ข้ามไปเนื้อหา

รัฐเจ้าของท่าเรือ

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
ผู้ลงนามใน MOU ปารีส (สีน้ำเงิน) MOU โตเกียว (สีแดง) MOU มหาสมุทรอินเดีย (สีเขียว) MOU เมดิเตอร์เรเนียน (สีเขียวเข้ม) ความตกลงวินาเดลมาร์ (สีเหลือง)[1] MOU แคริบเบียน (สีเขียวมะกอก) MOU อาบูจา (สีแดงเข้ม) MOU ทะเลดำ (สีฟ้าอมเขียว) และ MOU ริยาด (สีน้ำเงินเข้ม)

รัฐเจ้าของท่าเรือ หรือ รัฐเจ้าของเมืองท่า (อังกฤษ: port state control: PSC) เป็นระบบการตรวจสอบสำหรับประเทศต่าง ๆ เพื่อตรวจสอบเรือที่จดทะเบียนต่างประเทศในท่าเรืออื่นที่ไม่ใช่รัฐเจ้าของธง และดำเนินการกับเรือที่ไม่ปฏิบัติตาม เจ้าหน้าที่ตรวจสอบในเมืองท่า เรียกว่า เจ้าหน้าที่ตรวจควบคุมเรือในเมืองท่า (port state control officer: PSCO) และต้องตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดของอนุสัญญาต่างประเทศ เช่น SOLAS, MARPOL, STCW และ MLC การตรวจสอบอาจรวมถึงการตรวจสอบว่าเรือมีลูกเรือและดำเนินการตามกฎหมายระหว่างประเทศที่บังคับใช้ และการตรวจสอบความสามารถของนายเรือและนายประจำเรือ ตลอดจนสภาพและอุปกรณ์ของเรือ[2]

ประวัติ

[แก้]
รัฐเจ้าของท่าเรือ, 2565[3][4]
ธง บัญชีดำ
ปารีส 		บัญชีดำ
โตเกียว 		รายการเป้าหมาย
ยามฝั่งสหรัฐ
 โบลิเวีย
Red XN
 คอโมโรส
Red XN
 กูราเซา
Red XN
 มอลโดวา
Red XN
 มองโกเลีย
Red XN
 St. Vincent/Grenadines
Red XN
 เซียร์ราลีโอน
Red XN
Red XN
 โตโก
Red XN
Red XN
Red XN
 วานูวาตู
Red XN
 แซนซิบาร์ (แทนซาเนีย)
Red XN

ในปี พ.ศ. 2521 ประเทศในยุโรปจำนวนหนึ่งตกลงกันที่กรุงเฮกเกี่ยวกับบันทึกความเข้าใจสำหรับการตรวจสอบสภาพการทำงานบนเรือว่าสอดคล้องกับกฎขององค์การแรงงานระหว่างประเทศ (ILO) หรือไม่ หลังจากที่เรืออะโมโค คาดิซ ล่มในปีนั้น ก็มีการตัดสินใจที่จะทำการตรวจสอบความปลอดภัยและแนวทางปฏิบัติเรื่องมลพิษด้วย เพื่อจุดประสงค์นี้ ในปี พ.ศ. 2525 ประเทศในยุโรป 14 ประเทศตกลงกันใน บันทึกความเข้าใจกรุงปารีสว่าด้วยรัฐเจ้าของท่าเรือ (Paris MoU) เพื่อจัดตั้งรัฐเจ้าของท่าเรือ ปัจจุบัน ประเทศในยุโรป 26 ประเทศและแคนาดาได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจกรุงปารีส รัฐเจ้าของท่าเรือเป็นปฏิกิริยาต่อความล้มเหลวของรัฐเจ้าของธง – โดยเฉพาะรัฐธงสะดวก – ที่ได้มอบหมายความรับผิดชอบในการสำรวจและการรับรองให้กับสมาคมจัดชั้นเรือ (classification societie)

บันทึกความเข้าใจฉบับปารีสเป็นแบบจำลอง และได้มีการลงนามบันทึกความเข้าใจระดับภูมิภาคอื่น ๆ อีกหลายฉบับ รวมถึงบันทึกความเข้าใจโตเกียว (มหาสมุทรแปซิฟิก)[5] ความตกลงวินาเดลมาร์ (อเมริกาใต้และอเมริกากลาง)[6] บันทึกความเข้าใจแคริบเบียน[7] บันทึกความเข้าใจเมดิเตอร์เรเนียน[8] บันทึกความเข้าใจมหาสมุทรอินเดีย[9] บันทึกความเข้าใจอาบูจา (แอฟริกาแอตแลนติกตะวันตกและตอนกลาง)[10] บันทึกความเข้าใจทะเลดำ[11] และบันทึกความเข้าใจริยาด (อ่าวเปอร์เซีย)[12]

การตรวจสอบและการบังคับใช้

[แก้]

รัฐเจ้าของท่าเรือ (PSC) จะทำการตรวจสอบเรือในท่าเรือ โดยเจ้าหน้าที่ตรวจควบคุมเรือในเมืองท่า (PSCO) เป็นผู้ดำเนินการ รายงานประจำปีของบันทึกความเข้าใจปารีสระบุว่ามีการบันทึกข้อบกพร่องทั้งหมด 74,713 รายการระหว่างการตรวจสอบการควบคุมท่าเรือในปี พ.ศ. 2550 ซึ่งข้อบกพร่องดังกล่าวส่งผลให้มีการกักเรือ 1,250 รายการในปีนั้น[13] การกักเรือเป็นแนวทางปฏิบัติสุดท้ายที่เจ้าหน้าที่ตรวจควบคุมเรือในเมืองท่าจะดำเนินการเมื่อพบข้อบกพร่องบนเรือ

แนวทางปฏิบัติที่เจ้าหน้าที่ตรวจควบคุมเรือในเมืองท่าอาจกำหนดให้กับเรือที่มีข้อบกพร่อง (ตามลำดับความรุนแรงที่เพิ่มขึ้น) มีดังนี้:[14]

  1. ข้อบกพร่องสามารถแก้ไขได้ภายใน 14 วันสำหรับการละเมิดเล็กน้อย
  2. ภายใต้เงื่อนไขเฉพาะ ข้อบกพร่องสามารถแก้ไขได้เมื่อเรือมาถึงท่าเรือถัดไป
  3. ข้อบกพร่องจะต้องได้รับการแก้ไขก่อนที่เรือจะออกจากท่าเรือได้
  4. เกิดการกักเรือขึ้น

เขตอำนาจศาล

[แก้]

ประเทศที่นำระบบรัฐเจ้าของท่าเรือมาใช้จะเรียกว่า รัฐท่าเรือ คำนี้กำหนดขึ้นในอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล (UNCLOS) แต่แนวทางนี้ใช้มาตั้งแต่สมัยโบราณแล้ว[15]

รัฐท่าเรือเป็นผู้กำหนดเขตอำนาจศาลเหนือเรือเดินทะเลที่ชักธงต่างชาติที่เข้าเทียบท่าในรัฐท่าเรือ เขตอำนาจศาลนี้แตกต่างจากเขตอำนาจศาลที่รัฐชายฝั่งกำหนดขึ้นในเขตทางทะเลของตน[16] โดยพิจารณาเป็นหลักสองประการ ดังนี้[15]

  • จากมุมมองทางกฎหมาย เรือที่เข้าท่าเรือโดยสมัครใจนั้นไม่สามารถอ้างสิทธิในการผ่านโดยสุจริตอีกต่อไป
  • ในระดับปฏิบัติ ท่าเรือถือเป็นจุดควบคุมที่สะดวก

รัฐท่าเรือสามารถลงโทษผู้ที่ละเมิดกฎโดยปรับเงินได้ นอกเหนือจากการกักขัง รัฐท่าเรือยังสามารถใช้เขตอำนาจศาลในกรณีบางกรณี เช่น หากเรือละเมิดขีดจำกัดกำมะถัน 0.5% ของ MARPOL ภาคผนวก VI เพื่ออ้างอำนาจศาลสำหรับการละเมิดดังกล่าวที่เกิดขึ้นในทะเลหลวงได้ พื้นฐานเขตอำนาจศาลนอกอาณาเขตสำหรับการบังคับใช้และการลงโทษดังกล่าวอยู่ในบทบัญญัติพิเศษของส่วนที่ XII ของอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล (UNCLOS)[17]

อ้างอิง

[แก้]
  1. ↑ Viña del Mar Agreement: Latin American Agreement on Port State Control of Vessels (PDF). Acuerdo de Viña del Mar. สืบค้นเมื่อ 7 May 2018 – โดยทาง Центр Морского Бизнеса.
  2. ↑ Port State Control – The achievements of the Paris MoU – Marcella Lazzarini – LJMU 2015
  3. ↑ "Shipping Industry Flag State Performance Table 2023/2024" (PDF). International Chamber of Shipping. January 2024.
  4. ↑ "Current Registries Listed as FOCs". International Transport Workers' Federation. January 2024.
  5. ↑ "Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific". www.tokyo-mou.org.
  6. ↑ ":: Acuerdo Viña del Mar 1992 ::". alvm.prefecturanaval.gob.ar.
  7. ↑ "Home | CaribbeanMOU". www.caribbeanmou.org.
  8. ↑ "Home". medmou.org.
  9. ↑ "Home- Welcome to Indian Ocean Memorandum of Understanding on Port State Control". www.iomou.org.
  10. ↑ "Abuja MOU". www.abujamou.org.
  11. ↑ "Black Sea MOU". www.bsmou.org.
  12. ↑ "Riyadh MoU". www.riyadhmou.org.
  13. ↑ Paris Mou (2007), "Deficiencies per major category", Annual Report 2007 – Paris MoU on Port State Control, Month Date, pp. 22–23.
  14. ↑ Özçayir, Z.O. (2004), "Practical Implication of Port State Control: The Contractual Effect of Port State Control Detentions". In Mitropoulos, E.E. Port State Control, 2nd ed, LLP, London, pp. 509, 520–521
  15. ↑ 15.0 15.1 Marten 2013, p. 2.
  16. ↑ Marten 2013, pp. 1–2.
  17. ↑ Jesper Jarl Fanø (2019). Enforcing International Maritime Legislation on Air Pollution through UNCLOS. Hart Publishing.

บรรณานุกรม

[แก้]

แหล่งข้อมูลอื่น

[แก้]
เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=รัฐเจ้าของท่าเรือ&oldid=12029588"