-20 (SM U-20) ภายใต้การบัญชาการของเรือเอกวัลเทอร์ ชวีเกอร์ ได้ยิงตอร์ปิโดเพียงลูกเดียวใส่เรือโดยสารของบริษัทคูนาร์ด หลังจากที่ตอร์ปิโดถูกยิงใส่ เรือเกิดระเบิดขึ้นอีกครั้งภายในลำเรือ ทำให้เรือจมลงภายในเวลาเพียง 18 นาที ภารกิจของอู-20 คือการยิงตอร์ปิโดใส่เรือรบและเรือโดยสารในบริเวณที่เรือลูซิเทเนียเดินเรืออยู่ ท้ายที่สุดมีผู้รอดชีวิตเพียง 763 คนจากจำนวนผู้โดยสาร ลูกเรือ และผู้โดยสารที่แอบขึ้นเรือทั้งหมด 1,960 คน และในจำนวนผู้เสียชีวิตนั้นประมาณ 128 คนเป็นพลเมืองสหรัฐอเมริกา การอับปางของเรือลำนี้ทำให้หลายประเทศมีความคิดเห็นต่อต้านเยอรมนี และยังมีส่วนทำให้สหรัฐอเมริกาเข้าร่วมสงครามในอีกสองปีต่อมา ภาพของเรือที่ถูกโจมตีได้ถูกนำมาใช้เป็นเครื่องมือโฆษณาชวนเชื่อและการรับสมัครทหารของสหรัฐอเมริกาอย่างแพร่หลาย

การสืบสวนในปัจจุบันทั้งในสหราชอาณาจักรและสหรัฐอเมริกาเกี่ยวกับสาเหตุที่แท้จริงของการสูญหายของเรือลำนี้ถูกขัดขวางโดยความจำเป็นในการรักษาความลับทางการทหารและการรณรงค์โฆษณาชวนเชื่อเพื่อให้ความผิดทั้งหมดตกอยู่กับเยอรมนี ในขณะที่เรือลำนี้กำลังจมลง เรือลำดังกล่าวซึ่งส่วนใหญ่ใช้ขนส่งผู้โดยสาร มีเสบียงทางการทหารบรรทุกอยู่ในท้องเรือประมาณ 173 ตัน ประกอบด้วยกระสุนปืนไรเฟิล 4.2 ล้านนัด, ปลอกกระสุนปืนใหญ่บรรจุเศษกระสุนเกือบ 5,000 ปลอก และชนวนจุดระเบิดทองเหลืองอีก 3,240 ชิ้น การโต้เถียงเกี่ยวกับความชอบธรรมของวิธีการจมเรือลำดังกล่าวได้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องตลอดช่วงสงครามและหลังจากสงครามสิ้นสุดลง

ภูมิหลัง

ดูเพิ่ม: การทัพเรืออู และ อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย

เมื่อสร้างเรือลูซิเทเนีย รัฐบาลอังกฤษได้ให้การสนับสนุนค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและการเดินเรือ โดยมีเงื่อนไขว่าเรือลำนี้จะสามารถดัดแปลงให้เป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธได้หากจำเป็น เมื่อสงครามโลกครั้งที่หนึ่งปะทุขึ้น กระทรวงทหารเรืออังกฤษได้พิจารณาที่จะขอใช้เรือลำนี้เพื่อดัดแปลงเป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธ และได้บรรจุชื่อของเรือลำนี้ไว้ในบัญชีรายชื่อเรือพาณิชย์ติดอาวุธอย่างเป็นทางการ

กระทรวงทหารเรือได้ยกเลิกคำสั่งเดิมและตัดสินใจไม่ใช้เรือลำนี้เป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธในที่สุด เนื่องจากเรือโดยสารขนาดใหญ่ เช่น ลูซิเทเนีย ใช้ถ่านหินจำนวนมหาศาล (910 ตัน/วัน หรือ 37.6 ตัน/ชั่วโมง) และเป็นภาระหนักต่อปริมาณเชื้อเพลิงของกระทรวงทหารเรือ ดังนั้นเรือโดยสารด่วนจึงถูกมองว่าไม่เหมาะสมสำหรับบทบาทนี้เมื่อเรือลาดตระเวนขนาดเล็กก็สามารถทำหน้าที่ได้ ลูซิเทเนียยังคงอยู่ในรายชื่อเรือพาณิชย์ติดอาวุธอย่างเป็นทางการ และถูกระบุว่าเป็นเรือช่วยรบในหนังสือ Jane's All the World's Fighting Ships ฉบับปี ค.ศ. 1914 ร่วมกับเรือมอริเทเนีย

เมื่อการสู้รบเกิดขึ้น ความหวาดกลัวต่อความปลอดภัยของเรือลูซิเทเนียและเรือโดยสารขนาดใหญ่ลำอื่น ๆ ก็เพิ่มสูงขึ้น ในระหว่างการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกครั้งแรกของเรือลำนี้หลังสงครามเริ่มต้นขึ้น เรือถูกทาสีให้เป็นสีเทาหม่นเพื่อเป็นการพรางตัวและทำให้ศัตรูตรวจพบได้ยากขึ้น เมื่อปรากฏว่ากองทัพเรือจักรวรรดิเยอรมันถูกควบคุมโดยราชนาวี และภัยคุกคามการค้าของเยอรมันแทบจะหายไปหมดสิ้น จึงดูเหมือนว่ามหาสมุทรแอตแลนติกจะปลอดภัยสำหรับเรืออย่างลูซิเทเนียในไม่ช้า หากจำนวนผู้จองตั๋วคุ้มค่ากับค่าใช้จ่ายในการให้บริการ

เรือโดยสารขนาดใหญ่หลายลำถูกหยุดให้บริการและจอดเก็บไว้ในช่วงฤดูใบไม้ร่วงและฤดูหนาวของปี ค.ศ. 1914–1915 เนื่องจากความต้องการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกของผู้โดยสารลดลง และเพื่อป้องกันไม่ให้เรือเหล่านี้ได้รับความเสียหายจากทุ่นระเบิดหรืออันตรายอื่น ๆ ในบรรดาเรือโดยสารที่เป็นที่รู้จักมากที่สุดเหล่านี้ บางลำถูกนำไปใช้เป็นเรือขนส่งกำลังพล ขณะที่บางลำถูกนำไปใช้เป็นเรือพยาบาล ลูซิเทเนียยังคงให้บริการเชิงพาณิชย์ต่อไป แม้ว่าจำนวนผู้จองตั๋วในช่วงฤดูใบไม้ร่วงและฤดูหนาวนั้นจะไม่ค่อยดีนัก แต่ก็ยังมีอุปสงค์เพียงพอที่จะทำให้เรือลำนี้ยังคงให้บริการแก่พลเรือนต่อไป อย่างไรก็ตาม มีการดำเนินมาตรการประหยัดค่าใช้จ่าย หนึ่งในนั้นคือการปิดห้องเครื่องหม้อไอน้ำหมายเลข 4 เพื่อประหยัดถ่านหินและค่าแรง ซึ่งทำให้ความเร็วสูงสุดของเรือลดลงจากมากกว่า 25 นอต (46 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) เหลือเพียง 21 นอต (39 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ถึงกระนั้น ก็ยังคงเป็นเรือโดยสารชั้นหนึ่งที่เร็วที่สุดที่ยังคงให้บริการในเชิงพาณิชย์

เมื่อภัยอันตรายที่ปรากฏชัดเริ่มคลี่คลายลง รูปแบบการทาสีพรางของเรือลำนี้ก็ถูกยกเลิกไป และได้ทำการเปลี่ยนสีกลับมาเป็นสีเรือพลเรือน ชื่อเรือถูกเขียนด้วยสีทอง ปล่องไฟถูกทาสีใหม่ด้วยสีประจำบริษัทคูนาร์ด และโครงสร้างบนของเรือก็ถูกทาสีขาวอีกครั้ง การเปลี่ยนแปลงอีกอย่างหนึ่งคือการเพิ่มแถบสีบรอนซ์ทองรอบฐานของโครงสร้างบนเรือเหนือสีดำเล็กน้อย

ค.ศ. 1915

อังกฤษได้ดำเนินการปิดล้อมทางทะเลต่อเยอรมนีเมื่อสงครามปะทุขึ้นในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1914 โดยออกรายการสินค้าต้องห้ามที่ครอบคลุมแม้กระทั่งอาหาร และในช่วงต้นเดือนพฤศจิกายน อังกฤษได้ประกาศให้ทะเลเหนือเป็น "เขตทหาร" ซึ่งหมายความว่าเรือลำใดก็ตามที่เข้าสู่ทะเลเหนือจะต้องรับความเสี่ยงเอาเอง

กองเรือดำน้ำเยอรมันก่อนสงครามประจำการอยู่ในท่าเรือเมืองคีล โดยอู-20 จอดอยู่ลำที่สองจากซ้าย

ภายในต้นปี ค.ศ. 1915 ก็ได้ปรากฏภัยคุกคามใหม่ต่อการเดินเรือของอังกฤษ นั่นคือ เรืออู (เรือดำน้ำ) เบื้องต้น เยอรมนีได้นำอาวุธเหล่านี้มาใช้โจมตีเรือรบเป็นหลัก และประสบความสำเร็จบ้างประปราย แม้ในบางครั้งจะสร้างความเสียหายอย่างน่าทึ่งก็ตาม ต่อมาเรืออูได้เริ่มโจมตีเรือพาณิชย์เป็นครั้งคราว แม้ว่าโดยทั่วไปจะปฏิบัติตามกฎเรือลาดตระเวนแบบเดิม ด้วยความมุ่งมั่นที่จะกุมความได้เปรียบในมหาสมุทรแอตแลนติกและกำหนดบทบาทให้แก่กองทัพเรือ พร้อมทั้งประเมินสูงเกินจริงถึงประสิทธิภาพของอาวุธชนิดใหม่ คณะกรรมการทหารเรือภายใต้การนำของฮูโก ฟ็อน โพห์ล จึงตัดสินใจขยายปฏิบัติการเรือดำน้ำ ในวันที่ 4 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1915 เขาได้ประกาศให้บริเวณทะเลรอบหมู่เกาะอังกฤษเป็นเขตสงคราม และตั้งแต่วันที่ 18 กุมภาพันธ์เป็นต้นไป เรือของชาติสัมพันธมิตรในบริเวณดังกล่าวอาจถูกจมโดยไม่แจ้งเตือนล่วงหน้า การสงครามเรือดำน้ำในครั้งนี้ไม่ได้เป็นการสงครามเรือดำน้ำแบบไม่จำกัดอย่างสมบูรณ์ เนื่องจากมีการดำเนินมาตรการเพื่อหลีกเลี่ยงการจมเรือที่เป็นกลาง อย่างไรก็ตาม กองบัญชาการทหารเรือจักรวรรดิเยอรมันได้สั่งการผู้บังคับการเรือดำน้ำให้โจมตีเรือโดยสารอย่างลับ ๆ เนื่องจากเชื่อว่าการกระทำนี้จะสามารถข่มขู่เรือลำอื่น ๆ ให้หยุดการเดินเรือได้ เนื่องจากเยอรมนีเริ่มต้นปฏิบัติการด้วยเรือดำน้ำเพียง 21 ลำ ซึ่งส่วนใหญ่ไม่พร้อมใช้งาน ทำให้หลายฝ่ายยังไม่ตระหนักถึงภัยคุกคามนี้อย่างจริงจัง รัฐบาลสหรัฐอเมริกาได้เตือนรัฐบาลเยอรมันว่าจะต้องรับผิดชอบอย่างเคร่งครัดต่อการเสียชีวิตของพลเมืองอเมริกันอันเป็นผลมาจากปฏิบัติการดังกล่าว

ปฏิกิริยาตอบรับต่อการประกาศของเรือลูซิเทเนียนั้น เต็มไปด้วยความสับสน ขณะที่เรือกำลังแล่นอยู่ในมหาสมุทรเพื่อมุ่งหน้าไปยังลิเวอร์พูล ในช่วงเวลาที่ประกาศคำเตือน กัปตันแดเนียล ดาว ได้สั่งให้ชักธงชาติสหรัฐอเมริกาขึ้นสู่ยอดเสา เพื่อป้องกันการโจมตีตามคำเรียกร้องของผู้โดยสารชาวอเมริกันบนเรือ เหตุการณ์นี้ก่อให้เกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักทั้งจากทางการสหรัฐอเมริกาและเยอรมนี

ในการเดินทางครั้งต่อไปนั้น เรือลูซิเทเนียมีกำหนดการเดินทางมาถึงท่าเรือลิเวอร์พูลในวันที่ 6 มีนาคม ค.ศ. 1915 กระทรวงทหารเรือได้ออกคำสั่งเฉพาะแก่เรือลูซิเทเนียเกี่ยวกับวิธีการหลีกเลี่ยงเรือดำน้ำ แม้จะเผชิญกับภาวะขาดแคลนเรือพิฆาตอย่างรุนแรง แต่พลเรือเอกเฮนรี โอลิเวอร์ ก็ได้สั่งการให้เรือหลวงหลุยส์ (HMS Louis) และลาเวอร็อก (HMS Laverock) ไปคุ้มกันเรือลูซิเทเนีย และได้ดำเนินมาตรการเพิ่มเติมโดยส่งเรือลาดตระเวนพิเศษไลออนส์ (Lyons) ไปลาดตระเวนอ่าวลิเวอร์พูล ผู้บัญชาการหนึ่งในเรือพิฆาตได้พยายามสืบหาตำแหน่งของเรือลูซิเทเนียโดยการติดต่อบริษัทคูนาร์ดทางโทรศัพท์ แต่บริษัทได้ปฏิเสธที่จะให้ข้อมูลใด ๆ และได้แนะนำให้ติดต่อกระทรวงทหารเรือแทน ขณะล่องเรืออยู่ ณ ทะเลหลวง เรือลำอื่นได้ติดต่อกับเรือลูซิเทเนียผ่านทางวิทยุโทรเลข แต่เนื่องจากขาดรหัสที่ใช้สื่อสารกับเรือพาณิชย์ จึงจำต้องสื่อสารกันแบบเปิดเผย เนื่องจากการกระทำดังกล่าวจะนำมาซึ่งความเสี่ยงอันใหญ่หลวงต่อเรือของตน กัปตันดาวจึงปฏิเสธที่จะเปิดเผยตำแหน่งของเรือ เว้นแต่จะอยู่ในรูปแบบรหัส เขาจงใจรายงานตำแหน่งที่อยู่ห่างไกลจากตำแหน่งจริงของเรืออย่างมาก ทำให้เรือรบไม่สามารถระบุตำแหน่งของเรือได้ และได้เดินทางต่อไปยังลิเวอร์พูลโดยไม่มีเรือคุ้มกัน

มีการปรับเปลี่ยนเรือลูซิเทเนียและวิธีการเดินเรือเพื่อรับมือกับภัยคุกคาม เรือได้รับคำสั่งไม่ให้ชักธงใด ๆ ในเขตสงคราม มีการส่งคำเตือนและคำแนะนำหลายครั้งไปยังกัปตันเรือเพื่อช่วยให้เขาตัดสินใจว่าจะปกป้องเรือของตนจากภัยคุกคามใหม่ได้ดีที่สุดอย่างไร และยังมีความเป็นไปได้สูงว่าปล่องไฟของเรืออาจถูกทาสีเทาเข้มเพื่อช่วยให้เรือมองเห็นได้ยากขึ้นจากเรือดำน้ำของข้าศึก ไม่อาจมีการปกปิดอัตลักษณ์ที่แท้จริงของเรือลำนี้ได้ เนื่องจากลักษณะเด่นของเรือเป็นที่รู้จักกันดี และไม่มีการพยายามลบชื่อเรือออกจากหัวเรือ

สงครามเรือดำน้ำกำลังจะทวีความรุนแรงยิ่งขึ้นโดยที่ไม่มีใครรู้ล่วงหน้า ในวันที่ 28 มีนาคม ระหว่างเหตุการณ์ที่เรียกว่าอุบัติการณ์แทรเชอร์ (Thrasher incident) เรือดำน้ำเยอรมันได้ทำการหยุดเรือโดยสารสัญชาติอังกฤษชื่อฟาลาบา (Falaba) ขณะที่อยู่บนผิวน้ำ พยานผู้เห็นเหตุการณ์รายงานว่าเรือดำน้ำได้ให้เวลาเรือโดยสารเพียงประมาณ 10 นาทีในการอพยพผู้โดยสารก่อนที่จะยิงตอร์ปิโดใส่เรือลำดังกล่าว ซึ่งส่งผลให้มีพลเมืองอเมริกันเสียชีวิตเป็นรายแรกของสงคราม ในวันที่ 1 เมษายน พลเรือเอกกุสตาฟ บาคมันน์ หัวหน้าคณะเสนาธิการกองทัพเรือเยอรมัน ได้ส่งบันทึกถึงจักรพรรดิเยอรมัน บันทึกดังกล่าวระบุจำนวนเรือที่ถูกจมไปจนถึงปัจจุบันซึ่งมีจำนวนน้อย บาคมันน์อ้างว่าข้อมูลนี้แสดงให้เห็นว่าสงครามเรือดำน้ำจะสามารถมีประสิทธิภาพได้อย่างแท้จริงก็ต่อเมื่อเรืออูได้รับอิสระในการโจมตีโดยไม่ถูกจำกัดหรือควบคุม และสามารถโจมตีได้โดยไม่ต้องระบุตัวตนและสัญชาติของเรือ ด้วยการสนับสนุนจากเทียร์พิทซ์ จักรพรรดิได้ทรงส่งคำสั่งลับในวันที่ 2 เมษายน เพื่อคัดค้านยุทธวิธีการโจมตีเรือโดยการลอยขึ้นสู่ผิวน้ำซึ่งเป็นวิธีการที่นิยมปฏิบัติกัน และเน้นย้ำถึงอันตรายที่อาจเกิดขึ้นจากการกระทำดังกล่าว เหตุการณ์นี้ได้สร้างสภาวะที่อาร์เทอร์ ลิงก์ นักประวัติศาสตร์ อธิบายว่าเป็น "เขตปฏิบัติการที่มืดมน" ซึ่งเป็นสภาวะที่เอื้อต่อการเกิดความผิดพลาดได้ง่ายยิ่งขึ้น หลังจากมีคำสั่งดังกล่าว จำนวนเรือที่ถูกจมไม่ได้ลดลงแต่อย่างใด แต่ในจำนวนเรือทั้ง 17 ลำที่ถูกจมในเดือนเมษายนนั้นมีเรือที่เป็นกลางถึง 6 ลำ ชาวเยอรมันได้โน้มน้าวตนเองว่าชาวอเมริกันนั้นอ่อนแอและไร้พลัง "นโยบายของรัฐบาลสหรัฐอเมริกามุ่งเน้นไปที่การรักษาความเป็นกลางอย่างเคร่งครัด โดยหลีกเลี่ยงการเข้าไปเกี่ยวข้องในสถานการณ์ที่อาจก่อให้เกิดความซับซ้อนใด ๆ ทั้งสิ้น หลักการสำคัญของนโยบายดังกล่าวคือการไม่เข้าไปมีส่วนร่วมในกิจการใด ๆ ของต่างประเทศ'" ในช่วงปลายเดือนเมษายนถึงต้นเดือนพฤษภาคม มีการโจมตีเรืออเมริกันเพิ่มอีกสองลำโดยเยอรมันได้แก่เรือคัชชิง (Cushing) และเรือกัลฟ์ไลต์ (Gulflight) โดยเรือคัชชิง (วันที่ 29 เมษายน) ถูกโจมตีทางอากาศ แต่ไม่มีผู้เสียชีวิต และเรือกัลฟ์ไลต์ (วันที่ 1 พฤษภาคม) ซึ่งเป็นเรือบรรทุกน้ำมัน ถูกเรือดำน้ำโจมตีทำให้มีผู้เสียชีวิต 3 ราย ประธานาธิบดีวิลสันไม่ได้มีคำตอบอย่างเป็นทางการตอบสนองต่อเหตุการณ์ใด ๆ เหล่านี้ก่อนที่จะเกิดเหตุการณ์ที่คาดไม่ถึงขึ้น

กัปตันดาว ซึ่งปรากฏว่าประสบภาวะความเครียดจากการบังคับบัญชาเรือในเขตสงคราม ได้ออกจากเรือไป บริษัทคูนาร์ดได้ชี้แจงในภายหลังว่ากัปตันดาวรู้สึกเหนื่อยล้าและเจ็บป่วยอย่างหนัก เขาถูกแทนที่ด้วยกัปตันคนใหม่นั่นคือ วิลเลียม ทอมัส เทอร์เนอร์ ผู้เคยเป็นกัปตันเรือลูซิเทเนีย มอริเทเนีย และอาควิเทเนีย ในช่วงก่อนสงคราม ในวันที่ 17 เมษายน ค.ศ. 1915 เรือลูซิเทเนียได้ออกเดินทางจากเมืองลิเวอร์พูลเพื่อทำการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นครั้งที่ 201 และเดินทางถึงนครนิวยอร์กในวันที่ 24 เมษายน

ประกาศเตือนอย่างเป็นทางการจากสถานเอกอัครราชทูตจักรวรรดิเยอรมันเกี่ยวกับการเดินทางไปยังสหราชอาณาจักร ซึ่งเผยแพร่ในวันที่ 30 เมษายน

ในกลางเดือนเมษายน โยฮันน์ ไฮน์ริช ฟ็อน แบร์นสตอร์ฟ เอกอัครราชทูตจักรวรรดิเยอรมันซึ่งมีความกังวลเกี่ยวกับความถูกต้องตามกฎหมายของการทัพเรือดำน้ำในเดือนกุมภาพันธ์มานาน และเชื่อว่าชาวอเมริกันกำลังประเมินอันตรายต่ำเกินไป ได้ปรึกษากับกลุ่มตัวแทนของหน่วยงานราชการเยอรมันอื่น ๆ และตัดสินใจออกประกาศเตือนทั่วไปไปยังสื่อมวลชนอเมริกัน ประกาศฉบับนี้มีกำหนดเผยแพร่ในหนังสือพิมพ์ของสหรัฐอเมริกา 50 ฉบับ รวมถึงหนังสือพิมพ์ในนครนิวยอร์ก ความว่า:

ประกาศ!
ผู้เดินทางที่มีความประสงค์จะโดยสารเรือเดินสมุทรแถบแอตแลนติก โปรดทราบว่าขณะนี้มีภาวะสงครามระหว่างเยอรมันพร้อมพันธมิตรฝ่ายหนึ่ง แลบริเตนใหญ่พร้อมพันธมิตรอีกฝ่ายหนึ่ง ซึ่งเขตสงครามนั้นครอบคลุมไปถึงน่านน้ำอันคาบเกี่ยวกับหมู่เกาะอังกฤษ ฉะนั้น รัฐบาลจักรวรรดิเยอรมันจึงขอประกาศเตือนอย่างเป็นทางการว่า บรรดาเรือที่ติดธงบริเตนหรือพันธมิตรของบริเตน อาจถูกทำให้อัปปางลงในน่านน้ำดังกล่าว ดังนั้นผู้ที่จะโดยสารเรือของบริเตนแลพันธมิตรของบริเตนในเขตสงครามนั้นต้องรับความเสี่ยงเอาเอง
สถานเอกอัครราชทูตจักรวรรดิเยอรมัน
กรุงวอชิงตัน ดี.ซี. 22 เมษายน ค.ศ. 1915

ประกาศนี้มีกำหนดจะเผยแพร่ในวันเสาร์ที่ 24 เมษายน 1 พฤษภาคม และ 8 พฤษภาคม แต่เนื่องจากปัญหาทางเทคนิค จึงเผยแพร่ไม่ได้จนกระทั่งวันที่ 30 เมษายน ซึ่งเป็นวันก่อนที่เรือลูซิเทเนียจะออกเดินทาง ทำให้ปรากฏอยู่เคียงข้างโฆษณาสำหรับการเดินทางกลับในบางกรณี แม้การจัดวางประกาศไว้เคียงกับโฆษณานั้นจะเป็นเรื่องบังเอิญ แต่คำเตือนดังกล่าวก็ได้สร้างความวุ่นวายในหมู่สื่อมวลชน ความไม่พอใจจากรัฐบาลสหรัฐอเมริกา และความวิตกกังวลในหมู่ผู้โดยสารและลูกเรือของเรือ

การเดินทางเที่ยวสุดท้าย

ออกเดินทาง

บันทึกการเดินทางเที่ยวสุดท้ายของเรือลูซิเทเนียจากนิวยอร์ก

ในขณะที่เรือโดยสารของอังกฤษหลายลำถูกเรียกตัวเข้ามารับใช้ในภารกิจสงคราม แต่ลูซิเทเนียยังคงให้บริการระหว่างเส้นทางลิเวอร์พูลและนครนิวยอร์กตามปกติ กัปตันเทอร์เนอร์ผู้ซึ่งเป็นที่รู้จักกันในนาม "โบว์เลอร์ บิลล์" (Bowler Bill) จากหมวกทรงโปรดที่เขาสวมเมื่อขึ้นฝั่ง ได้พยายามสงบสติอารมณ์ของผู้โดยสารด้วยการชี้แจงว่าความเร็วของเรือลำนี้จะทำให้ปลอดภัยจากการโจมตีของเรือดำน้ำ แม้จะลดความเร็วลงแล้ว เรือลูซิเทเนียก็ยังคงมีความเร็วสูงกว่าเรือดำน้ำอย่างมาก (16 นอตเมื่ออยู่บนผิวน้ำ และ 9 นอตเมื่อดำน้ำ) ซึ่งหมายความว่าเรือดำน้ำต้องรอให้เรือลำดังกล่าวแล่นเข้าใกล้มากพอจึงจะสามารถโจมตีได้

เรือลูซิเทเนียออกเดินจากนครนิวยอร์กในวันที่ 1 พฤษภาคม ภาพนี้เป็นภาพถ่ายสุดท้ายที่บันทึกไว้ก่อนเกิดเรืออับปาง

เรือออกเดินทางจากนครนิวยอร์กเพื่อมุ่งหน้ากลับสู่เมืองลิเวอร์พูลในเวลา 12:00 น. ของวันที่ 1 พฤษภาคม โดยล่าช้าไป 2 ชั่วโมงเนื่องจากมีการถ่ายโอนผู้โดยสารและลูกเรือจำนวน 41 คนจากเรือเอสเอส แคเมอโรเนีย (SS Cameronia) ซึ่งเพิ่งถูกเรียกใช้บริการอย่างเร่งด่วนในนาทีสุดท้าย ไม่นานหลังจากเรือออกเดินทาง พบชายสามคนที่พูดภาษาเยอรมันซ่อนตัวอยู่ในห้องเก็บของใช้ของบริกรบนเรือ วิลเลียม เพียร์พอยต์ สารวัตรฝ่ายสืบสวนจากกรมตำรวจลิเวอร์พูล ซึ่งแฝงตัวเป็นผู้โดยสารชั้นหนึ่งได้ทำการสอบสวนบุคคลเหล่านั้นก่อนจะควบคุมตัวไปยังห้องขังเพื่อสอบสวนเพิ่มเติมเมื่อเรือถึงท่าเรือลิเวอร์พูล นอกจากนี้ในบรรดาลูกเรือยังมีชาวอังกฤษคนหนึ่งชื่อนีล ลีช ซึ่งก่อนสงครามได้ทำงานเป็นครูสอนพิเศษอยู่ในประเทศเยอรมนี ลีชเคยถูกควบคุมตัวแต่ภายหลังได้รับการปล่อยตัวจากทางการเยอรมนี สถานเอกอัครราชทูตเยอรมันประจำกรุงวอชิงตันได้รับแจ้งเกี่ยวกับการมาถึงของลีชในสหรัฐอเมริกา ซึ่งที่นั่นเขาได้พบปะกับสายลับเยอรมันที่รู้จักกันดี ลีชและชาวเยอรมันที่แอบขึ้นเรืออีกสามคนจมลงไปพร้อมกับเรือ พวกเขาถูกพบพร้อมอุปกรณ์ถ่ายภาพ และด้วยเหตุนี้ จึงสันนิษฐานได้ว่าได้รับมอบหมายให้ทำการสอดแนมบนเรือลำดังกล่าว มีความเป็นไปได้สูงที่เพียร์พอยต์ซึ่งรอดชีวิตจากเหตุการณ์เรืออับปาง จะได้รับแจ้งเกี่ยวกับลีชไปแล้ว

ดังนั้นเมื่อเรือลูซิเทเนียออกเดินจากท่าเรือที่ 54 จึงมีผู้โดยสารทั้งหมด 1,960 คน ประกอบด้วยลูกเรือ 693 คน ผู้ที่ลักลอบขึ้นเรือ 3 คน ผู้โดยสาร 1,264 คนซึ่งส่วนใหญ่เป็นชาวอังกฤษและชาวแคนาดา ในจำนวนนี้ยังมีชาวอเมริกัน 159 คน รวมถึงเด็กอีก 124 คน ที่พักชั้นหนึ่งของเรือลำนี้ซึ่งเป็นที่ยอมรับอย่างกว้างขวางในการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ มีอัตราการจองลดลงกว่าครึ่งหนึ่งที่จำนวน 290 คน ชั้นสองมีผู้โดยสารเกินกว่าจำนวนที่กำหนดไว้สูงถึง 601 คน ซึ่งมากกว่าจำนวนผู้โดยสารสูงสุดที่สามารถรองรับได้ที่ 460 คน แม้จำนวนเด็กเล็กและทารกจำนวนมากจะช่วยบรรเทาความแออัดในห้องโดยสารขนาดสองและสี่เตียงที่มีจำนวนจำกัด แต่สถานการณ์ดังกล่าวก็ได้รับการแก้ไขโดยอนุญาตให้ผู้โดยสารชั้นสองบางส่วนเข้าพักในห้องโดยสารชั้นหนึ่งที่ว่างอยู่ได้ ในชั้นสาม สถานการณ์ดังกล่าวถือเป็นเรื่องปกติสำหรับการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกมุ่งหน้าไปทางตะวันออก โดยมีผู้โดยสารเพียง 370 คน ในขณะที่ที่พักมีการออกแบบให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 1,186 คน

เรือดำน้ำ

วัลเทอร์ ชวีเกอร์ ผู้บังคับการเรือดำน้ำอู-20

ขณะที่เรือลูซิเทเนียกำลังแล่นข้ามมหาสมุทร กระทรวงทหารเรืออังกฤษได้ติดตามความเคลื่อนไหวของเรือดำน้ำเอสเอ็ม อู-20 (SM U-20) ที่เรือเอกวัลเทอร์ ชวีเกอร์ เป็นผู้บังคับการ ผ่านการดักฟังสัญญาณวิทยุและการหาทิศทางแหล่งกำเนิดสัญญาณวิทยุ เรือดำน้ำได้ออกเดินทางจากเมืองบอร์คุมในวันที่ 30 เมษายน มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือข้ามทะเลเหนือ ในวันที่ 2 พฤษภาคม เรือลูซิเทเนียได้เดินทางมาถึงเมืองปีเตอร์เฮด และแล่นต่อไปทางตอนเหนือของสกอตแลนด์และไอร์แลนด์ จากนั้นจึงแล่นตามแนวชายฝั่งตะวันตกและใต้ของไอร์แลนด์ เพื่อเข้าสู่ทะเลไอริชทางตอนใต้ แม้ว่าห้อง 40 ของกระทรวงทหารเรือจะทราบกำหนดการออกเดินทาง จุดหมายปลายทาง และเวลาที่คาดว่าจะถึงของเรือดำน้ำ แต่กิจกรรมของฝ่ายถอดรหัสถือเป็นความลับสุดยอด แม้แต่ฝ่ายข่าวกรองปกติที่ติดตามเรือของศัตรู หรือฝ่ายพาณิชย์ที่รับผิดชอบการเตือนภัยแก่เรือพาณิชย์ก็ยังไม่ทราบ มีเพียงข้าราชการระดับสูงสุดในกระทรวงทหารเรือเท่านั้นที่เห็นข้อมูลและส่งคำเตือนต่อไปเมื่อรู้สึกว่าจำเป็น

ในวันที่ 27 มีนาคม ห้อง 40 ได้สกัดจับสัญญาณซึ่งแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าฝ่ายเยอรมันสามารถถอดรหัสที่ใช้ในการส่งข้อความถึงเรือพาณิชย์ของอังกฤษได้แล้ว เรือลาดตระเวนที่ได้รับมอบหมายให้ปฏิบัติภารกิจคุ้มกันเรือพาณิชย์จึงได้รับคำเตือนไม่ให้ใช้รหัสในส่งสัญญาณนำทางแก่เรือพาณิชย์ เนื่องจากรหัสดังกล่าวอาจดึงดูดเรือดำน้ำของข้าศึกได้ง่ายพอ ๆ กับการนำเรือหลีกเลี่ยงจากเรือเหล่านั้น อย่างไรก็ตาม ควีนส์ทาวน์ (ปัจจุบันคือโคฟ) ไม่ได้รับแจ้งเตือนเกี่ยวกับข้อความรหัสที่ถูกเจาะนี้ และยังคงส่งสัญญาณนำทางโดยใช้รหัสเดิม ซึ่งไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงจนกระทั่งหลังจากที่เรือลูซิเทเนียอับปางลง ในช่วงเวลาดังกล่าว ราชนาวีมีส่วนร่วมอย่างมากในการปฏิบัติการที่นำไปสู่การยกพลขึ้นบกที่กัลลิโพลี และหน่วยข่าวกรองได้ดำเนินการเผยแพร่ข่าวปลอมเพื่อโน้มน้าวให้เยอรมนีคาดการณ์ว่าจะถูกโจมตีทางชายฝั่งตอนเหนือ ในส่วนหนึ่งของปฏิบัติการนี้ การเดินทางข้ามช่องแคบอังกฤษไปยังเนเธอร์แลนด์ในรูปแบบปกติได้ถูกระงับตั้งแต่วันที่ 19 เมษายน และมีการปล่อยรายงานเท็จเกี่ยวกับการเคลื่อนย้ายกำลังพลโดยเรือจากท่าเรือทางภาคตะวันตกและภาคใต้ของอังกฤษ เหตุการณ์นี้ก่อให้เกิดข้อเรียกร้องจากกองทัพเยอรมันให้ดำเนินการโจมตีทางยุทธวิธีเพื่อรับมือกับการเคลื่อนย้ายกำลังพลที่คาดการณ์ไว้ และเป็นผลให้กิจกรรมของเรือดำน้ำเยอรมันในน่านน้ำฝั่งตะวันตกของอังกฤษเพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว กองเรือได้รับการแจ้งเตือนให้เฝ้าระวังการเพิ่มขึ้นของเรือดำน้ำ แต่คำเตือนดังกล่าวไม่ได้ถูกส่งต่อไปยังหน่วยงานในราชนาวีที่รับผิดชอบดูแลเรือพาณิชย์ การเดินทางกลับของเรือประจัญบานโอไรออน (Orion) ฐานทัพเรือเดวอนพอร์ต (HMNB Devonport) มายังสกอตแลนด์ถูกเลื่อนออกไปจนถึงวันที่ 4 พฤษภาคม และได้รับคำสั่งให้คงระยะห่างจากชายฝั่งไอร์แลนด์ 100 ไมล์ทะเล (190 กิโลเมตร)

ในวันที่ 5 พฤษภาคม อู-20 ได้หยุดเรือใบสินค้าชื่อเอิร์ลออฟเลธอม (Earl of Lathom) บริเวณนอกแหลมโอลด์เฮดออฟคินเซล ทำการตรวจสอบเอกสารของเรือ และได้สั่งให้ลูกเรือทั้งหมดออกจากเรือก่อนที่จะทำการยิงจมเรือดังกล่าว ในวันที่ 6 พฤษภาคม อู-20 ได้ยิงตอร์ปิโดใส่เรือกลไฟสัญชาติอังกฤษชื่อเคโยโรมาโน (Cayo Romano) ซึ่งมีต้นทางมาจากคิวบาและถือธงชาติที่เป็นกลางใกล้กับฟาสเน็ตร็อก โดยตอร์ปิโดพลาดเป้าไปเพียงไม่กี่ฟุต เวลา 22:30 น. ของวันที่ 5 พฤษภาคม ราชนาวีได้ส่งคำเตือนที่ไม่ได้เข้ารหัสไปยังเรือทุกลำว่า “มีเรือดำน้ำปฏิบัติการอยู่บริเวณชายฝั่งทางใต้ของไอร์แลนด์” และในเวลาเที่ยงคืนก็ได้มีการเพิ่มเติมข้อความเตือนประจำคืนว่า “มีเรือดำน้ำอยู่บริเวณฟาสต์เน็ต ในวันที่ 6 พฤษภาคม อู-20 ได้จมเรือกลไฟขนาด 6,000 ตันชื่อแคนดิเดต (Candidate) ต่อมา เรือดำน้ำไม่สามารถยิงโจมตีเรือโดยสารเอสเอส แอระบิก (SS Arabic) ขนาด 16,000 ตันได้ เนื่องจากแม้เรือดำน้ำจะรักษาเส้นทางตรง แต่เรือลำดังกล่าวมีความเร็วสูงเกินไป อย่างไรก็ตามเรือดำน้ำสามารถจมเรือบรรทุกสินค้าสัญชาติอังกฤษขนาด 6,000 ตันชื่อ เซนจูเรียน (Centurion) ซึ่งไม่มีธงประจำชาติ ในบริเวณใกล้เรือประภาคารโคนิงเบก (Coningbeg) ห่างจากจุดที่เกิดเหตุการณ์โจมตีในภายหลังไปทางทิศตะวันออกประมาณ 70 ไมล์ (110 กิโลเมตร) จากบันทึกของห้อง 40 ระบุว่า การอับปางของเรือเซนจูเรียนในช่วงบ่ายของวันที่ 6 นั้นถือเป็นตำแหน่งสุดท้ายที่สามารถยืนยันได้ของเรือดำน้ำ ก่อนที่จะเกิดเหตุการณ์โจมตีเรือลูซิเทเนีย

การกระจายเสียงข่าวภาคค่ำในวันที่ 6–7 พฤษภาคม ได้มีการตัดการกล่าวถึงเรือดำน้ำออก เนื่องจากขณะนั้นกองทัพเรือที่ควีนส์ทาวน์ยังไม่ได้รับข่าวการอับปางของเรือลำใหม่ และมีการสันนิษฐานที่ถูกต้องว่าไม่มีเรือดำน้ำอยู่ในบริเวณฟาสต์เน็ตแล้ว ในเช้าวันที่ 6 พฤษภาคม เรือลูซิเทเนียยังคงอยู่ห่างจากชายฝั่งทางตอนใต้ของไอร์แลนด์ไปทางทิศตะวันตกเป็นระยะทาง 750 ไมล์ทะเล (1,390 กิโลเมตร) อย่างไรก็ตาม กัปตันเทอร์เนอร์ได้รับข้อความเตือนสองฉบับในเย็นวันนั้น ฉบับแรกในเวลา 19:52 น. ได้ทำการย้ำข้อมูลว่ามีเรือดำน้ำปฏิบัติการอยู่บริเวณชายฝั่งทางใต้ของไอร์แลนด์ (โดยเข้าใจผิดว่ามีเรือดำน้ำหลายลำอยู่ในบริเวณนั้น) ฉบับที่สองซึ่งส่งออกไปในเวลาเที่ยงวัน แต่เพิ่งได้รับในเวลา 20:05 น. ได้ให้คำแนะว่า "... หลีกเลี่ยงแหลม; ผ่านอ่าวด้วยความเร็วเต็มที่; บังคับเรือให้อยู่กลางช่องแคบ มีเรือดำน้ำบริเวณนอกฟาสต์เน็ต" ขณะนั้นเรือลูซิเทเนียอยู่ห่างจากฟาสต์เน็ตไปทางทิศตะวันตกประมาณ 370 ไมล์ (600 กิโลเมตร) ต่อมากัปตันเทอร์เนอร์จะถูกกล่าวหาว่าละเลยคำแนะนำเหล่านี้ เย็นวันนั้น มีการจัดคอนเสิร์ตเพื่อระดมทุนให้แก่สมาคมการกุศลสำหรับลูกเรือทั่วทั้งเรือ และกัปตันจำต้องเข้าร่วมงานดังกล่าว ณ ห้องรับรองชั้นหนึ่ง

แผนที่แสดงการเคลื่อนที่ของเรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย และเรือดำน้ำเอสเอ็ม อู-20 ก่อนเกิดเหตุการณ์เรือลูซิเทเนียอับปาง โดยมีการระบุตำแหน่งเรือที่ถูกอู-20 โจมตีและจมในวันที่ 6 และ 7 พฤษภาคม และจุดอ้างอิงทางภูมิศาสตร์ที่สำคัญ

ในเวลา 05:00 น. ของวันที่ 7 พฤษภาคม เรือลูซิเทเนียได้เดินทางมาถึงจุดหนึ่งซึ่งอยู่ห่างจากฟาสต์เน็ตร็อก (ตั้งอยู่ทางทิศใต้สุดของไอร์แลนด์) ไปทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ประมาณ 120 ไมล์ทะเล (220 กิโลเมตร) และได้พบกับเรือตรวจการณ์พาร์ทริดจ์ (Partridge) ที่กำลังปฏิบัติหน้าที่อยู่ ณ จุดดังกล่าว ในเวลา 06.00 น. หมอกหนาได้ปกคลุมบริเวณดังกล่าว และได้มีการเพิ่มจำนวนยามเฝ้าระวังเป็นพิเศษ เมื่อเข้าสู่เขตสงคราม กัปตันเทอร์เนอร์ได้สั่งให้เตรียมเรือชูชีพจำนวน 22 ลำไว้ในสภาพพร้อมใช้งาน เพื่อความสะดวกในการปล่อยลงน้ำในกรณีฉุกเฉิน เมื่อเรือเข้าใกล้ชายฝั่งไอร์แลนด์มากขึ้น กัปตันเทอร์เนอร์ได้สั่งให้ทำการวัดความลึกของน้ำ และในเวลา 08:00 น. ให้ลดความเร็วของเรือลงเหลือ 18 นอต จากนั้นลดลงอีกเป็น 15 นอต และให้ส่งสัญญาณแตรหมอก ผู้โดยสารบางส่วนรู้สึกไม่สบายใจที่เรือดูเหมือนจะส่งสัญญาณประกาศการปรากฏตัวของตนเอง ในเวลา 10:00 น. หมอกเริ่มจางลง และเมื่อถึงเที่ยงวัน ท้องฟ้าก็สดใส มีแสงแดดส่องลงบนผิวน้ำที่ราบเรียบสงบ ทำให้สามารถเพิ่มความเร็วเรือได้เป็น 18 นอต

ประมาณเวลา 11:52 น. ของวันที่ 7 พฤษภาคม เรือได้รับคำเตือนอีกครั้งจากกระทรวงทหารเรือ ซึ่งคาดว่าเป็นผลมาจากคำร้องขอของอัลเฟรด บูท ผู้มีความกังวลเกี่ยวกับความปลอดภัยของเรือลูซิเทเนีย โดยมีข้อความว่า "มีเรือดำน้ำปฏิบัติการอยู่ในบริเวณตอนใต้ของช่องแคบไอริช พบเห็นครั้งล่าสุดห่างจากเรือประภาคารโคนิงเบกไปทางทิศใต้ 20 ไมล์" บูธและประชาชนชาวลิเวอร์พูลทุกคนได้รับข่าวการอับปางของเรือแล้ว ซึ่งทางกระทรวงทหารเรือได้ทราบข่าวนี้มาตั้งแต่เวลา 03:00 น. ของเช้าวันนั้น เทอร์เนอร์ปรับทิศทางเรือไปทางตะวันออกเฉียงเหนือ โดยไม่ทราบว่ารายงานนี้เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในวันก่อนหน้า และอาจคิดว่าเรือดำน้ำจะชอบอยู่ในทะเลเปิด หรือการอับปางจะปลอดภัยกว่าในน้ำตื้น ในเวลา 13:00 น. ได้รับรายงานเพิ่มเติมว่า "เรือดำน้ำอยู่ห่างจากแหลมเคลียร์ไปทางใต้ 5 ไมล์ กำลังมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตก เมื่อพบเห็นครั้งแรกเวลา 10:00 น." รายงานฉบับนี้มีความคลาดเคลื่อน เนื่องจากไม่มีเรือดำน้ำใดปรากฏอยู่ในพื้นที่ดังกล่าว แต่กลับสื่อให้เข้าใจว่ามีเรือดำน้ำอย่างน้อยหนึ่งลำได้ผ่านไปอย่างปลอดภัย

อู-20 มีเชื้อเพลิงเหลือน้อยและมีตอร์ปิโดเหลือเพียงสามลูกเท่านั้น เช้าวันนั้นสภาพอากาศมีทัศนวิสัยไม่ดี ชวีเกอร์จึงตัดสินใจมุ่งหน้ากลับฐาน เขาทำการดำน้ำในเวลา 11:00 น. หลังจากพบเห็นเรือประมงลำหนึ่ง ซึ่งเขาเชื่อว่าอาจเป็นเรือลาดตระเวนของอังกฤษ และไม่นานหลังจากนั้นก็มีเรือลำหนึ่งแล่นผ่านไปด้วยความเร็วสูงขณะที่ยังอยู่ใต้น้ำ เรือลำนั้นคือเรือลาดตระเวนจูโน (ค.ศ. 1895) ซึ่งกำลังเดินทางกลับควีนส์ทาวน์ โดยเคลื่อนที่เป็นรูปซิกแซกด้วยความเร็วสูงสุดที่สามารถทำได้คือ 16 นอต หลังจากได้รับแจ้งเตือนเกี่ยวกับกิจกรรมของเรือดำน้ำนอกชายฝั่งควีนส์ทาวน์ในเวลา 07:45 น. กระทรวงทหารเรือประเมินว่าเรือลาดตระเวนรุ่นเก่าเหล่านี้มีความเสี่ยงสูงที่จะถูกเรือดำน้ำโจมตี และแท้จริงแล้วชวีเกอร์ได้พยายามโจมตีเรือลำนี้

อับปาง

ภาพประกอบการจมของเรือ โดยนอร์แมน วิลคินสัน

เรือประมงแวนเดอเรอร์อยู่ใกล้เรือลูซิเทเนียขณะที่กำลังจม

อู-20 ขึ้นสู่ผิวน้ำอีกครั้งในเวลา 12.45 น. เนื่องจากสภาพอากาศเอื้อต่อการมองเห็นแล้ว เวลา 13:20 น. มีการพบเห็นวัตถุบางอย่างและชวีเกอร์ถูกเรียกตัวไปที่หอบังคับการ เมื่อแรกเห็นดูเหมือนจะเป็นเรือหลายลำเนื่องจากมีปล่องไฟและเสากระโดงจำนวนมาก แต่ต่อมาจึงเห็นชัดเจนว่าเป็นเรือกลไฟขนาดใหญ่ลำหนึ่งที่ปรากฏขึ้นเหนือขอบฟ้า เวลา 13:25 น. เรือดำน้ำได้ดำลงสู่ระดับความลึกที่สามารถใช้กล้องปริทรรศน์สังเกตการณ์ได้ที่ระดับความลึก 11 เมตร และได้กำหนดทิศทางเพื่อสกัดกั้นเรือโดยสารลำดังกล่าวด้วยความเร็วสูงสุดขณะดำน้ำ 9 นอต เมื่อเรือทั้งสองลำเข้าใกล้กันในระยะ 2 ไมล์ทะเล (3.7 กิโลเมตร) เรือลูซิเทเนียได้ทำการเปลี่ยนทิศทางหลบหนี ทำให้ชวีเกอร์เกรงว่าจะพลาดเป้าหมายไป แต่แล้วเรือก็หันกลับมาอีกครั้ง คราวนี้เป็นทิศทางที่เหมาะสมอย่างยิ่งสำหรับการโจมตี เวลา 14:10 น. เมื่อเป้าหมายอยู่ห่างออกไป 700 เมตร เขาได้สั่งยิงตอร์ปิโดไจโรสโกปิก 1 ลูก โดยตั้งค่าความลึกในการวิ่งที่ 3 เมตร ชวีเกอร์ให้ข้อมูลว่าตนยังไม่ทราบชื่อของเรือลำดังกล่าวก่อนจะทำการโจมตี ทราบแต่เพียงว่าเป็นเรือโดยสารขนาดใหญ่ลำหนึ่ง ตลอดระยะเวลาในการปฏิบัติหน้าที่ เขาได้ทำการโจมตีโดยมิได้ระบุเป้าหมายที่ชัดเจนหลายครั้ง รวมถึงการโจมตีเรืออาร์เอ็มเอส เฮสเปเรียน (RMS Hesperian) ในเวลาต่อมา ซึ่งเป็นการฝ่าฝืนคำสั่งห้ามโจมตีเรือโดยสาร ชวีเกอร์ยังประเมินความเร็วของเรือผิดพลาด โดยคาดการณ์ว่าเรือแล่นด้วยความเร็ว 20 นอต แต่โชคร้ายสำหรับลูซิเทเนีย ความผิดพลาดในการประเมินมุมปะทะที่เขาทำไปก่อนหน้านั้นกลับกลายเป็นผลดีต่อการยิงตอร์ปิโดครั้งนี้ และตอร์ปิโดก็อยู่ในเส้นทางที่จะพุ่งชนเรือภายในเวลาประมาณหนึ่งนาที

บนเรือลูซิเทเนีย เลสลี มอร์ตัน วัย 18 ปี ผู้ปฏิบัติหน้าที่ยามเฝ้าระวังอยู่ที่หัวเรือ ได้สังเกตเห็นฟองน้ำทะเลจำนวนมากกำลังเคลื่อนที่เข้าหาเรือด้วยความเร็ว เขาตะโกนผ่านโทรโข่งว่า "ตอร์ปิโดกำลังมุ่งหน้ามาทางกราบขวา!" ขณะที่เข้าใจผิดคิดว่าฟองอากาศที่เห็นนั้นเกิดจากวัตถุโจมตีสองลูก ไม่ใช่ลูกเดียว บันทึกประจำวันของชวีเกอร์ยืนยันว่าเขายิงตอร์ปิโดเพียงลูกเดียว มีบางส่วนแสดงความสงสัยต่อความถูกต้องของข้ออ้างนี้ โดยโต้แย้งว่ารัฐบาลเยอรมันได้ทำการแก้ไขสำเนาบันทึกของชวีเกอร์ที่ตีพิมพ์เผยแพร่ในภายหลัง แต่คำให้การจากลูกเรืออู-20 คนอื่น ๆ ก็ยังคงสนับสนุนข้ออ้างดังกล่าว บันทึกดังกล่าวสอดคล้องกับรายงานทางวิทยุที่ถูกดักฟังซึ่งส่งไปยังประเทศเยอรมนีโดยอู-20 หลังจากที่กลับมายังทะเลเหนือแล้ว ก่อนจะมีการปกปิดข้อเท็จจริงใดๆ ในทางการ

ต่อไปนี้เป็นคำบอกเล่าของชวีเกอร์ดังที่ปรากฏในบันทึกประจำวันของอู-20:

ตอร์ปิโดพุ่งชนกราบขวาของเรือ เรือเกิดการระเบิดอย่างรุนแรงและมีกลุ่มควันที่แรงมาก สันนิษฐานว่าหลังจากการระเบิดของตอร์ปิโดแล้วน่าจะมีการระเบิดเกิดขึ้นอีกครั้ง ซึ่งอาจมีสาเหตุมาจาก [หม้อไอน้ำ, ถ่านหิน หรือดินปืน]... เรือหยุดนิ่งทันทีและเอียงตัวไปทางกราบขวาอย่างรวดเร็ว พร้อมกันนั้นส่วนหัวเรือจมลงทันที... ชื่อ 'ลูซิเทเนีย' ปรากฏชัดขึ้นมาเป็นตัวอักษรสีทอง

แม้ชวีเกอร์จะระบุว่าตอร์ปิโดพุ่งชนด้านหลังสะพานเดินเรือ และด้วยเหตุนี้จึงอยู่ในบริเวณใกล้กับปล่องไฟแรก แต่คำให้การของผู้รอดชีวิตรวมถึงกัปตันเทอร์เนอร์ได้ระบุตำแหน่งที่แตกต่างกันหลายจุด โดยบางคนระบุว่าอยู่ระหว่างปล่องไฟแรกและที่สอง ในขณะบางคนระบุว่าอยู่ระหว่างปล่องไฟที่สามและสี่ พยานส่วนใหญ่ให้ข้อมูลที่สอดคล้องกันโดยประมาณ โดยรายงานว่าเกิดกระแสน้ำพุ่งขึ้นสูงจนเรือชูชีพหมายเลข 5 หลุดจากเดวิต และมีน้ำพุของแผ่นเหล็ก ควันถ่านหิน เถ้า และเศษต่าง ๆ พุ่งสูงขึ้นเหนือดาดฟ้า และลูกเรือที่กำลังทำงานอยู่ในห้องหม้อไอน้ำอ้างว่าพวกเขาถูกน้ำท่วมทันที ซึ่งสอดคล้องกับคำบอกเล่าของชวีเกอร์ ผู้โดยสารคนหนึ่งเล่าว่า "เสียงนั้นดังราวกับค้อนหนักล้านตันทุบลงบนหม้อไอน้ำที่สูงร้อยฟุต" ทันทีหลังจากนั้นก็เกิดการระเบิดครั้งที่สองขึ้น ส่งเสียงก้องกังวานไปทั่วทั้งลำเรือ ขณะเดียวกันควันสีเทาหนาทึบก็เริ่มพวยพุ่งออกมาจากปล่องไฟและช่องระบายอากาศซึ่งเชื่อมกับห้องหม้อไอน้ำที่ท้องเรือ เรือเอกเรมุนด์ ไวส์บัค เจ้าหน้าที่ตอร์ปิโดประจำอู-20 ได้สังเกตการณ์การทำลายล้างผ่านกล้องปริทรรศน์ และสามารถระลึกได้เพียงว่าแรงระเบิดของตอร์ปิโดนั้นรุนแรงผิดปกติ

ผลกระทบจากการยิงตอร์ปิโดของอู-20 ซึ่งรวมถึงกระแสน้ำจากการระเบิด

เวลา 14:12 น. กัปตันเทอร์เนอร์ได้สั่งให้นายท้ายฮิว โรเบิร์ต จอห์นสตัน ประจำที่พังงาเพื่อบังคับเรือให้เลี้ยวหางเสือไปทางขวาสุดมุ่งหน้าไปยังชายฝั่งไอร์แลนด์ ซึ่งจอห์นสตันได้ยืนยันคำสั่งแล้ว แต่เรือไม่สามารถทรงตัวได้และหยุดตอบสนองต่อพังงาอย่างรวดเร็ว เทอร์เนอร์ได้ส่งสัญญาณให้ถอยเครื่องยนต์เพื่อหยุดเรือ แม้ห้องเครื่องจะได้รับสัญญาณแล้ว แต่ก็ไม่สามารถดำเนินการใด ๆ ได้ แรงดันไอน้ำลดลงอย่างรวดเร็วจาก 195 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว ก่อนเกิดการระเบิด เหลือเพียง 50 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว และยังคงลดลงเรื่อย ๆ หลังจากนั้น หมายความว่าจะไม่สามารถควบคุมทิศทางหรือหยุดเรือเพื่อแก้ไขปัญหาการเอียงตัวของเรือหรือนำเรือไปเกยตื้นได้ พนักงานวิทยุโทรเลขของเรือลูซิเทเนียได้ส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือฉุกเฉิน (SOS) ออกไปทันที ซึ่งสถานีวิทยุชายฝั่งได้รับสัญญาณดังกล่าว ไม่นานหลังจากนั้นเขาก็ได้ส่งสัญญาณระบุตำแหน่งของเรือ ซึ่งอยู่ห่างจากแหลมโอลด์เฮดออฟคินเซลไปทางทิศใต้ 10 ไมล์ทะเล (19 กิโลเมตร) เวลา 14:14 น. ไฟฟ้าดับ ทำให้ภายในเรือที่มีขนาดกว้างใหญ่ตกอยู่ในความมืด สัญญาณวิทยุยังคงดำเนินต่อไปได้โดยใช้แบตเตอรีฉุกเฉิน แต่ลิฟต์ไฟฟ้าเกิดขัดข้อง ทำให้ลูกเรือในห้องเก็บสัมภาระด้านหน้าซึ่งกำลังเตรียมสัมภาระเพื่อขึ้นฝั่งที่ลิเวอร์พูลในช่วงเย็นของวันนั้นต้องติดอยู่ภายใน ลูกเรือเหล่านี้เป็นผู้ที่ต้องรายงานตัวที่จุดรวมพลเพื่อปล่อยเรือชูชีพในกรณีที่เรืออับปาง ประตูกั้นน้ำที่ปิดไว้เป็นการป้องกันก่อนการโจมตีไม่สามารถเปิดออกเพื่อปล่อยลูกเรือที่ติดอยู่ได้ เมื่อระบบขับเคลื่อนขัดข้อง หางเสือก็ใช้งานไม่ได้ตามไปด้วย ทำให้ไม่สามารถบังคับทิศทางเรือเพื่อลดความเอียงหรือนำเรือเข้าหาฝั่งได้ มีพยานหลักฐานน้อยมากที่รายงานว่ามีผู้โดยสารติดอยู่ภายในลิฟต์ทั้งสองตัว อย่างไรก็ตาม มีผู้โดยสารชั้นหนึ่งคนหนึ่งอ้างว่าเห็นลิฟต์ติดอยู่ระหว่างดาดฟ้าเรือบดกับดาดฟ้าชั้นล่างขณะกำลังเดินผ่านทางเข้าชั้นหนึ่ง

ประมาณ 1 นาทีหลังจากไฟฟ้าดับ กัปตันเทอร์เนอร์ได้ออกคำสั่งให้สละเรือ น้ำได้ท่วมเข้าไปในห้องผนึกน้ำตามยาวด้านกราบขวาของตัวเรือ ทำให้เรือเอียงไปทางกราบข้างขวา 15 องศา ภายในเวลาเพียง 6 นาทีหลังจากการโจมตี ดาดฟ้าหน้าของเรือลูซิเทเนียก็ได้เริ่มจมลงสู่ใต้ผิวน้ำ

การเอียงตัวของเรือลูซิเทเนียไปทางขวาอย่างรุนแรง ทำให้การปล่อยเรือชูชีพเป็นไปด้วยความยากลำบากยิ่งขึ้น 10 นาทีหลังจากถูกตอร์ปิโดโจมตี เมื่อเรือชะลอความเร็วลงเพียงพอที่จะเริ่มปล่อยเรือชูชีพลงสู่ทะเล เรือชูชีพด้านกราบขวาของเรือก็แกว่งออกไปไกลเกินกว่าที่จะก้าวขึ้นไปได้อย่างปลอดภัย แม้จะยังสามารถขึ้นเรือชูชีพทางด้านกราบซ้ายได้ แต่การปล่อยเรือชูชีพกลับกลายเป็นอีกปัญหาหนึ่ง ตามแบบปกติของสมัยนั้น แผ่นตัวเรือของเรือลูซิเทเนียนั้นถูกยึดด้วยหมุดย้ำ และเมื่อปล่อยเรือชูชีพลงมา เรือชูชีพเหล่านั้นก็ได้เสียดสีกับหมุดย้ำสูง 1 นิ้ว ซึ่งอาจก่อให้เกิดความเสียหายร้ายแรงหรือทำให้เรือพลิกคว่ำก่อนจะแตะผิวน้ำ

ภาพถ่ายในปี ค.ศ. 1914 แสดงให้เห็นเรือชูชีพแบบพับได้เพิ่มเติมที่ติดตั้งบนเรือลูซิเทเนีย

เรือชูชีพจำนวนมากพลิกคว่ำขณะกำลังบรรจุผู้โดยสารหรือกำลังปล่อยลงสู่ทะเล ทำให้ผู้โดยสารตกลงสู่ทะเล และเรือชูชีพลำอื่น ๆ ก็พลิกคว่ำเนื่องจากแรงกระแทกของการตกลงสู่ผิวน้ำ มีการกล่าวอ้างว่า เรือชูชีพบางลำได้ตกลงบนดาดฟ้า เนื่องจากความประมาทของเจ้าหน้าที่บางราย ทำให้มีผู้โดยสารรายอื่น ๆ ถูกทับได้รับบาดเจ็บสาหัส และเรือชูชีพได้ไถลไปตามดาดฟ้าจนเกือบถึงสะพานเดินเรือ ประเด็นนี้เป็นที่โต้แย้งจากคำให้การของผู้โดยสารและลูกเรือ ลูกเรือที่ขาดการฝึกอบรมบางรายอาจปล่อยมือจากเชือกที่ใช้ในการหย่อนเรือชูชีพ ทำให้เรือชูชีพและผู้โดยสารที่อยู่ในเรือชูชีพตกลงไปในทะเล บางส่วนของเรือชูชีพเอียงลงขณะที่ผู้คนบางกลุ่มกระโดดลงไปในเรือด้วยความตื่นตระหนก เรือลูซิเทเนียมีเรือชูชีพจำนวน 48 ลำ ซึ่งมากกว่าจำนวนที่เพียงพอสำหรับลูกเรือและผู้โดยสารทั้งหมด แต่มีเพียง 6 ลำเท่านั้นที่สามารถปล่อยลงไปได้สำเร็จ โดยทั้งหมดปล่อยจากด้านกราบขวาของเรือ เรือชูชีพลำที่ 1 พลิกคว่ำขณะกำลังลดระดับลง ทำให้ผู้โดยสารที่อยู่ในเรือชูชีพลำดังกล่าวตกลงสู่ทะเล แต่ไม่นานนักก็สามารถพลิกกลับได้ และต่อมาได้มีการนำผู้ที่กำลังลอยคออยู่ในทะเลขึ้นไปบนเรือชูชีพลำนี้ เรือชูชีพลำที่ 9 (มีผู้โดยสาร 5 คน) และลำที่ 11 (มีผู้โดยสาร 7 คน) สามารถลงสู่ผิวน้ำได้อย่างปลอดภัยพร้อมผู้โดยสารเพียงไม่กี่คน แต่ต่อมาทั้งสองลำก็ได้ทำการช่วยเหลือผู้ที่กำลังว่ายน้ำอยู่จำนวนมากขึ้นมาบนเรือ เรือชูชีพลำที่ 13 และ 15 สามารถลงสู่ผิวน้ำได้อย่างปลอดภัย แต่บรรทุกผู้โดยสารเกินจำนวนประมาณ 150 คน ท้ายที่สุด เรือชูชีพลำที่ 21 ซึ่งมีผู้โดยสารอยู่ 52 คนได้ลงสู่ผืนน้ำอย่างปลอดภัย และออกห่างจากเรือใหญ่เพียงชั่วขณะก่อนที่เรือจะจมลงสู่ก้นทะล เรือชูชีพแบบพับได้บางส่วนหลุดออกจากดาดฟ้าขณะที่เรือจมลง และได้ทำหน้าที่เป็นทุ่นให้แก่ผู้รอดชีวิตบางส่วน

เรือชูชีพสองลำทางด้านกราบซ้ายของเรือก็ได้ถูกปล่อยลงไปเช่นกัน เรือชูชีพลำที่ 14 (มีผู้โดยสาร 11 คน) ได้รับการปล่อยลงสู่ทะเลอย่างปลอดภัย แต่เนื่องจากฝาปิดรูระบายน้ำของเรือชูชีพลำดังกล่าวไม่ได้ปิดสนิท ทำให้มีน้ำทะเลไหลเข้าและเรือชูชีพลำนั้นก็จมลงเกือบจะทันทีหลังจากสัมผัสกับผิวน้ำ ต่อมา เรือชูชีพลำที่ 2 ได้ลอยออกห่างจากเรือพร้อมผู้โดยสารชุดใหม่ (ผู้โดยสารชุดเดิมที่ตกลงไปในทะเลเนื่องจากทำเรือชูชีพพลิกคว่ำ) หลังจากที่พวกเขาได้ตัดเชือกและหนึ่งในสายยึดปล่องไฟที่มีลักษณะ "คล้ายหนวดปลาหมึก" ของเรือออก พวกเขาพายเรือหนีไปก่อนที่เรือจะจมลง

ตามบันทึกของชวีเกอร์ เขาได้สังเกตเห็นความแตกตื่นและความอลหม่านบนดาดฟ้ากราบขวาของเรือผ่านกล้องปริทรรศน์ของอู-20 และในเวลา 14:25 น. เขาก็เก็บกล้องปริทรรศน์และแล่นออกสู่ทะเล ในวันเดียวกันนั้น เขาได้พยายามยิงตอร์ปิโดใส่เรือบรรทุกน้ำมันแนร์ราแกนเซ็ต (Narraganset) ของสหรัฐอเมริกาแต่พลาดเป้า ต่อมาเรือดำน้ำได้มุ่งหน้าไปทางเหนือตามแนวชายฝั่งตะวันตกของไอร์แลนด์ และเดินทางต่อไปยังวิลเฮ็ลมส์ฮาเฟิน ท้ายที่สุด ชวีเกอร์เสียชีวิตในวันที่ 5 กันยายน ค.ศ. 1917 เมื่อเรือดำน้ำเอสเอ็ม อู-88 (SM U-88) ที่เขาประจำการอยู่ชนกับทุ่นระเบิดของอังกฤษทางตอนเหนือของเกาะเทอร์เชลลิง และสูญหายไปพร้อมกับลูกเรือทั้งหมด

ทว่า ผู้โดยสารที่รอดชีวิตที่อยู่ด้านกราบซ้ายของดาดฟ้ากลับบรรยายถึงสถานการณ์ที่ดูสงบกว่า ผู้โดยสารหลายคนรวมถึงชาลส์ ลอเรียต นักเขียนผู้ซึ่งตีพิมพ์เรื่องราวภัยพิบัติครั้งนี้ระบุว่ามีผู้โดยสารบางรายปีนขึ้นเรือชูชีพด้านกราบซ้ายในช่วงแรก ก่อนจะถูกสั่งให้ลงจากเรือโดยรองกัปตันเจมส์ แอนเดอร์สัน ซึ่งได้ประกาศว่า "เรือลำนี้จะไม่จม" และให้ความมั่นใจแก่ผู้ที่อยู่ใกล้เคียงว่าเรือได้ "แตะพื้นทะเล" แล้วและจะยังคงลอยอยู่ แท้จริงแล้วเขาได้สั่งให้ลูกเรือรอและเติมน้ำทะเลลงในถังอับเฉาด้านกราบซ้ายของเรือลูซิเทเนียเพื่อปรับสมดุลของเรือให้เสมอกัน เพื่อให้สามารถปล่อยเรือชูชีพลงไปได้อย่างปลอดภัย ด้วยเหตุนี้จึงมีเรือเพียงไม่กี่ลำที่ถูกปล่อยจากฝั่งกราบซ้าย และไม่มีลำใดที่อยู่ภายใต้การควบคุมของแอนเดอร์สัน

• 
  ร่องรอยของลูซิเทเนีย: ภาพเหตุการณ์ผู้ประสบภัยและผู้รอดชีวิตในทะเลและบนเรือชูชีพ โดยวิลเลียม ไลโอเนล วิลลี
• 
  การระเบิดครั้งที่สองทำให้ผู้โดยสารเชื่อว่าอู-20 ได้ยิงตอร์ปิโดใส่ลูซิเทเนียเป็นครั้งที่สอง
• 
  ภาพเรือลูซิเทเนียกำลังจมลงขณะที่ชาวประมงไอริชกำลังรีบเร่งเข้ามาช่วยเหลือ แต่สถานการณ์จริงนั้นวุ่นวายกว่ามาก

กัปตันเทอร์เนอร์ในวันที่ 11 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 สี่วันหลังจากเรืออับปาง

กัปตันเทอร์เนอร์กำลังยืนอยู่บนดาดฟ้าบริเวณใกล้สะพานเดินเรือ โดยกำสมุดปูมเรือและแผนที่เดินเรือไว้แน่น เมื่อมีคลื่นซัดขึ้นมาที่สะพานเดินเรือและส่วนโครงสร้างด้านหน้าของเรือ ให้กัปตันพลัดตกลงไปในทะเล เขาสามารถว่ายน้ำและเกาะเก้าอี้ที่ลอยอยู่ในน้ำได้ เขารอดชีวิตมาได้หลังจากถูกดึงขึ้นมาจากน้ำในสภาพหมดสติ หลังจากลอยคออยู่ในน้ำเป็นเวลาสามชั่วโมง ส่วนหัวของเรือลูซิเทเนียได้พุ่งชนก้นทะเลลึกประมาณ 100 เมตร (330 ฟุต) ในมุมตื้นเนื่องจากแรงส่งของเรือขณะที่จมลง ระหว่างนั้นมีหม้อไอน้ำบางส่วนระเบิด ทำให้เรือกลับมาอยู่ในระดับสมดุลได้ชั่วขณะหนึ่ง ตำแหน่งนำทางครั้งสุดท้ายที่กัปตันเทอร์เนอร์ได้บันทึกไว้นั้นเป็นเวลาเพียงสองนาทีก่อนเรือจะถูกตอร์ปิโด และเขาสามารถจดจำความเร็วและทิศทางของเรือในขณะที่เรือจมได้ ข้อมูลเหล่านี้มีความแม่นยำพอที่จะระบุตำแหน่งซากเรือได้หลังสงคราม เรือแล่นต่อไปอีกประมาณ 2 ไมล์ทะเล (4 กิโลเมตร) นับจากจุดที่ถูกตอร์ปิโดถึงจุดที่อับปางลง ทิ้งร่องรอยของเศษซากและผู้คนไว้เบื้องหลัง หลังจากหัวเรือจมลงอย่างสมบูรณ์แล้ว ท้ายเรือก็ได้โผล่ขึ้นมาจากน้ำในระดับที่มองเห็นใบจักรได้ชัดเจนก่อนจะจมลงตามไป เมื่อปลายปล่องไฟทั้งสี่ของเรือลูซิเทเนียซึ่งสูงถึง 70 ฟุต (21 เมตร) จมลงสู่ใต้ผิวน้ำ ก็เกิดกระแสน้ำวนที่ลากผู้ที่ว่ายน้ำอยู่ในบริเวณใกล้เคียงลงไปพร้อมกับเรือ เสากระโดงเรือและสายระโยงเป็นส่วนสุดท้ายที่หายไปจากสายตา

เรือลูซิเทเนียจมลงภายในเวลาเพียง 18 นาที ห่างจากแหลมโอลด์เฮดออฟคินเซลไปประมาณ 11.5 ไมล์ทะเล (21 กิโลเมตร) แม้จะอยู่ใกล้ชายฝั่งค่อนข้างมาก แต่ก็ใช้เวลาหลายชั่วโมงกว่าความช่วยเหลือจะมาถึงจากชายฝั่งไอร์แลนด์ อย่างไรก็ตาม เมื่อความช่วยเหลือมาถึง ผู้โดยสารจำนวนมากที่อยู่ในน้ำอุณหภูมิ 52 องศาฟาเรนไฮต์ (11 องศาเซลเซียส) ก็ได้เสียชีวิตลงจากภาวะอุณหภูมิร่างกายต่ำไปแล้ว เมื่อสิ้นวัน ผู้โดยสารและลูกเรือจากเรือลูซิเทเนียจำนวน 767 คนได้รับการช่วยเหลือและนำส่งขึ้นฝั่งที่ควีนส์ทาวน์ ทว่ามีผู้เสียชีวิตเพิ่มอีก 4 รายในเวลาไม่นานหลังจากนั้น ยอดผู้เสียชีวิตจากภัยพิบัติครั้งนี้เป็นตัวเลขที่น่าสะพรึงกลัว ในจำนวนผู้โดยสารและลูกเรือบนเรือลูซิเทเนียทั้งหมด 1,960 คนขณะอับปาง มีผู้เสียชีวิตจำนวน 1,197 คน รวมถึงเด็ก 94 คน และชาวอเมริกันประมาณ 128 คน (ตัวเลขอย่างเป็นทางการในขณะนั้นอาจมีความแตกต่างกันเล็กน้อย) ไม่กี่วันหลังจากเหตุการณ์ภัยพิบัติ บริษัทคูนาร์ดได้เสนอเงินรางวัลแก่ชาวประมงและพ่อค้าเรือในท้องถิ่นเพื่อเป็นการแลกเปลี่ยนกับการกู้ร่างที่ลอยอยู่ทั่วทะเลไอริช ซึ่งบางส่วนลอยไปไกลถึงชายฝั่งเวลส์ มีการกู้ร่างขึ้นมาได้เพียง 289 ร่าง โดยในจำนวนนี้ไม่สามารถระบุตัวตนได้ถึง 65 ร่าง ร่างของผู้ประสบภัยจำนวนมากถูกฝังไว้ที่เมืองควีนส์ทาวน์ โดยมีการฝัง 148 ร่างในสุสานโอลด์เชิร์จ และที่โบสถ์เซนต์มัลโทสในเมืองคินเซล แต่ร่างของผู้ประสบภัยอีก 885 ร่างไม่เคยถูกพบ

มีเรื่องเล่าหนึ่งซึ่งเป็นตำนานเมืองกล่าวไว้ว่า เมื่อเรือเอกชวีเกอร์ของอู-20 ได้สั่งให้ยิงตอร์ปิโดใส่เรือลูซิเทเนีย พลาธิการชาลส์ โฟเกเล ไม่ยอมมีส่วนร่วมในการโจมตีผู้หญิงและเด็ก และปฏิเสธที่จะส่งต่อคำสั่งนั้นไปยังห้องตอร์ปิโด ซึ่งเป็นการตัดสินใจที่ทำให้เขาถูกศาลทหารตั้งข้อหาและจำคุกที่เมืองคีลจนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม ข่าวลือนี้ดำเนินต่อมาตั้งแต่ปี ค.ศ. 1972 เมื่อหนังสือพิมพ์รายวันเลอมงด์ของฝรั่งเศสได้ตีพิมพ์จดหมายเปิดผนึกฉบับหนึ่ง อย่างไรก็ตามในขณะที่อู-20 ยิงตอร์ปิโด โฟเกเลดำรงตำแหน่งช่างไฟฟ้า ไม่ใช่พลาธิการ แม้ข้อเท็จจริงดังกล่าวจะดูเหมือนว่าปัดเป่าข่าวลือนี้ไปได้แล้ว แต่การลังเลใจที่ถูกกล่าวหาว่าเป็นของโฟเกเลนั้นได้ถูกนำเสนอไปในฉากการยิงตอร์ปิโดของสารคดีดรามาเรื่อง Sinking of the Lusitania: Terror at Sea ที่ออกฉายในปี ค.ศ. 2007

ผู้โดยสารที่มีชื่อเสียง

"การอับปางของเรือลูซิเทเนีย โศกนาฏกรรมครั้งยิ่งใหญ่ที่สุดในมหาสมุทร"

รอดชีวิต

ลูกเรือ

• วิลเลียม ทอมัส เทอร์เนอร์, 59. กัปตันเรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย

ผู้โดยสาร

เอวิส ดอลฟิน

• โอลิเวอร์ เพอร์ซี เบอร์นาร์ด, 34. นักออกแบบฉาก ผู้วาดภาพร่างการอับปางของเรือที่ตีพิมพ์ใน The Illustrated London News
• โจเซฟิน แบรนเดลล์, 27. นักแสดงและนักร้องเพลงละครหญิง
• เอวิส ดอลฟิน, 12. เพื่อนของเอียน โฮลบอร์น ผู้เป็นแรงบันดาลใจให้เขาเขียนนวนิยายเด็กขายดีเรื่อง The Child of the Moat, A Story for Girls, 1557 A.D. (ค.ศ. 1916)
• อ็อกเดน เอช. แฮมมอนด์, 45. นักการเมืองและเอกอัครราชทูตสหรัฐอเมริกาประจำประเทศสเปนในอนาคต
• เอียน โฮลบอร์น, 42. อาจารย์มหาวิทยาลัยออกซฟอร์ด และนักเขียน
• ชาลส์ ที. เจฟฟรีย์ , 38. ผู้ผลิตยานยนต์ เจ้าของบริษัททอมัส บี. เจฟฟรีย์ (Thomas B. Jeffery Company) หลังจากบิดาเสียชีวิตในปี ค.ศ. 1910
• ริตา โจลิเวต, 30. นักแสดงละครและภาพยนตร์ชาวฝรั่งเศส–อเมริกัน
• แคทลีน เคย์, 16. กลับอังกฤษเพียงลำพังจากนิวยอร์ก รับหน้าที่ควบคุมเรือชูชีพหลังจากเรือจม
• มาร์กาเรต แมกเวิร์ธ (เลดีฮัมฟรีย์ แมกเวิร์ธ), 31. นักเคลื่อนไหวเพื่อสิทธิสตรีชาวอังกฤษและบุตรสาวของ ดี. เอ. ทอมัส ต่อมาเป็นไวเคาน์ติสรอนด์ดาที่ 2
• เซอร์ เฟรเดอริก ออร์-ลูอิส, 55. บารอเนตที่ 1 และนักธุรกิจชาวแคนาดา
• ธีโอเดต โพป ริดเดิล, 48. สถาปนิกและผู้ใจบุญชาวอเมริกัน
• ดี. เอ. ทอมัส, 59. อดีตสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรชาวอังกฤษ (ต่อมาเป็นไวเคานต์รอนด์ดา)
• สกอตต์ เทอร์เนอร์, 34. วิศวกรเหมืองแร่
• กวินน์ แพร์รี โจนส์, 24. นักร้องเทเนอร์ชาวเวลส์ที่มีชื่อเสียงระดับโลก หนึ่งใน 16 นักร้องเดี่ยวของวง Serenade to Music ของวอห์น วิลเลียมส์
• เลดีแอลลัน มาร์เกอริต, 42. นักสังคมสงเคราะห์ชาวมอนทรีออล ผู้ใจบุญและผู้อุปถัมภ์ศิลปะ ภริยาของเซอร์ เอช. มอนเตกู แอลลัน
• จอร์จ โบชอมป์, 32. ลูกเรือที่รอดชีวิตจากการอับปางของเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก
• แฟรงก์ ทาวเวอร์, 59. อ้างว่ารอดชีวิตจากการอับปางของทั้งเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก และอาร์เอ็มเอส เอ็มเพรสออฟไอร์แลนด์ แต่ไม่พบหลักฐานที่แสดงว่าชายคนนี้เคยอยู่บนเรือทั้งสองลำ

เสียชีวิต

• ทอมัส โอไบรอัน บัตเลอร์, 53. นักประพันธ์เพลงและวาทยากรชาวไอริช
• วิลเลียม โบรเดริก โคลที, 62. ผู้ประกอบการเหมืองแร่ที่กำลังเดินทางกลับลอนดอนจากเม็กซิโก ไม่พบร่างของเขา
• มารี เดปาจ, 42. พยาบาลชาวเบลเยียมและภรรยาของศัลยแพทย์อ็องตวน เดปาจ
• จัสตัส ไมลส์ ฟอร์แมน, 39. นักเขียนนวนิยายและบทละครชาวอเมริกัน
• ชาลส์ โฟรห์แมน, 58. เจ้าของโรงละครชาวอเมริกัน เป็นหนึ่งในสี่บุคคลที่มีชื่อเสียงระดับโลกชาวอเมริกันที่ถูกกล่าวถึงในภาพยนตร์ The Sinking of the Lusitania (ค.ศ. 1918)
• แมรี พิกตัน สตีเวนส์ แฮมมอนด์ , 26. หลานสาวของ เอ็ดวิน ออกัสตัส สตีเวนส์, ภรรยาของอ็อกเดน เอช. แฮมมอนด์, และมารดาของมิลลิเซนต์ เฟนวิก
• อัลเบิร์ต แอล. ฮอปกินส์, 44. ประธานบริษัทต่อเรือนิวพอร์ตนิวส์ (Newport News Shipbuilding)
• เอลเบิร์ต ฮับเบิร์ด, 58. นักปรัชญาและนักเขียนชาวอเมริกัน ผู้ก่อตั้งรอยครอฟต์ (Roycroft) เป็นหนึ่งในสี่บุคคลที่มีชื่อเสียงระดับโลกชาวอเมริกันที่ถูกกล่าวถึงในภาพยนตร์ The Sinking of the Lusitania (ค.ศ. 1918)
• อลิซ มัวร์ ฮับเบิร์ด, 53. นักเขียนและนักเคลื่อนไหวเพื่อสิทธิสตรี, ภรรยาของเอลเบิร์ต ฮับเบิร์ด

อัลเฟรด กวินน์ แวนเดอร์บิลต์ 

• ชาลส์ ไคลน์ , 48. นักเขียนบทละคร เป็นหนึ่งในสี่บุคคลที่มีชื่อเสียงระดับโลกชาวอเมริกันที่ถูกกล่าวถึงในภาพยนตร์ The Sinking of the Lusitania (ค.ศ. 1918)
• เซอร์ ฮิว เลน, 39. นักสะสมงานศิลปะชาวไอริชชื่อดังและผู้ก่อตั้งหอศิลป์เทศบาลฮิวเลน ในเมืองดับลิน
• ศาสนาจารย์ ดร. เบซิล ดับเบิลยู. มาจูริน, 68. นักเทววิทยาชาวอังกฤษ นักเขียน และผู้เปลี่ยนมานับถือศาสนาคริสต์นิกายโรมันคาทอลิก
• เฟรเดอริก สตาร์ก เพียร์สัน, 53. วิศวกรและผู้ประกอบการชาวอเมริกัน เมเบิล วอร์ด เพียร์สัน ภรรยาของเขาก็เสียชีวิตในการอับปางด้วย
• แฟรนเซส แมกอินทอช สตีเฟนส์, 64. นักสังคมสงเคราะห์ชาวมอนทรีออล และเป็นภรรยาของจอร์จ วอชิงตัน สตีเฟนส์ นักการเมือง พร้อมกับหลานชายวัยทารกของเธอ
• อัลเฟรด กวินน์ แวนเดอร์บิลต์ , 37. นักกีฬา มหาเศรษฐี สมาชิกตระกูลแวนเดอร์บิลต์, และหนึ่งในสี่บุคคลที่มีชื่อเสียงระดับโลกชาวอเมริกันที่ถูกกล่าวถึงในภาพยนตร์ The Sinking of the Lusitania (ค.ศ. 1918) พบเห็นครั้งสุดท้ายขณะกำลังรัดเสื้อชูชีพให้ผู้หญิงที่อุ้มเด็กทารก
• ลอทรอป วิทิงตัน, 59. นักลำดับวงศ์ตระกูล นักประวัติศาสตร์ บรรณาธิการหนังสือชาวอเมริกัน และนักร้องชื่อดัง

การสอบสวน

เจ้าหน้าที่ชันสูตรพลิกศพเทศมณฑลคอร์ก

ในวันที่ 8 พฤษภาคม จอห์น ฮอแกน เจ้าหน้าที่ชันสูตรพลิกศพประจำเทศมณฑลคอร์ก ได้เปิดการสอบสวนสาเหตุการตาย ณ เมืองคินเซล เกี่ยวกับศพของบุรุษ 2 ราย และสตรี 3 ราย ที่ถูกนำขึ้นฝั่งโดยเรือประมงท้องถิ่นชื่อเฮอรอน (Heron) ผู้รอดชีวิตส่วนใหญ่ (และผู้เสียชีวิต) ถูกนำตัวไปยังเมืองควีนส์ทาวน์ แทนที่จะเป็นเมืองคินเซลซึ่งอยู่ใกล้กว่า วันที่ 10 พฤษภาคม กัปตันเทอร์เนอร์ได้ให้การเป็นพยานเกี่ยวกับเหตุการณ์การจมของเรือ โดยเขาบรรยายว่าเรือถูกตอร์ปิโดลูกหนึ่งโจมตีระหว่างปล่องไฟต้นที่สามและสี่ จากนั้นก็เกิดการระเบิดครั้งที่สองขึ้นทันที เขายอมรับว่าได้รับคำเตือนทั่วไปเกี่ยวกับเรือดำน้ำ แต่ไม่ได้รับแจ้งเกี่ยวกับการอับปางของเรือเอิร์ลออฟเลธอม (Earl of Lathom) เขาระบุว่าได้รับคำสั่งอื่น ๆ จากกระทรวงทหารเรือ ซึ่งเขาได้ปฏิบัติตามแล้ว แต่ไม่ได้รับอนุญาตให้เปิดเผยรายละเอียด เจ้าหน้าที่ชันสูตรได้ตัดสินว่า ผู้ตายจมน้ำเสียชีวิตจากการโจมตีเรือที่ไม่มีอาวุธและส่วนร่วมในการสู้รบ ซึ่งขัดต่อกฎหมายระหว่างประเทศ ผ่านไปครึ่งชั่วโมงหลังจากการสอบสวนสิ้นสุดลงและผลการสอบสวนถูกส่งมอบให้แก่สื่อมวลชนแล้ว แฮร์รี วินน์ อัยการสูงสุดประจำเทศมณฑลคอร์ก ได้เดินทางมาพร้อมกับคำสั่งให้ยุติการสอบสวน กัปตันเทอร์เนอร์ไม่ได้รับอนุญาตให้เป็นพยาน และห้ามเปิดเผยคำแนะนำที่เคยมอบให้แก่เรือโดยสารเกี่ยวกับการหลีกเลี่ยงเรือดำน้ำ

การสอบสวนของคณะกรรมการการค้า

ลอร์ดเมอร์ซีย์ ประธานการสอบสวน

การสอบสวนอย่างเป็นทางการของคณะกรรมการการค้าเกี่ยวกับการอับปางของเรือลูซิเทเนียมีลอร์ดเมอร์ซีย์ กรรมาธิการสอบสวนอุบัติเหตุทางทางทะเลเป็นประธาน และถูกจัดขึ้น ณ เวสต์มินสเตอร์เซ็นทรัลฮอลล์ ระหว่างวันที่ 15–18 มิถุนายน ค.ศ. 1915 และมีการประชุมเพิ่มเติม ณ โรงแรมเวสต์มินสเตอร์พาเลซ ในวันที่ 1 กรกฎาคม และแคกซ์ตันฮอลล์ ในวันที่ 17 กรกฎาคม ลอร์ดเมอร์ซีย์มีประสบการณ์ในกฎหมายพาณิชย์มากกว่ากฎหมายพาณิชยนาวี แต่เคยเป็นประธานในการสอบสวนเหตุการณ์ทางทะเลที่สำคัญหลายครั้ง รวมถึงการสอบสวนเหตุการณ์เรือไททานิกอับปาง ท่านได้รับความช่วยเหลือจากคณะผู้ประเมินจำนวน 4 คนได้แก่ พลเรือเอก เซอร์เฟรเดอริก อิงเกิลฟิลด์, นาวาตรี เฮิร์น และกัปตันเรือพาณิชย์สองคนคือ ดี. เดวีส์ และเจ. สเปดดิง เซอร์เอ็ดเวิร์ด คาร์สัน อัยการสูงสุดในฐานะผู้แทนคณะกรรมการการค้า ได้รับความช่วยเหลือจากเอฟ. อี. สมิธ ทนายความที่ปรึกษาสูงสุด บัตเลอร์ แอสปินอลล์ ซึ่งเคยเป็นตัวแทนคณะกรรมการการค้าในการสอบสวนเหตุการณ์ไททานิก ได้รับการว่าจ้างให้เป็นตัวแทนของบริษัทคูนาร์ด มีการเรียกพยานทั้งหมด 36 ปาก โดยลอร์ดเมอร์ซีย์ได้สอบถามถึงเหตุผลที่ผู้รอดชีวิตส่วนใหญ่ไม่ยอมให้การ การพิจารณาคดีส่วนใหญ่เปิดให้ประชาชนเข้าฟัง แต่ในวันที่ 15 และ 18 มิถุนายน มีการปิดห้องพิจารณาคดีเพื่อนำเสนอพยานหลักฐานเกี่ยวกับการเดินเรือ

ได้ทำการรวบรวมคำให้การจากลูกเรือทั้งหมด ซึ่งคำให้การเหล่านี้ถูกบันทึกเป็นลายลักษณ์อักษรลงในแบบฟอร์มมาตรฐาน โดยมีลายมือที่เหมือนกันและถ้อยคำที่คล้ายคลึงกันเพื่อนำเสนอในการสอบสวน นายท้ายเรือจอห์นสตันอธิบายในภายหลังว่าตนถูกกดดันให้แสดงความภักดีต่อบริษัท และมีผู้เสนอแนะว่าหากระบุว่าเรือถูกตอร์ปิโดสองลูกแทนที่จะเป็นลูกเดียวตามที่เขาอธิบายไว้จะเป็นประโยชน์ต่อรูปคดี เมื่อให้การต่อศาล เขาไม่ได้ถูกถามเกี่ยวกับตอร์ปิโด พยานรายอื่นที่อ้างว่ามีการยิงตอร์ปิโดเพียงลูกเดียวถูกปฏิเสธไม่ให้เข้าให้การ เมื่อเทียบกับคำให้การในระหว่างการสอบสวน กัปตันเทอร์เนอร์ได้ให้การว่ามีตอร์ปิโดสองลูกพุ่งชนเรือ ไม่ใช่ลูกเดียว ในการให้สัมภาษณ์ในปี ค.ศ. 1933 เทอร์เนอร์ได้กลับคำให้การเดิมของตนว่ามีตอร์ปิโดเพียงลูกเดียวเท่านั้นที่ถูกยิงมา พยานส่วนใหญ่ให้การว่ามีการระเบิดสองครั้ง แต่มีพยานบางรายให้การว่าสามครั้ง ซึ่งอาจเกี่ยวข้องกับเรือดำน้ำลำที่สอง เคลเมนต์ เอ็ดเวิดส์ ในฐานะผู้แทนสหภาพแรงงานลูกเรือ ได้พยายามนำเสนอพยานหลักฐานเกี่ยวกับห้องผนึกน้ำที่เกี่ยวข้องในการอับปาง แต่ถูกอุปสรรคจากการกระทำของลอร์ดเมอร์ซีย์

ริชาร์ด เวบบ์ ผู้อำนวยการกองการค้าในขณะนั้น

ในระหว่างการพิจารณาคดีที่ปิดต่อสาธารณชนนั้น กระทรวงทหารเรือได้พยายามโยนความผิดให้แก่กัปตันเทอร์เนอร์ โดยให้เหตุผลว่าเทอร์เนอร์ได้กระทำการโดยประมาท รากฐานของมุมมองนี้มีจุดเริ่มต้นมาจากรายงานเบื้องต้นเกี่ยวกับการอับปางของเรือ ซึ่งได้รับจากพลเรือโทชาลส์ เฮนรี โค้ก ผู้บัญชาการกองทัพเรือประจำควีนส์ทาวน์ เขารายงานว่า "เรือลำดังกล่าวได้รับการเตือนเป็นพิเศษว่ามีเรือดำน้ำปฏิบัติการอยู่บริเวณชายฝั่งทางใต้ และให้รักษาเส้นทางเดินเรือกลางช่องแคบ หลีกเลี่ยงแหลมต่าง ๆ นอกจากนี้ยังมีการแจ้งตำแหน่งของเรือดำน้ำนอกแหลมเคลียร์ไปยังเรือลำดังกล่าวทางวิทยุโทรเลขในเวลา 10:00 น." กัปตันริชาร์ด เวบบ์ ผู้อำนวยการกองการค้า เริ่มรวบรวมเอกสารบันทึกสัญญาณที่ส่งไปยังเรือลูซิเทเนีย ซึ่งอาจเป็นไปได้ว่ากัปตันเทอร์เนอร์ไม่ได้ปฏิบัติตาม จอมพลเรือจอห์น ฟิชเชอร์ สมุหราชนาวีและเสนาธิการทหารเรือ ได้บันทึกไว้ในเอกสารฉบับหนึ่งที่เวบบ์นำเสนอเพื่อพิจารณาว่า "เนื่องจากบริษัทคูนาร์ดคงไม่จ้างบุคคลที่ไม่มีความสามารถ จึงเป็นที่ประจักษ์ชัดว่ากัปตันเทอร์เนอร์มิได้เป็นคนโง่ แต่เป็นผู้ที่มีพฤติกรรมไม่สุจริต ข้าพเจ้าหวังว่าเทอร์เนอร์จะถูกจับกุมทันทีหลังจากการสอบสวน ไม่ว่าผลการสอบสวนจะเป็นอย่างไร" วินสตัน เชอร์ชิล ลอร์ดเอกแห่งกระทรวงทหารเรือ ได้บันทึกไว้ว่า "ข้าพเจ้าเห็นว่าคดีที่กระทรวงทหารเรือยื่นฟ้องเทอร์เนอร์ ควรได้รับการดำเนินการโดยทนายความผู้ชำนาญ และควรเชิญกัปตันเวบบ์มาร่วมเป็นพยาน หากมิได้มอบหมายให้เป็นผู้ประเมินผลคดี ข้าพเจ้าจะดำเนินการติดตามสืบสวนกัปตันผู้นี้โดยไม่หยุดยั้ง" ท้ายที่สุดทั้งเชอร์ชิลล์และฟิชเชอร์ถูกปลดจากตำแหน่งก่อนการสอบสวน เนื่องจากความล้มเหลวของการทัพที่กัลลิโพลี

ส่วนหนึ่งของการพิจารณาคดีมุ่งเน้นไปที่ประเด็นเกี่ยวกับยุทธวิธีการหลบหลีกเรือดำน้ำที่เหมาะสม มีการกล่าวหาเทอร์เนอร์ว่าได้ละเมิดคำแนะนำของกระทรวงทหารเรือในการเดินเรือด้วยความเร็วสูง รักษาเส้นทางซิกแซก และรักษาระยะห่างจากชายฝั่ง เรือลูซิเทเนียลดความเร็วลงเหลือ 15 นอตในช่วงหนึ่งเนื่องจากสภาพอากาศที่มีหมอกหนา แต่โดยปกติแล้วเรือรักษาความเร็วไว้ที่ 18 นอตขณะผ่านเกาะไอร์แลนด์ ความเร็ว 18 นอตนั้นเร็วกว่าเรือลำอื่น ๆ ในกองเรือพาณิชย์ของอังกฤษเกือบทั้งหมด และยังมีความเร็วมากกว่าเรือดำน้ำอย่างสบาย ณ เวลานั้นยังไม่มีเรือลำใดที่ถูกโจมตีด้วยตอร์ปิโดขณะแล่นด้วยความเร็วเกิน 15 นอต แม้เขาอาจจะสามารถทำความเร็วได้ถึง 21 นอต และได้สั่งการให้เพิ่มแรงดันไอน้ำเพื่อเตรียมพร้อมจะทำเช่นนั้น แต่เขาก็อยู่ภายใต้คำสั่งให้กำหนดเวลาการมาถึงลิเวอร์พูลให้ตรงกับช่วงน้ำขึ้นสูง เพื่อที่เรือจะได้ไม่ต้องรอเข้าเทียบท่า ด้วยเหตุนี้เขาจึงตัดสินใจลดความเร็วในการเดินทางลง

อย่างไรก็ตาม เทอร์เนอร์อาจบรรลุเป้าหมายในการเดินทางถึงจุดหมายปลายทางตามเวลาที่ต้องการด้วยความเร็วสูงได้โดยการเปลี่ยนทิศทางการเดินเรือไปมา แต่ต้องแลกมาด้วยการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในปริมาณมากขึ้น กัปตันได้อ่านคำแนะนำของกระทรวงทหารเรือเกี่ยวกับการเลี้ยวซิกแซกให้ฟัง โดยกัปตันได้ยืนยันว่าได้รับคำแนะนำดังกล่าวแล้ว แต่ต่อมาได้กล่าวเพิ่มเติมว่าคำแนะนำที่ได้รับไม่สอดคล้องกับที่ตนจดจำไว้ ไม่น่าแปลกใจ เนื่องจากข้อบังคับทั่วไปที่อ้างถึงนั้นได้รับการอนุมัติในวันที่ 25 เมษายน หลังจากที่เรือลูซิเทเนียเดินทางถึงนิวยอร์กเป็นครั้งสุดท้าย และเริ่มมีการแจกจ่ายในวันที่ 13 พฤษภาคม หลังจากที่เรือลูซิเทเนียอับปางลง แม้คำตอบของเทอร์เนอร์จะบ่งชี้ว่าเขาได้รับคำแนะนำเฉพาะเจาะจงบางส่วนก่อนหน้านี้ในวันที่ 16 เมษายน เทอร์เนอร์ได้ให้ความเห็นว่าการตีความคำแนะนำที่ได้รับนั้นคือการเปลี่ยนทิศทางการเดินเรือไปมาเมื่อพบเห็นเรือดำน้ำ ซึ่งวิธีการดังกล่าวจะไร้ประโยชน์ในกรณีถูกโจมตีโดยเรือดำน้ำที่ดำอยู่ใต้น้ำโดยไม่ทันตั้งตัว

ประภาคารที่แหลมโอลด์เฮดออฟคินเซล เทอร์เนอร์ได้เข้าใกล้จุดนี้เพื่อวัดมุมแบริ่งก่อนที่เรือของตนจะจมลง

แม้กระทรวงทหารเรือจะมีคำแนะนำให้เรืออยู่ในระยะห่างจากชายฝั่งอย่างปลอดภัย แต่ก็ยังไม่มีความชัดเจนว่าระยะห่างที่กำหนดไว้นั้นหมายถึงระยะทางเท่าใด กระทรวงทหารเรืออ้างว่าเรือของเทอร์เนอร์อยู่ห่างออกไปเพียง 8 ไมล์ทะเล (15 กิโลเมตร) เท่านั้น ในขณะที่ระยะทางจริงเมื่อถูกโจมตีคือ 13 ไมล์ทะเล (24 กิโลเมตร) ทั้งสองระยะทางนั้นยังคงมีระยะห่างมากกว่าระยะทาง 2 ไมล์ทะเล (3.7 กิโลเมตร) ที่เรือจะแล่นได้ในยามสงบ ซึ่งน่าขันที่ระยะทางนี้ก็ทำให้เรือลูซิเทเนียพลาดเป้าเรือดำน้ำได้เช่นกัน อย่างไรก็ตาม เทอร์เนอร์ตั้งใจที่จะนำเรือเข้ามาใกล้มากขึ้น เทอร์เนอร์ระบุว่าตนได้หารือเกี่ยวกับแนวทางการเดินเรือกับเจ้าหน้าที่ระดับสูงสองคนคือ รองกัปตันแอนเดอร์สัน และหัวหน้าเจ้าหน้าที่ไพเปอร์ ทั้งสองคนไม่รอดชีวิต ทั้งสามได้เห็นพ้องกันว่าคำแนะนำจากกระทรวงทหารเรือเกี่ยวกับ "กิจกรรมของเรือดำน้ำห่างจากโคนิงเบกไปทางใต้ 20 ไมล์" นั้นมีผลบังคับเหนือคำแนะนำอื่น ๆ ของกระทรวงเรือที่ให้รักษาเส้นทาง "กลางช่องแคบ" ซึ่งเป็นที่ที่ตนเชื่อว่าเรือดำน้ำเหล่านั้นจะอยู่ ด้วยเหตุนี้ เขาจึงได้เข้าใกล้แหลมโอลด์เฮดออฟคินเซลเพื่อวัดมุมแบริ่ง โดยมีวัตถุประสงค์ที่จะนำเรือเข้าใกล้ฝั่งมากขึ้น แล้วจึงเลี้ยวเรือไปทางเหนือของตำแหน่งที่รายงานว่ามีเรือดำน้ำอยู่ห่างจากชายฝั่งเพียงครึ่งไมล์ ในขณะที่กำลังบังคับเรือให้แล่นตรงเพื่อวัดมุมแบริ่งนั้นเองที่เกิดการโจมตีขึ้น

เอฟ. อี. สมิธ ทนายความที่ปรึกษาสูงสุด

ณ จุดหนึ่งในระหว่างการดำเนินการ สมิธได้พยายามเน้นย้ำประเด็นที่ตนกำลังกล่าวอ้าง โดยการอ้างถึงสัญญาณที่ส่งไปยังเรือของอังกฤษ ลอร์ดเมอร์ซีย์ได้สอบถามว่าข้อความดังกล่าวคือข้อความใด และปรากฏว่าข้อความที่เป็นประเด็นนั้นปรากฏอยู่ในสำนวนหลักฐานที่ส่งให้แก่สมิธโดยทนายความประจำคณะกรรมการการค้า เซอร์เอลลิส คันลิฟฟ์ แต่กลับไม่ปรากฏอยู่ในสำนวนหลักฐานที่ส่งให้แก่บุคคลอื่น คันลิฟฟ์ได้ชี้แจงถึงความไม่สอดคล้องกันดังกล่าวโดยระบุว่ามีการจัดทำเอกสารฉบับต่าง ๆ ขึ้นมาเพื่อใช้ในการพิจารณา ซึ่งขึ้นอยู่กับว่าการพิจารณาดังกล่าวเป็นการพิจารณาแบบปิดหรือไม่ อย่างไรก็ตาม ข้อความที่อ้างถึงนั้นปรากฏว่าไม่เคยมีอยู่จริง ลอร์ดเมอร์ซีย์ได้สังเกตเห็นว่าหน้าที่ของตนคือการค้นหาความจริง และหลังจากนั้นตนจึงมีความคิดเห็นที่วิพากษ์วิจารณ์หลักฐานของกระทรวงทหารเรือมากขึ้น

ผู้รอดชีวิตจากการอับปางในวันที่ 25 พฤษภาคม ค.ศ. 1915

มีการจัดการพิจารณาคดีเพิ่มเติมขึ้นในวันที่ 1 กรกฎาคม ตามคำร้องของโจเซฟ แมริชัล ซึ่งขู่ว่าจะฟ้องร้องบริษัทคูนาร์ดเนื่องจากการจัดการเหตุการณ์ภัยพิบัติครั้งนี้เป็นไปอย่างไม่เหมาะสม เขาให้การว่าเสียงระเบิดครั้งที่สองดังคล้ายเสียงปืนกลราวกับว่าเกิดขึ้นบริเวณใต้ห้องอาหารชั้นสองท้ายเรือ ซึ่งเป็นที่นั่งของเขา รัฐบาลอังกฤษได้ดำเนินการสืบค้นข้อมูลประวัติของแมริชัล และได้มีการบิดเบือนข้อมูลดังกล่าว ก่อนจะปล่อยให้สื่อมวลชนเผยแพร่เพื่อทำลายชื่อเสียงของเขา กระสุนปืนไรเฟิลที่แมริชัลได้กล่าวถึงนั้นถูกนำมาอ้างถึงในระหว่างการพิจารณาคดี โดยลอร์ดเมอร์ซีย์ได้ให้ระบุว่า "กระสุนปืนจำนวน 5,000 กล่องที่บรรจุอยู่บนเรือนั้นอยู่ห่างจากจุดที่ตอร์ปิโดพุ่งชนเรือไป 50 หลา และไม่มีวัตถุระเบิดอื่นใดอยู่บนเรือ" ทุกฝ่ายได้เห็นพ้องต้องกันว่าไม่สามารถเป็นสาเหตุของการระเบิดครั้งที่สองได้

ท้ายที่สุดแล้ว กัปตันเทอร์เนอร์ บริษัทคูนาร์ด และกระทรวงทหารเรือได้รับการยกฟ้องจากข้อกล่าวหาการประมาทเลินเล่อ และความผิดทั้งหมดถูกเบี่ยงเบนไปยังรัฐบาลเยอรมัน ลอร์ดเมอร์ซีย์พิจารณาว่าเทอร์เนอร์ได้กระทำการที่ขัดต่อคำแนะนำของกระทรวงทหารเรือซึ่งอาจเป็นการช่วยให้เรือรอดพ้นจากเหตุการณ์ดังกล่าวได้ แต่คำแนะนำดังกล่าวเป็นเพียงข้อเสนอแนะมากกว่าคำสั่ง ดังนั้นกัปตันจึงได้ "ใช้ดุลยพินิจของตนอย่างดีที่สุด" และความผิดพลาดจากภัยพิบัติครั้งนี้ "ต้องตกอยู่กับผู้วางแผนและผู้ก่อเหตุเพียงผู้เดียว"

จากการเปิดเผยของซิมป์สัน ลอร์ดเมอร์ซีย์ได้เปิดเผยกับลูกของท่านในภายหลังว่า "คดีเรือลูซิเทเนียนั้นเป็นเรื่องที่สกปรกและน่ารังเกียจอย่างยิ่ง!" แม้ว่าจะมีการนำเสนอรายงานสาธารณะต่อรัฐสภา และได้รับการรายงานโดยสื่อมวลชนอังกฤษแล้ว ซิมป์สันได้เสนอสมมติฐานว่ามีรายงานลับฉบับเต็มซึ่งอาจถูกเก็บไว้ในเอกสารส่วนตัวของลอร์ดเมอร์ซีย์หลังจากการเสียชีวิตของท่าน แต่จนถึงปัจจุบันก็ยังไม่พบรายงานฉบับดังกล่าว เบลีย์และไรอันมีความเห็นว่าเมอร์ซีย์ได้ตัดสินใจที่จะ "ล้างมลทิน" เทอร์เนอร์ หลังจากที่ได้แสดงให้เห็นถึงความสงสัยเกี่ยวกับการบริหารจัดการที่ไม่เหมาะสมของทั้งเทอร์เนอร์และบริษัทคูนาร์ดในการสอบสวน พลเรือเอกอิงเกิลฟีลด์ได้เสนอแนะให้ลงโทษเทอร์เนอร์ที่ไม่ปฏิบัติตามคำสั่งของกระทรวงทหารเรือ แต่เมอร์ซีย์ได้โต้แย้งว่าการกระทำเช่นนี้อาจเป็นการเสริมสร้างข้ออ้างของเยอรมนี เมื่อมีการประกาศคำพิพากษา ผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์เรือลูซิเทเนียต่างแสดงความไม่พอใจและความประหลาดใจอย่างยิ่ง

ผู้รอดชีวิตคนสุดท้าย

บาร์บารา แมคเดอร์มอตต์ ขณะยังเด็ก ผู้รอดชีวิตคนที่สองรองจากคนสุดท้าย พร้อมกับผู้ช่วยผู้ควบคุมเรือ วิลเลียม ฮาร์กเนส

ผู้รอดชีวิตคนสุดท้ายคือ ออเดรย์ วอร์เรน ลอว์สัน-จอห์นสตัน (นามสกุลเดิม เพิร์ล) ซึ่งเกิดที่นครนิวยอร์กเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1915 เธอเป็นลูกคนที่สี่จากทั้งหมดหกคน (สองคนสุดท้องเกิดหลังจากเกิดเหตุภัยพิบัติ) ของเมเจอร์ เฟรเดอริก "แฟรงค์" วอร์เรน เพิร์ล (1869–1952) และเอมี่ เลีย (นามสกุลเดิม ดันแคน; 1880–1964) ตอนที่เธอขึ้นเรือ ลูซิเทเนีย จากนิวยอร์กพร้อมกับพ่อแม่ พี่น้องสามคน และพี่เลี้ยงสองคน เธออายุเพียงสามเดือนเท่านั้น จึงไม่มีความทรงจำเกี่ยวกับเหตุการณ์ภัยพิบัติครั้งนี้เลย เธอและพี่ชายสจวร์ต (อายุ 5 ขวบ) รอดชีวิตจากการช่วยเหลือของพี่เลี้ยงชาวอังกฤษ อลิซ ม็อด ไลน์ส์ ซึ่งอายุ 18 ปีในขณะนั้น โดยกระโดดลงจากดาดฟ้าเรือและหนีไปในเรือชูชีพ พ่อแม่ของเธอก็รอดชีวิตเช่นกัน แต่พี่สาวสองคน เอมี่ (อายุ 3 ขวบ) และซูซาน (อายุ 14 เดือน) เสียชีวิต เพิร์ลได้แต่งงานกับฮิว เดอ โบแชมป์ ลอว์สัน-จอห์นสตัน บุตรชายคนที่สองของ จอร์จ ลอว์สัน จอห์นสตัน บารอนลุคคนแรก เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม ค.ศ. 1946 ทั้งคู่มีลูกสามคนและอาศัยอยู่ที่ เมลชบอร์น, เบดฟอร์ดเชอร์ ฮิวดำรงตำแหน่ง นายอำเภอแห่งเบดฟอร์ดเชอร์ ในปี ค.ศ. 1961 จอห์นสตัน ได้มอบเรือชูชีพประจำฝั่งชื่อ เอมี่ เลีย ให้กับ สถานีเรือชูชีพนิวคีย์ ในปี ค.ศ. 2004 เพื่อระลึกถึงแม่ของเธอ ออเดรย์ จอห์นสตัน เสียชีวิตเมื่อวันที่ 11 มกราคม ค.ศ. 2011 ขณะอายุ 95 ปี

ซากเรือ

ซากของ ลูซิเทเนีย นอนตะแคงขวาที่มุมประมาณ 30 องศาในน้ำทะเลลึก 305 ฟุต (93 เมตร) เธอพังทลายลงด้านขวาอย่างรุนแรงอันเป็นผลมาจากแรงที่กระแทกกับพื้นทะเล และตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมา ลูซิเทเนีย ได้เสื่อมสภาพเร็วกว่าซากเรือ ไททานิก อย่างมากเนื่องจากการกัดกร่อนในน้ำทะเลช่วงฤดูหนาว กระดูกงูเรือ มีลักษณะ "โค้งผิดปกติ" คล้ายรูปบูมเมอแรง ซึ่งอาจเกี่ยวข้องกับการสูญเสียความแข็งแรงจากการสูญเสียโครงสร้างส่วนบน ความกว้างของเรือลดลงพร้อมกับปล่องไฟเรือที่หายไป ซึ่งคาดว่าน่าจะเกิดจากการเสื่อมสภาพ หัวเรือเป็นส่วนที่เด่นชัดที่สุดของซากเรือ โดยมีท้ายเรือได้รับความเสียหายจากการถอดใบพัดสามในสี่ใบออกในปี ค.ศ. 1982 โดย Oceaneering International เพื่อจัดแสดง

ส่วนที่เด่นชัดบนซากเรือ ลูซิเทเนีย ได้แก่ ชื่อเรือที่ยังคงอ่านออก, สมอเรือบางส่วนที่ยังมีเชือกผูกอยู่, ชิ้นส่วนของดาดฟ้าโปรเมอนาดที่พังทลาย, หน้าต่างกลม, หัวเรือ และใบพัดที่เหลือ การสำรวจซากเรือล่าสุดพบว่า ลูซิเทเนีย อยู่ในสภาพที่ย่ำแย่เมื่อเทียบกับ ไททานิก เนื่องจากตัวเรือเริ่มพังทลายลงแล้ว

ดูเพิ่ม

• รายชื่อเรือที่ถูกเรือดำน้ำจมเรียงตามจำนวนผู้เสียชีวิต
• เอสเอส แองโคนา (SS Ancona) – เรือโดยสารของอิตาลีที่ถูกเรือดำน้ำจม
• เอสเอส ซัสเซกซ์ (SS Sussex) – เรือเฟอร์รี่ข้ามช่องแคบถูกโจมตีในปี ค.ศ. 1916 ก่อให้เกิดวิกฤตการณ์
• อาร์เอ็มเอส เฮสเปเรียน (RMS Hesperian) – เรือโดยสารอีกลำที่ถูกอู-20 จม
• เอสเอส อะธีเนีย (ค.ศ. 1922) (SS Athenia) – เรือโดยสารที่อับปางในช่วงต้นสงครามโลกครั้งที่สอง

หนังสืออ่านเพิ่ม

• Burns, Greg, Commemoration of Death: the medals of the Lusitania murders. (2012), full color bleed, 194 pages, ISBN 978-1-4791-1573-0 Available on Createspace e-store
• Bailey, Thomas A. "The Sinking of the Lusitania", The American Historical Review, Vol. 41, No. 1 (October 1935), pp. 54–73 in JSTOR
• Bailey, Thomas A. "German Documents Relating to the 'Lusitania'", The Journal of Modern History, Vol. 8, No. 3 (Sep. 1936), pp. 320–337 in JSTOR
• Bailey, Thomas A. and Paul B. Ryan. The Lusitania Disaster: An Episode in Modern Warfare and Diplomacy (1975) แม่แบบ:ISBN?
• Ballard, Robert D., & Dunmore, Spencer. (1995). Exploring the Lusitania. New York: Warner Books. แม่แบบ:ISBN?
• Doubleday, F.N. (มกราคม 1908). "A Trip on the Two Largest Ships". The World's Work: A History of Our Time. XV: 9803–9810.(available at Internet Archive)
• Bernier, Michelle. "Did these Stories Really Happen?". (2010). Createspace แม่แบบ:ISBN?
• Beesly, Patrick (1982). Room 40: British Naval Intelligence, 1914–1918. Long Acre, London: Hamish Hamilton Ltd. ISBN 0-241-10864-0.
• Ellis, Edward R. Echoes of Distant Thunder: Life in the United States 1914–1918 (Kodansha Globe, 1996). Chapter 14 covers the sinking of Lusitania, survivors' personal memories and political response. แม่แบบ:ISBN?
• Handlin, Oscar. "A Liner, a U-Boat … and History. American Heritage (June 1954) 6#3 online. Episode in long-term perspective.
• Hoehling, A.A.; Hoehling, Mary (1956). The Last Voyage of the Lusitania. Maryland: Madison Books. แม่แบบ:ISBN?
• King, Greg; Wilson, Penny (2015). Lusitania: Triumph, Tragedy and the End of the Edwardian Age}. Macmillan. ISBN 978-1-250-05254-4.
• Larson, Erik (2015). Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania. New York: Crown Publishing. ISBN 978-0-307-40886-0.
• Lauriat, Charles E. Jr. (1915). "The Lusitania's Last Voyage"
• Layton, J. Kent (2010). Lusitania: an illustrated biography. Amberley Books. ISBN 978-1-84868-834-6.
• J Kent Layton (2010). The Edwardian Superliners: a trio of trios. Amberley Publishing. ISBN 978-1-84868-835-3.
• Ljungström, Henrik. Lusitania. The Great Ocean Liners.
• Molony, Senan (2004). Lusitania, an Irish Tragedy. Mercier. p. 192. ISBN 978-1-85635-452-3.
• Martin, Michael. (2014). RMS Lusitania, It Wasn't & It Didn't. Dublin: The History Press Ireland. ISBN 978 1 84588 854 1
• O'Sullivan, Patrick (2000). The Lusitania: Unravelling the Mysteries. New York: Sheridan House. แม่แบบ:ISBN?
• Mitch Peeke; Steven Jones, Kevin Walsh-Johnson (2002). The Lusitania story. Barnsley, Yorkshire: Leo Coope (Pen and Sword books). ISBN 978-0-85052-902-9.
• Peifer, Douglas Carl. (2016). Choosing war: presidential decisions in the Maine, Lusitania, and Panay incidents. New York, NY: Oxford University Press. ISBN 978-0190939601
• Peifer, Douglas. (2015) "The Sinking of the Lusitania, Wilson's Response, and Paths Not Taken: Historical Revisionism, the Nye Committee, and the Ghost of William Jennings Bryan." Journal of Military History 79, no. 4 (2015): 1025–45.
• Preston, Diana. (2002). Lusitania: An Epic Tragedy. Waterville: Thorndike Press. Preston p. 384 แม่แบบ:ISBN?
• Preston, Diana (2002). Wilful Murder: The sinking of the Lusitania. London: Corgi (Transworld publishers). ISBN 0-552-99886-9.
• Ramsay, David (2001). Lusitania Saga and Myth. London: Chatham Publishing. ISBN 978-1-86176-170-5.
• Ritter, Gerhard (1972). The Sword and the Scepter vol III: The tragedy of statesmanship. University of Miami Press.
• Sauder, Eric; Ken Marschall, Audrey Pearl Lawson Johnston (2009). RMS Lusitania: The Ship and Her Record. London: The History Press. ISBN 978-0-7524-5203-6.
• Sauder, Eric; Ken Marschall (1991). RMS Lusitania: Triumph of the Edwardian Age. Redondo Beach, CA: Trans-Atlantic Designs. ISBN 978-0-9633946-0-6.
• Simpson, Colin. Life Magazine, 13 October 1972, p. 58. Excerpts from Colin Simpson's The Lusitania (1973) The Lusitania Sinking.
• Simpson, Colin (1972). Lusitania. Book club associates.
• The Sunday Times, (2008) "Is The Riddle of The Lusitania About to be Solved?"
• Linda and Gary Cargill "Those Who Dream By Day" แม่แบบ:ISBN?
• Timeline, The Lusitania Resource.
• Facts and Figures, The Lusitania Resource.
• Droste, C.L. (1972). The Lusitania Case. Riverside, Conn: 7 C's Press. ISBN 978-0-85059-097-5
• Protasio, John. (2011). The Day the World was Shocked; The Lusitania Disaster and Its Influence on the Course of World War I, Casemate Publications (US) ISBN 978-1-935149-45-3

แหล่งข้อมูลอื่น

• Medlock, Chelsea Autumn: Lusitania, Sinking of, in: 1914–1918-online. International Encyclopedia of the First World War.
• "British Wreck Commissioner's Inquiry". TitanicInquiry.org. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 30 เมษายน 2007.
• "Historic film footage related to Lusitania". European Film Gateway.
• "Lest We Forget: The Lusitania – An in depth account of the sinking". Encyclopedia Titanica. 7 พฤษภาคม 2013.
• "Lusitania, British Cunard liner" . Encyclopedia Americana. 1920.
• "Passenger and crew lists, biographies, and deck plans of Lusitania". RMSLusitania.info.
• "The Home Port of RMS Lusitania". Lusitania.net.
• "RMS Lusitania Home". Atlantic Liners.
• "The Sinking of the Lusitania: Original reports". The Times.
• The Sinking of the Lusitania – Animated documentary by Winsor McCay, at YouTube.