ข้ามไปเนื้อหา

การปรับอากาศรถยนต์

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
ระบบปรับอากาศภายในรถยนต์

ระบบปรับอากาศภายในรถยนต์ เป็นระบบทำความเย็นแบบอัดไอหรือก๊าซ (Vapor Compression System) โดยที่คอมเพรสเซอร์ (Compressor) จะดูดสารทำความเย็นจากอีวาโปเรเตอร์ (Evaporator) หรือเปรียบเสมือนปั้มน้ำภายในบ้านต่างกันเพียงแต่ปั้มน้ำจะดูดน้ำที่เป็นของเหลว แต่คอมเพรสเซอร์แอร์จะดูดสารทำความเย็นซึ่งมีสถานะเป็นไอหรือก๊าซ โดยคอมเพรสเซอร์ (Compressor) จะทำหน้าที่อัดสารทำความเย็นออกไปที่คอนเดนเซอร์ (Condenser) ทำให้สารทำความเย็นมีอุณหภูมิและความดันเพิ่มสูงขึ้น และเมื่อมีแรงดันที่เพียงพอคอมเพรสเซอร์จะถูกตัดการทำงานโดยเทอร์โมสตัท (Thermostat) หรือเทอร์มิสเตอร์ (Thermister) เป็นตัวชี้วัดว่าเวลาไหนคอมเพรสเซอร์ต้องทำงานและเมื่ออุณหภูมิในห้องโดยสารต่ำจนได้อุณหภูมิที่อยู่ในระดับพอดี เทอร์โมสตัท (Thermostat) หรือเทอร์มิสเตอร์ (Thermister) จะสั่งให้คอมเพรสเซอร์หยุดการทำงาน เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดแรงดันที่สูงจนเกินไป ซึ่งอาจจะเป็นอันตราย อาจเกิดการระเบิดของท่อทางต่าง ๆ ของระบบน้ำยาได้ แต่ในระบบของรถรุ่นใหม่ จะมีเซนเซอร์ที่ตรวจจับแรงดันและมีตัวระบายน้ำยาออกหากเกิดแรงดันที่สูงเกินค่ากำหนด จากนั้นเมื่อสารทำความเย็นไหลผ่านแผงคอนเดนเซอร์ (Condenser) ที่อยู่ในตำแหน่งด้านหน้าของรถ หรือที่ทางช่างเรียกว่า “แผงรังผึ้ง” ซึ่งจะทำหน้าที่ให้อุณหภูมิของสารทำความเย็นลดต่ำลง จากนั้นสารทำความเย็นจะควบแน่นกลายเป็นของเหลว และไหลต่อไปยังรีซีฟเวอร์ (Receiver) หรือไดร์เออร์ (Drier) เพื่อกรองสิ่งสกปรกและความชื้นที่ปนเปื้อนในสารทำความเย็น หรือตัวกรองสารทำความเย็น ซึ่งตัวกรองนี้จะต้องมีการเปลี่ยนไส้กรองตามระยะทางที่กำหนด หรือเมื่อมีการเปิดระบบของท่อทางน้ำยาแอร์ เพื่อป้องกันการอุดตันของท่อทางน้ำยาแอร์ที่จะต้องไหลไปที่เอ็กเพ็นชั่นวาล์ว (Expansion Valve) หรือวาล์วแอร์ ซึ่งจะทำหน้าที่ฉีดสารทำความเย็นหรือน้ำยาแอร์ให้เป็นฝอยละอองเข้าไปในอีวาโปเรเตอร์ (Evaporator) หรือตู้แอร์ เพื่อทำให้สารทำความเย็นมีความดันต่ำและเกิดการแลกเปลี่ยนความร้อนภายในห้องโดยสารให้มีอุณหภูมิที่ต่ำลง จากนั้นเมื่อน้ำยาแอร์มีสถานะกลายเป็นก๊าซก็จะถูกดูดเข้าไปในคอมเพรสเซอร์ (Compressor) เพื่อเริ่มต้นการทำงานใหม่อีกครั้ง[1]

เครื่องปรับอากาศรถยนต์มีอยู่ 2 แบบ[2]

[แก้]
  1. แบบเทอร์โมสตัท[3] เทอร์โมสตัทประกอบด้วยส่วนประกอบสำคัญ 2 ส่วน คือ สวิตซ์ปรอท (mercury switch) และขดลวดเทอร์โมมิเตอร์ สวิตซ์ปรอทเป็นหลอดแก้วขนาดเล็กที่มีปรอทบรรจุอยู่เล็กน้อย ภายในหลอดแก้วมีเส้นลวด 3 เส้น เส้นแรกพาดไปตามความยาวที่ก้นหลอด ส่วนอีก 2 เส้นต่ออยู่กับปลายด้านซ้ายและขวาของหลอดแก้ว ส่วนขดลวดเทอร์โมมิเตอร์ประกอบขึ้นจากโลหะ 2 ชนิดซึ่งมีการขยายหรือหดตัว เมื่อได้รับความร้อนแตกต่างกันมาประกบกันและม้วนเป็นก้นหอย โดยปลายข้างหนึ่งจะติดกับสวิตซ์ปรอท เมื่อต้องการให้เครื่องปรับอากาศทำงานจะต้องสับสวิตซ์ทำให้สวิตซ์ไปหมุนขดลวดและสวิตซ์ปรอทและปรอทจะไหลไปในทิศทางตรงกันข้ามกันจนกระทั่งสัมผัสกับเส้นลวด ทำให้กระแสไฟฟ้าครบวงจรและเครื่องปรับอากาศทำงาน ทำให้อุณหภูมิในห้องเย็นลงขดลวดเทอร์โมมิเตอร์ก็จะหดตัวเข้าอย่างช้า ๆ ดึงให้สวิตซ์ปรอทเอียงไปอีกทางจนกระทั่งปรอทไม่สัมผัสกับเส้นลวด วงจรก็จะขาดและเครื่องปรับอากาศก็จะหยุดทำงาน หรือที่เรียกว่า “ตัด” อุณหภูมิในห้องก็จะอุ่นขึ้นเรื่อย ๆ จากนั้นขดลวดเทอร์โมมิเตอร์ก็จะเริ่มคลายตัวออกและวงจรติดเครื่องปรับอากาศก็จะกลับทำงานอีกครั้ง
  2. เทอร์มิสเตอร์ เป็นสารกึ่งตัวนำที่การเปลี่ยนแปลงค่าความต้านทาน โดยเมื่ออุณหภูมิเพิ่มสูงขึ้นค่าความต้านทานจะลดต่ำลง และเมื่ออุณหภูมิลดลงค่าความต้านทานของเทอร์มิสเตอร์จะสูงขึ้น เทอร์มิสเตอร์จะยึดตัวอยู่กับครีบของอีวาโปเรเตอร์และจะรับอุณหภูมิจากผิวของครีบ อุณหภูมิจะถูกควบคุมโดยการเปรียบเทียบสัญญาณจากเทอร์มิสเตอร์และสัญญาณจากความต้านทานที่ควบคุมอุณหภูมิ จากนั้นแอมพริฟลายเออร์จะส่งผลไปยังคลัทช์แม่เหล็กให้จับและปล่อย ดังนั้นจึงเป็นเหตุให้สารทำความเย็นไหลจากคอมเพรสเซอร์ไปยังอีวาโปเรเตอร์หรือตัดการไหลของสารทำความเย็น จากผลอันนี้อุณหภูมิของอีวาโปเรเตอร์จึงมีการเปลี่ยนแปลง ดังนั้น จึงเป็นการควบคุมอุณหภูมิของอากาศที่ผ่านออกจากอีวาโปเรเตอร์และการทำงานแต่ละส่วนของส่วนประกอบต่างๆดังนี้

ส่วนประกอบของระบบปรับอากาศรถยนต์[4]

[แก้]
  1. คอมเพรสเซอร์ (Compressor)
  2. คอนเดนเซอร์ (Condenser)
  3. เอ็กเพ็นชั่นวาล์ว (Expansion Valve)
  4. อีวาโปเรเตอร์ (Evaporator)
  5. รีซีฟเวอร์ไดร์เออร์ (Receive-Dryer)

ประวัติศาสตร์

[แก้]

บริษัทแห่งหนึ่งในนครนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา เป็นผู้ริเริ่มนำเสนอบริการติดตั้งเครื่องปรับอากาศสำหรับรถยนต์เป็นครั้งแรกเมื่อ ค.ศ. 1933 ลูกค้าส่วนใหญ่ของบริษัทนี้เป็นเจ้าของรถลิมูซีนและรถหรู[5]

วันที่ 7 ตุลาคม ค.ศ. 1935 ราล์ฟ เพโอ จากบริษัทเฮาด์เอ็นจิเนียริง บัฟฟาโล รัฐนิวยอร์ก ได้ยื่นขอสิทธิบัตรสำหรับ "ชุดระบายความร้อนด้วยอากาศสำหรับรถยนต์" และสิทธิบัตรสหรัฐหมายเลข 2,099,227 (U.S. Patent 2,099,227) ได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน ค.ศ. 1937

ใน ค.ศ. 1939 แพคการ์ดกลายเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกที่เสนอเครื่องปรับอากาศเป็นอุปกรณ์เสริมสำหรับรถยนต์รุ่นปี 1940[6][7] อุปกรณ์ขนาดใหญ่เหล่านี้ผลิตโดยบริษัทบิชอปแอนด์แบ็บค็อก (B&B) แห่งคลีฟแลนด์ รัฐโอไฮโอ และมีการสั่งซื้อสำหรับรถยนต์ประมาณ 2,000 คัน[8] "เครื่องปรับอากาศบิชอปแอนด์แบ็บค็อก" นี้ยังรวมถึงเครื่องทำความร้อนด้วย รถยนต์ที่สั่งซื้อพร้อมตัวเลือกนี้จะถูกส่งจากโรงงานอีสต์แกรนด์บูเลวาร์ด ของแพคการ์ดไปยังโรงงานของบีแอนด์บีเพื่อทำการติดตั้ง เมื่อเสร็จสิ้นแล้ว รถยนต์จะถูกส่งไปยังตัวแทนจำหน่ายในท้องถิ่นเพื่อส่งมอบแก่ลูกค้า"

แพคการ์ดรับประกันและสนับสนุนการแปลงนี้ อย่างไรก็ตาม การแปลงนี้ไม่ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์เนื่องจาก:

  • ระบบระเหยหลักและพัดลมครอบครองพื้นที่ครึ่งหนึ่งของท้ายรถ (แม้ปัญหานี้จะลดลงเมื่อท้ายรถมีขนาดใหญ่ขึ้นในช่วงหลังสงคราม)
  • ถูกแทนที่ด้วยระบบที่มีประสิทธิภาพกว่าในช่วงหลังสงคราม
  • ไม่มีเทอร์มอสแตตควบคุมอุณหภูมิหรือกลไกปิดนอกจากการปิดสวิตช์พัดลม (อากาศเย็นยังคงไหลเข้ารถได้บ้างเมื่อเคลื่อนที่เพราะสายพานขับคอมเพรสเซอร์ตลอดเวลา – ในภายหลังจึงใช้ระบบคลัตช์ไฟฟ้าเพื่อแก้ปัญหานี้)
  • ท่อหลายฟุตที่วิ่งไปมาระหว่างห้องเครื่องและท้ายรถมีความน่าเชื่อถือต่ำในการใช้งาน
  • ราคาที่ 274 ดอลลาร์สหรัฐ (6,002 ดอลลาร์สหรัฐใน ค.ศ. 2023[9]) สูงเกินไปสำหรับคนส่วนใหญ่ในช่วงเศรษฐกิจตกต่ำ/ก่อนสงครามในอเมริกา

ตัวเลือกนี้ถูกยกเลิกหลัง ค.ศ. 1941[8]

ไครส์เลอร์แอร์เทมป์ 

[แก้]

ไครส์เลอร์ อิมพีเรียล ปี ค.ศ. 1953 เป็นหนึ่งในรถยนต์ผลิตจำนวนมากรุ่นแรก ๆ ในรอบ 12 ปีที่นำเสนอระบบปรับอากาศในรถยนต์สมัยใหม่เป็นอุปกรณ์เสริม โดยมีการทดลองเบื้องต้นจากแพคการ์ดใน ค.ศ. 1940 และคาดิลแลคใน ค.ศ. 1941[10] วอลเตอร์ ไครส์เลอร์ เป็นผู้ริเริ่มระบบปรับอากาศแอร์เทมป์ (Airtemp) ในช่วงคริสต์ทศวรรษ 1930 สำหรับตึกไครส์เลอร์ และนำเสนอในรถยนต์ใน ค.ศ. 1941–42 และอีกครั้งหนึ่งใน ค.ศ. 1951–52

ใน ค.ศ. 1953 แอร์เทมป์นั้นล้ำหน้ากว่าระบบปรับอากาศในรถยนต์คู่แข่งเป็นอย่างมาก เนื่องจากสามารถใช้งานได้ง่ายด้วยสวิตช์เดียวบนแผงหน้าปัด โดยมีระดับความเย็นให้เลือก 3 ระดับ คือ ต่ำ กลาง และสูง ด้วยสมรรถนะสูงสุดในขณะนั้น ระบบปรับอากาศนี้จึงสามารถลดอุณหภูมิในห้องโดยสารได้อย่างรวดเร็ว พร้อมทั้งลดความชื้น ฝุ่นละออง เกสรดอกไม้ และควันบุหรี่ได้เป็นอย่างดี ระบบนี้สามารถดูดอากาศภายนอกเข้าสู่ห้องโดยสารได้มากกว่าระบบปรับอากาศในรถยนต์รุ่นอื่น ๆ ในสมัยนั้น ทำให้ลดความอับชื้นภายในรถได้อย่างมีประสิทธิภาพ แทนที่จะใช้ท่อพลาสติกติดตั้งบนชั้นวางของหลังกระจกหลังเช่นเดียวกับรถของเจเนรัลมอเตอร์ (GM) แอร์เทมป์ใช้ท่อลมขนาดเล็กนำพาอากาศเย็นไปยังเพดานรถเพื่อให้ลมเย็นค่อย ๆ ไหลลงสู่ผู้โดยสารแทนที่จะเป่าลมโดยตรง ซึ่งเป็นคุณสมบัติที่รถสมัยใหม่หลายรุ่นไม่มีแล้ว[10]

คาดิลแลค, บิวอิคก์ และโอลด์สโมบิล เพิ่มเครื่องปรับอากาศเป็นอุปกรณ์เสริมในบางรุ่นสำหรับรถรุ่นปี 1953[11][12] ทั้งหมดนี้ใช้ระบบฟริจิแดร์ (Frigidaire) ซึ่งมีส่วนประกอบที่ติดตั้งที่เครื่องยนต์และท้ายรถแยกต่างหาก[13][14]

ระบบบูรณาการแนช

[แก้]
โลโกบนรถปี 1957 พร้อมระบบปรับอากาศที่ติดตั้งจากโรงงานโดย AMC

ใน ค.ศ. 1954 แนช แอมบาสเดอร์ เป็นรถสัญชาติอเมริกันรุ่นแรกที่ติดตั้งระบบทำความร้อน ระบายอากาศ และปรับอากาศแบบครบวงจรที่ด้านหน้าของรถ[15][16] บริษัทแนช-เคลวิเนเตอร์ได้นำประสบการณ์ด้านการผลิตตู้เย็นมาใช้ในการพัฒนาระบบทำความร้อนและปรับอากาศแบบรวมขนาดกะทัดรัดและราคาประหยัดเป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยเป็นอุปกรณ์เสริมสำหรับรถรุ่นต่าง ๆ ของแนช[17] นับเป็นระบบสำหรับตลาดมวลชนระบบแรกที่มีการควบคุมบนแผงหน้าปัดและคลัตช์ไฟฟ้า[18] ระบบนี้ยังมีขนาดกะทัดรัดและสามารถซ่อมบำรุงได้ง่ายเนื่องจากชิ้นส่วนทั้งหมดถูกติดตั้งไว้ใต้ฝากระโปรงหน้าหรือบริเวณกระจกบังลมหน้า[19]

ระบบปรับอากาศแบบใหม่สำหรับรถของแนชได้รับการขนานนามว่า "ออลวีเทอร์อาย" (All-Weather Eye)[20] ซึ่งรวมเอาการทำความร้อน การทำความเย็น และการระบายอากาศเข้าด้วยกัน นับเป็นการสืบเนื่องมาจากชื่อทางการตลาดของระบบทำความร้อนและระบายอากาศแบบ "วีเทอร์อาย" ของแนชที่ใช้เป็นครั้งแรกใน ค.ศ. 1938[19] ด้วยการควบคุมอุณหภูมิเพียงตัวเดียว ตัวเลือกการทำความเย็นภายในห้องโดยสารของแนชนั้นถือว่าเป็นระบบที่มีประสิทธิภาพและมีราคาน่าประหลาดใจอย่างยิ่ง[21] ระบบดังกล่าวมีช่องระบายอากาศที่ติดตั้งบนแผงหน้าปัดสำหรับส่งลมเย็นสู่ผู้โดยสาร[22] ความก้าวหน้าที่โดดเด่นและเป็นเอกลักษณ์ของแนชไม่เพียงแต่เป็นระบบรวมที่ซับซ้อนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงราคาที่ 345 ดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งต่ำกว่าระบบอื่น ๆ ทั้งหมดด้วย[23]

ระบบปรับอากาศส่วนใหญ่ในอดีตใช้ระบบทำความร้อนแยกต่างหากและคอมเพรสเซอร์ติดตั้งที่เครื่องยนต์ ขับเคลื่อนโดยเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ผ่านสายพาน โดยมีเครื่องระเหย (evaporator) อยู่ในห้องเก็บสัมภาระด้านหลังเพื่อส่งลมเย็นผ่านชั้นวางสัมภาระด้านหลังและช่องระบายอากาศด้านบน เจเนรัลมอเตอร์นำเสนอระบบปรับอากาศติดตั้งด้านหน้าที่ผลิตโดยแผนกแฮร์ริสัน (Harrison Division) ในรถพอนเทียกปี 1954 ซึ่งใช้เครื่องยนต์แบบแปดสูบเรียง[24] ระบบดังกล่าวมีราคาสูงมากและไม่ได้เป็นระบบที่ผสานรวมอย่างสมบูรณ์ โดยมีระบบควบคุมและท่อส่งลมแยกต่างหาก[25][26] ส่วนแกนทำความร้อน (heater core) ยังคงเป็นระบบแยกต่างหากแบบ "Venti-Seat" หรือระบบใต้เบาะหน้าพร้อมระบบควบคุมของตนเอง[27] แนวทางการออกแบบแบบผสานรวมที่ริเริ่มโดยแนช "กลายเป็นแนวปฏิบัติมาตรฐานและยังคงเป็นพื้นฐานของระบบควบคุมอุณหภูมิอัตโนมัติที่ทันสมัยและซับซ้อนในปัจจุบัน"[28]

การแพร่หลาย

[แก้]

นวัตกรรมดังกล่าวได้รับการยอมรับอย่างรวดเร็ว และภายใน ค.ศ. 1960 รถประมาณร้อยละ 20 ในสหรัฐติดตั้งเครื่องปรับอากาศ โดยสัดส่วนเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 80 ในพื้นที่ภาคตะวันตกเฉียงใต้ที่มีอากาศร้อน[29] คาดิลแลคนำเสนอระบบควบคุมความสบาย (Comfort Control) อัตโนมัติเป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมซึ่งเป็นระบบปรับอากาศและความร้อนอัตโนมัติทั้งหมดที่ตั้งค่าโดยเทอร์มอสแตตแบบหมุนสำหรับรถรุ่นปี 1964[30]

บริษัทอเมริกันมอเตอร์คอร์ปอเรชัน (AMC) นำระบบปรับอากาศติดตั้งเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในรถ AMC แอมบาสเดอร์ทุกรุ่นตั้งแต่รุ่นปี 1968 เป็นต้นไป นับเป็นนวัตกรรมใหม่ในตลาดรถขนาดใหญ่ในขณะนั้น โดยมีราคาเริ่มต้นที่ 2,671 ดอลลาร์สหรัฐ[31][32] ในช่วงเวลานั้น ระบบปรับอากาศเป็นอุปกรณ์มาตรฐานที่พบได้เฉพาะในรถหรูอย่างคาดิลแลค ลิมูซีน และโรลส์-รอยซ์เท่านั้น[33]

ภายใน ค.ศ. 1969 มีรถยนต์ถึงร้อยละ 54 ติดตั้งเครื่องปรับอากาศ ซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่จำเป็นไม่เพียงแต่เพื่อความสะดวกสบายของผู้โดยสารเท่านั้น หากแต่ยังเพื่อเพิ่มมูลค่าในการขายรถมือสองอีกด้วย[34]

เครื่องปรับอากาศสำหรับรถยนต์เริ่มแพร่หลายในสหรัฐตั้งแต่คริสต์ทศวรรษ 1980 การนำไปใช้อย่างแพร่หลายในประเทศอื่น ๆ ช้ากว่านั้นมาก โดยใน ค.ศ. 1990 รถที่จำหน่ายในยุโรปมีเครื่องปรับอากาศติดตั้งอยู่ไม่ถึงร้อยละ 8[35]

การระบายความร้อนด้วยการระเหย

[แก้]
บทความหลัก: เครื่องทำความเย็นรถยนต์ 
เครื่องทำความเย็นรถยนต์

เครื่องทำความเย็นรถยนต์ (car cooler) คือเครื่องทำความเย็นแบบระเหยของรถยนต์ บ้างเรียกว่า "เครื่องมำความเย็นแบบหนองน้ำ"[36][37] ส่วนใหญ่เป็นอุปกรณ์เสริมหลังการขายที่มีราคาค่อนข้างถูก ประกอบด้วยกระบอกโลหะติดตั้งภายนอกหน้าต่าง ไม่มีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว แต่มีทั้งแบบติดตั้งภายในใต้แผงหน้าปัดหรือพื้นตรงกลางรถพร้อมพัดลมไฟฟ้า[38][39] เป็นระบบปรับอากาศรถยนต์แบบดั้งเดิม[40] และไม่เคยถูกใช้ในรถสมัยใหม่ที่พึ่งพาระบบทำความเย็นแบบใช้สารทำความเย็นในการระบายความร้อนในรถยนต์

เพื่อลดอุณหภูมิของอากาศ อุปกรณ์ดังกล่าวใช้ความร้อนแฝง (กล่าวอีกนัยหนึ่งคือการทำความเย็นด้วยการระเหยของน้ำ)[41] น้ำในอุปกรณ์ระเหยและในกระบวนการนี้จะถ่ายเทความร้อนจากอากาศโดยรอบ อากาศเย็นและชื้นจะถูกส่งไปยังภายในรถ[41][42] ผลการทำความเย็นจากการระเหยจะลดลงเมื่อมีความชื้นสูง เนื่องจากอากาศมีความอิ่มตัวด้วยน้ำอยู่แล้ว ดังนั้นในบริเวณที่มีความชื้นต่ำ เช่น ทะเลทรายแห้งแล้ง ระบบจะทำงานได้ดีที่สุด เครื่องทำความเย็นรถยนต์ได้รับความนิยมอย่างมาก โดยเฉพาะในหมู่นักท่องเที่ยวในช่วงฤดูร้อนที่เดินทางไปเที่ยวหรือข้ามรัฐแคลิฟอร์เนีย แอริโซนา เท็กซัส นิวเม็กซิโก และเนวาดา ในภาคตะวันตกเฉียงใต้ของสหรัฐ[39]

ชนิดของสารทำความเย็นเครื่องปรับอากาศรถยนต์ 

[แก้]

R-12

[แก้]
บทความหลัก: ไดคลอโรไดฟลูออโรมีเทน

R-12 เป็นสารทำความเย็นสำหรับรถยนต์ชนิดแรก ได้รับการพัฒนาขึ้นเมื่อ ค.ศ. 1928 โดยทีมนักวิทยาศาสตร์ที่รวบรวมโดยทอมัส มิดกลีย์ จูเนียร์ ทีมนักวิทยาศาสตร์ได้ตั้งเป้าหมายในการสร้างสารทำความเย็นซึ่งนำไปสู่การค้นพบสารประกอบคลอโรฟลูออโรคาร์บอน (CFCs) และไฮโดรคลอโรฟลูออโรคาร์บอน (HCFCs) จากการค้นพบทั้งสองนี้ ได้มีการพัฒนาสารทำความเย็นสองชนิดขึ้นมา คือ R-12 และR-22 เป็นเวลานานหลายทศวรรษ สารทำความเย็นทั้งสองชนิดนี้ถูกใช้งานอย่างแพร่หลายในครัวเรือนและภาคธุรกิจ R-12 ยังถูกนำมาใช้ในระบบปรับอากาศของยานยนต์ด้วย เนื่องจากเป็นสารทำความเย็นที่ปลอดภัยและไม่ติดไฟชนิดแรก สารทำความเย็นนี้กลายเป็นมาตรฐานอุตสาหกรรมมาจนกระทั่งในคริสต์ทศวรรษ 1970 เมื่อนักวิทยาศาสตร์ค้นพบว่า R-12 มีส่วนประกอบของคลอรีนซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำลายชั้นโอโซนในบรรยากาศโลก[43] เมื่อ R-12 รั่วจากระบบหรือถูกทิ้งอย่างไม่ถูกวิธี จะทำให้เกิดการปนเปื้อนของฟรีออนในรูปก๊าซลอยขึ้นสู่บรรยากาศ โมเลกุลคลอรีนจากสารทำความเย็นจะทำลายโมเลกุลโอโซนในบรรยากาศ เกิดเป็นรูโหว่ในชั้นโอโซน ซึ่งส่งผลให้ชั้นโอโซนถูกทำลายลง R-12 ยังคงถูกใช้งานต่อไปจนกว่าจะสามารถคิดค้นสารทำความเย็นชนิดใหม่ที่มีผลกระทบเชิงลบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยกว่าได้[44] R-12 ถูกใช้ในระบบปรับอากาศรถยนต์จนถึงกลางคริสต์ทศวรรษ 1990 ก่อนจะถูกห้ามผลิตโดยรัฐบาลและถูกแทนที่ด้วยสารทำความเย็นชนิดใหม่คือ R-134a ปัจจุบัน R-12 ยังคงซื้อขายได้แต่ไม่ได้มีการผลิตขึ้นมาใหม่ ทำให้มีราคาแพงและหาได้ยาก[45] ศักยภาพการก่อภาวะโลกร้อนของ R-12 มีค่าประมาณ 11,000[46]

R-134a

[แก้]
บทความหลัก: R-134a

สารทำความเย็นรุ่นที่สองในระบบปรับอากาศยานยนต์คือ R-134a เป็นสารทำความเย็นประเภทไฮโดรฟลูออโรคาร์บอน (Hydrofluorocarbon) ซึ่งประกอบด้วยฟลูออรีนและไฮโดรเจน ถูกพัฒนาขึ้นมาเพื่อทดแทน R-12 ซึ่งเป็นสารทำความเย็นที่มีองค์ประกอบของคลอรีนที่ทำลายชั้นโอโซน R-134a ถือเป็นก๊าซเรือนกระจกแต่มีศักยภาพการก่อให้เกิดภาวะโลกร้อนต่ำกว่า R-12 รถยนต์รุ่นใหม่ที่ผลิตขึ้นในช่วงต้นคริสต์ทศวรรษ 1990 เริ่มติดตั้งระบบปรับอากาศที่ใช้สารทำความเย็นชนิดนี้ เจ้าของรถยนต์รุ่นเก่าที่ใช้สารทำความเย็น R-12 จะต้องเลือกหนึ่งในสามทางเลือกต่อไปนี้ คือ เปลี่ยนระบบปรับอากาศให้รองรับการใช้งานกับ R-134a ซื้อรถยนต์คันใหม่ หรือหาสถานบริการซ่อมบำรุงที่มีช่างผู้ชำนาญการเติมสารทำความเย็น R-12 ให้ R-134a ถูกนำมาใช้ในรถยนต์เป็นเวลาเกือบ 30 ปีแล้ว ศักยภาพการก่อภาวะโลกร้อนของ R-134a มีค่าประมาณ 1,430[46]

R-1234yf

[แก้]
บทความหลัก: R-1234yf

สารทำความเย็นรุ่นที่สามและใหม่ล่าสุดคือ R-1234yf เป็นสารทำความเย็นประเภทไฮโดรฟลูออโรโอเลฟิน ซึ่งประกอบด้วยธาตุไฮโดรเจน ฟลูออรีน และคาร์บอน พัฒนาโดยบริษัทดูปงต์/ฮันนีเวลล์ มีราคาต่อปอนด์สูงกว่า R-134a พบได้ในรถยนต์รุ่นใหม่และไม่สามารถใช้ร่วมกับระบบ R-134a หรือ R-12 รุ่นเก่าได้ ในบรรดาสารทำความเย็นทั้งสามชนิด R-1234yf เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด โดยมีค่าศักยภาพการทำลายชั้นโอโซนต่ำมากซึ่งอยู่ที่ประมาณ 3[46]

หลักการทำงาน

[แก้]
ดูเพิ่ม: วัฏจักรการทำความเย็น
แผนภาพวัฏจักรทำความเย็นอย่างง่าย: 1) คอยล์ควบแน่น 2) ลิ้นระเหยสารทำความเย็น 3) คอยล์ระเหย 4) เครื่องอัด
การเติมสารทำความเย็นให้กับฟอร์ด โฟกัส

ในวัฏจักรการทำความเย็น ความร้อนจะถูกถ่ายเทจากห้องโดยสารสู่สภาพแวดล้อม ตู้เย็นเป็นตัวอย่างของระบบดังกล่าว เนื่องจากมันถ่ายเทความร้อนออกจากภายในสู่สภาพแวดล้อมโดยรอบ

ไอแก๊สสารทำความเย็น (ซึ่งยังพาน้ำมันหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์ไปทั่วระบบด้วย) จากเครื่องระเหย หรืออีวาโปเรเตอร์ (evaporator) จะเข้าสู่เครื่องอัด หรือคอมเพรสเซอร์ (compressor) ในห้องเครื่อง ซึ่งโดยปกติแล้วมักเป็นแบบลูกสูบแนวแกน และถูกอัดให้มีแรงดันสูงขึ้น ส่งผลให้อุณหภูมิสูงขึ้นตามไปด้วย ไอสารทำความเย็นที่ร้อนและอัดแน่นอยู่ในขณะนี้มีอุณหภูมิและแรงดันเหมาะสมสำหรับการควบแน่นจะถูกส่งเข้าสู่เครื่องควบแน่น หรือคอนเดนเซอร์ (condensor) ซึ่งมักอยู่ด้านหน้าหม้อน้ำของรถยนต์ ณ ที่นี้ สารทำความเย็นถูกทำให้เย็นลงโดยอากาศที่ไหลผ่านคอยล์คอนเดนเซอร์ (เกิดจากการเคลื่อนที่ของตัวรถหรือจากพัดลม ซึ่งมักเป็นพัดลมตัวเดียวกับของหม้อน้ำหากคอนเดนเซอร์ติดตั้งอยู่หน้าหม้อน้ำ และจะทำงานโดยอัตโนมัติเมื่อรถจอดนิ่งหรือเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำ) ทำให้สารทำความเย็นเปลี่ยนสถานะจากแก๊สกลายเป็นของเหลว ดังนั้น สารทำความเย็นที่หมุนเวียนอยู่จึงปล่อยความร้อนออกจากระบบและความร้อนนี้ถูกพัดพาออกไปโดยอากาศ

ในระบบปรับอากาศที่มีลิ้นลดความร้อน หรือเอกซ์แพนชันวาล์ว (thermal expansion valve) สารทำความเย็นเหลวที่ควบแน่นและมีแรงดันสูงจะถูกส่งผ่านตัวซับความชื้น หรือรีซิฟเวอร์ไดร์เออร์ (receiver-drier) สารดูดความชื้นทางเดียวและตลับกรองที่ทำทั้งดูดความชื้นออกจากส่วนผสมสารทำความเย็นและน้ำมันหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์เพื่อกำจัดปริมาณน้ำ (ซึ่งจะกลายเป็นน้ำแข็งภายในลิ้นและทำให้เกิดการอุดตัน) ที่กระบวนการทำสุญญากาศก่อนการเติมสารไม่สามารถขจัดออกจากระบบได้ และทำหน้าที่กรองอนุภาคใด ๆ ที่ปนมากับสาร นอกจากนี้ยังทำหน้าที่เป็นที่เก็บสารทำความเย็นเหลวส่วนเกินในช่วงที่ต้องการความเย็นต่ำ และจากนั้นจึงผ่านลิ้นลดความร้อนซึ่งจะทำให้เกิดการลดลงของแรงดันอย่างรวดเร็ว การลดแรงดันดังกล่าวส่งผลให้สารทำความเย็นเหลวบางส่วนระเหยไปอย่างรวดเร็ว เป็นผลให้อุณหภูมิลดลง จากนั้นสารทำความเย็นที่เย็นจะถูกส่งผ่านคอยล์ระเหยในห้องโดยสาร

หากอุปกรณ์ลดความร้อนป็นเพียงรูเจาะขนาดคงที่ เรียกว่า ท่อรูเจาะ ตัวซับความชื้นจะถูกย้ายตำแหน่งมาอยู่ระหว่างทางออกของเครื่องระเหยและเครื่องอัด ในกรณีนี้จะเรียกว่า ถังพัก (accumulator) ในระบบปรับอากาศประเภทนี้ ถังพักยังทำหน้าที่ป้องกันไม่ให้สารทำความเย็นเหลวไหลเข้าเครื่องอัดในช่วงที่ต้องการทำความเย็นต่ำด้วย

อากาศที่มักผ่านการกรองโดยไส้กรองอากาศ (air filter) ในห้องโดยสารจะถูกเป่าด้วยพัดลมแรงเหวี่ยง (centrifugal fan) ไฟฟ้าที่ปรับความเร็วได้ พัดลมจะส่งอากาศผ่านเครื่องระเหย ทำให้สารทำความเย็นส่วนที่เป็นของเหลวระเหยกลายเป็นไอ ทำให้อุณหภูมิลดลงอีก อากาศอุ่นจึงเย็นลงและปราศจากความชื้น (ซึ่งควบแน่นบนคอยล์ของเครื่องระเหยและระบายออกภายนอกรถ) ในกระบวนการนี้ อากาศจะถูกส่งผ่านแผงทำความร้อน (heater matrix) ซึ่งภายในมีน้ำหล่อเย็นของเครื่องยนต์หมุนเวียนอยู่ ทำให้อากาศสามารถถูกทำให้ร้อนขึ้นได้ในระดับที่ต้องการหรือแม้แต่ในอุณหภูมิที่ผู้ขับขี่เลือกได้ และจากนั้นอากาศร้อนนี้จะถูกส่งเข้าสู่ห้องโดยสารของรถผ่านช่องอากาศที่ปรับได้ อีกวิธีหนึ่งในการปรับอุณหภูมิอากาศตามต้องการ โดยในครั้งนี้จะทำงานตามความสามารถในการทำความเย็นของระบบ คือการควบคุมความเร็วพัดลมแรงเหวี่ยงอย่างแม่นยำเพื่อให้เครื่องระเหยทำความเย็นเฉพาะอัตราการไหลของอากาศตามปริมาตรที่จำเป็นเท่านั้น ผู้ใช้ยังมีตัวเลือกในการปิดช่องรับอากาศภายนอกของรถยนต์ เพื่อให้ได้ความเย็นที่เร็วและแรงยิ่งขึ้นโดยการนำอากาศเย็นที่อยู่ในห้องโดยสารกลับมาหมุนเวียนผ่านเครื่องระเหยอีกครั้ง ท้ายที่สุด เมื่อใดก็ตามที่สามารถสั่งให้เครื่องอัดทำงานด้วยปริมาตรที่ลดลง อุณหภูมิของแก๊สออกก็สามารถควบคุมได้โดยการปรับเปลี่ยนปริมาตรของเครื่องอัด

การเกิดน้ำแข็งเกาะที่เครื่องระเหย ซึ่งจะหยุดยั้งการไหลเวียนของอากาศผ่านครีบเครื่องระเหย สามารถป้องกันได้หลายวิธี สวิตช์อุณหภูมิหรือเทอร์มิสเตอร์ (thermister) สามารถควบคุมอุณหภูมิพื้นผิวของเครื่องระเหยได้ และสวิตช์แรงดันหรือเซ็นเซอร์วัดแรงดันสามารถตรวจสอบแรงดันด้านดูด (ซึ่งสัมพันธ์กับอุณหภูมิการระเหยของสารทำความเย็น) ได้ ทั้งสองวิธีการควบคุมสามารถทำงาน (โดยตรงหรือผ่านหน่วยควบคุมที่ได้รับข้อมูลจากอุปกรณ์เหล่านั้น) เพื่อควบคุมการทำงานของคลัตช์ของเครื่องอัด หรือในกรณีของเครื่องอัดแบบปรับปริมาตรได้ สามารถควบคุมปริมาตรการทำงานของคอมเพรสเซอร์ได้ นอกจากนี้ ลิ้นควบคุมทุติยภูมิที่ตั้งอยู่ทางด้านดูดสามารถควบคุมการไหลของสารทำความเย็นเพื่อไม่ให้แรงดันที่ทางออกของเครื่องระเหยลดต่ำกว่าค่าที่กำหนดไว้ในระหว่างการทำงานของระบบ

เพื่อให้วัฏจักรการทำความเย็นสมบูรณ์ ไอสารทำความเย็นจะถูกส่งกลับเข้าไปในเครื่องอัด 

ยิ่งอากาศที่เข้าสู่เครื่องระเหยมีอุณหภูมิสูง แรงดันของส่วนผสมไอที่ปล่อยออกจากเครื่องระเหยก็จะยิ่งสูง เป็นผลให้เครื่องอัดมีภาระทำงานหนักขึ้นและเครื่องยนต์ก็ต้องทำงานหนักขึ้นเพื่อรักษาการไหลเวียนของสารทำความเย็นในระบบ นอกจากนี้ ภาระของเครื่องอัดยังแปรผันตรงกับอุณหภูมิการควบแน่นอีกด้วย

เครื่องอัดสามารถขับเคลื่อนได้โดยเครื่องยนต์ของรถยนต์ (เช่น ผ่านสายพาน ซึ่งมักเป็นสายพานขับ และคลัตช์ที่ทำงานด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า หรือเครื่องอัดแบบปรับปริมาตรได้ที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์สามารถขับเคลื่อนด้วยสายพานได้ตลอดเวลาโดยไม่จำเป็นต้องใช้คลัตช์หรือแม่เหล็ก) หรือมอเตอร์ไฟฟ้า มีวิธีการซ่อมและบำรุงรักษาข้อต่อท่อสำหรับวงจรทำความเย็นหลายวิธี วิธีการแบบดั้งเดิม เช่น การบัดกรีหรือการเชื่อม มักใช้เวลานานและเกิดปัญหาคราบสกปรก ข้อต่อ Lokring ซึ่งอาศัยหลักการของการอัดท่อด้วยอุปกรณ์เชื่อมต่อ ทำให้การใช้งานง่ายและประหยัดเวลาได้มากกว่า[47]

คอมเพรสเซอร์[48]

[แก้]
คอมเพรสเซอร์ที่ติดตั้งอยู่กับรถยนต์

คอมเพรสเซอร์ (Compressor) ที่ใช้ในเครื่องปรับอากาศติดรถยนต์ จะเป็นแบบเปิด และจะยึดติดอยู่กับเครื่องยนต์โดยใช้กำลังของเครื่องยนต์มาหมุนให้คอมเพรสเซอร์ทำงาน โดยใช้สายพานและจะมีแมกเนติคคลัทช์ในการควบคุมให้คอมเพรสเซอร์ทำงานและหยุดงาน เป็นอุปกรณ์ที่ทำหน้าที่สูบฉีดสารทำความเย็นให้ไหลวนในระบบปรับอากาศ โดยดูดสารทำความเย็นสถานะไอความดันต่ำจากตู้แอร์ และเพิ่มความดันเพื่อเปลี่ยนสถานะสารทำความเย็นเป็นไอความดันสูงก่อนที่จะส่งต่อไปที่คอนเดนเซอร์ ในปัจจุบันคอมเพรสเซอร์รุ่นใหม่จะประกอบไปด้วยหลายลูกสูบซึ่งโดยปกติแต่ละลูกสูบก็จะมี 1 suction และ 1 discharge โดย Suction คือวาวล์ด้านดูดซึ่งจะดูดสารทำความเย็นมาจากตู้แอร์ และ Discharge คือวาวล์ด้านปล่อย ซึ่งจะปล่อยสารทำความเย็นไปที่คอนเดนเซอร์

คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศติดรถยนต์ ออกแบบสร้าง 2 ชนิด คือ

[แก้]
  • แบบลูกสูบ (Reciprocating Compressor)

เป็นคอมเพรสเซอร์ที่ใช้กันโดยทั่วไป โครงสร้างเหมือนกับคอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบของเครื่องทำความเย็นโดยทั่วไป ปกติคอมเพรสเซอร์ของเครื่องปรับอากาศติดรถยนต์ จะเป็นแบบ 2 กระบอกสูบ (Two Cylinder) หน้าที่และการทำงานของคอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบ คือ ดูดและอัดน้ำยาในสถานะที่เป็นแก๊สที่มีความดันต่ำและอุณหภูมิต่ำเข้ามาอัดตัวให้เป็นแก๊สที่มีความดันสูงและอุณหภูมิสูงขึ้นและส่งไปยังคอนเดนเซอร์ หลักการทำงานของคอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบคือแต่ละกระบอกสูบจะประกอบด้วยชุดของลิ้นทางดูดและลิ้นทางอัด ขณะที่ลูกสูบหนึ่งลงในจังหวะดูดอีกลูกหนึ่งจะเคลื่อนที่ขึ้นในจังหวะอัด ในจังหวะดูดลิ้นทางอัดจะปิดและลิ้นทางดูดจะเปิดให้น้ำยาแก็สจากท่อซักชั่น (ท่อทางดูด) เข้ามา และในจังหวะอัด (ลูกสูบที่เคลื่อนที่ขึ้น) น้ำยาแก๊สในกระบอกสูบจะถูกอัดให้มีแรงดันสูงและลิ้นทางอัดจะเปิดให้น้ำยาผ่านออกทางท่อทางอัด (Discharge line) เพื่อส่งไปยังคอนเดนเซอร์ต่อไป

  • แบบสวอชเพลต (Swatch Plate Compressor)

คอมเพรสเซอร์แบบสวอชเพลต จัดอยู่ในชนิดของคอมเพรสเซอร์ที่ใช้ลูกสูบ แต่ลูกสูบของแบบสวอทเพลทอยู่ในแนวนอน ลักษณะการดูดอัดน้ำยาของลูกสูบในแนวนอน การเคลื่อนที่ของลูกสูบเพื่อดูดและอัดน้ำยาของคอมเพรสเซอร์แบบนี้ไม่ต้องใช้เพลาข้อเหวี่ยง และก้านสูบเป็นตัวช่วยให้ลูกสูบเคลื่อนที่แต่ลูกสูบจะเลื่อนเข้าออกในกระบอกสูบได้โดยการหมุนของสวอทเพลทอยู่ในตำแหน่งเอียง 45 องศากล่าวคือขณะที่แกนเพลาที่ต่อมาจากพูลเล่หมุน สวอทเพลทหรือเพลทเอียงก็จะหมุนตามไปด้วย ซึ่งทำให้ลูกสูบเคลื่อนที่เข้าออกในกระบอกสูบ ทำให้เกิดการดูด-อัดน้ำยาได้ คอมเพรสเซอร์แบบสวอทเพลท จะมีตั้งแต่ 2 สูบขึ้นไป เช่น 5 สูบ และ 6 สูบ เป็นต้น คอมเพรสเซอร์แบบสวอชเพลตเป็นที่นิยมใช้กันอย่างกว้างขวางในการติดตั้งเครื่องปรับอากาศรถยนต์เพราะคอมเพรสเซอร์แบบนี้มีขนาดเล็กกะทัดรัด มีประสิทธิภาพการทำงานสูงและฉุดแรงเครื่องน้อยกว่าแบบลูกสูบ ในขนาดของการทำความเย็นจำนวนบีทียูเท่ากัน

ปัญหาที่มักเกิดขึ้นกับ คอมเพรสเซอร์แอร์ Compressor[49]

[แก้]
  1. คอมเพรสเซอร์มีเสียงดัง เราต้องตรวจสอบดูว่าเสียงดังที่เกิดขึ้นมาจากตัวคอมเพรสเซอร์ หรืออุปกรณ์อื่น ๆ ถ้าเป็นเสียงที่เกิดจากคอมเพรสเซอร์ก็ต้องดูว่าเป็นที่คลัทช์หรือตัวคอมเพรสเซอร์ ถ้าเป็นที่ตัวคอมเพรสเซอร์ซึ่งอาจจะเกิดจากลูกสูบข้างในชำรุดโดยปกติการซ่อมส่วนใหญ่จะไม่ได้ผลควรถอดเปลี่ยนคอมเพรสเซอร์ตัวใหม่
  2. คอมเพรสเซอร์ไม่มีกำลังอัด ซึ่งจะมีอาการคือเมื่อรถยนต์จอดอยู่กับที่แอร์จะไม่มีความเย็นหรือความเย็นน้อย แต่เมื่อรถวิ่งหรือเร่งเครื่องแอร์จะมีความเย็นมากขึ้น
  3. คอมเพรสเซอร์รั่ว มีน้ำยาแอร์ซึมออกมา สังเกตได้จากมีรอยคราบน้ำมันสีดำ ๆ ที่ตัวคอมเพรสเซอร์ตรงจุดที่รั่วเป็นจำนวนมาก ถ้าหากเป็นการรั่วซึมที่รอบต่อคอมเพรสเซอร์เราสามารถเปลี่ยนซีนหรือชุดแผ่นยางกันการรั่วซึมของคอมเพรสเซอร์ได้ แต่หากเป็นรอยรั่วซึมที่จุดอื่นก็ต้องทำการเปลี่ยนคอมเพรสเซอร์ลูกใหม่

คอนเดนเซอร์ (Condenser)

[แก้]

ทำหน้าที่[50] ปรับสารทำความเย็นที่มีความดันสูง อุณหภูมิสูง ในสถานะแก๊ส จากคอมเพรสเซอร์ (Compressor) แล้วจะเข้าคอนเดนเซอร์ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวถ่ายเทความร้อนของสารทำความเย็นที่ได้รับความร้อนมาจากที่อีวาโปเรเตอร์และจากกระบวนการอัดทำให้สารทำความเย็นมีอุณหภูมิต่ำลง ในสถานะของผสม (แก๊สผสมของเหลว) และส่งต่อไปยังรีซีฟเวอร์ไดร์เออร์ (Receive-Dryer) เนื่องจากคอนเดนเซอร์ติดตั้งอยู่หน้าหม้อน้ำรถยนต์ ขณะวิ่งอากาศจะปะทะคอนเดนเซอร์ก่อน ดังนั้นโอกาสที่จะมีฝุ่นละออง หรือตัวแมลงติดคอนเดนเซอร์จะมีมาก จะทำให้คอนเดนเซอร์ระบายไม่ดี น้ำยาแก๊สจะเปลี่ยนเป็นน้ำยาเหลวไม่หมด ทำให้แอร์ไม่ค่อยเย็น จึงควรทำความสะอาดคอนเดนเซอร์บ่อย ๆ โดยใช้น้ำล้างและใช้แปรงถูตลอดจนใช้ลมเป่าด้วย

ประเภทของคอนเดนเซอร์ตามลักษณะการไหล[51]

[แก้]

มี 3 ประเภท ดังนี้

  • แบบไหลวน

สารทำความเย็นจะไหลในลักษณะวนในตัวของคอนเดนเซอร์ คือสารทำความเย็นจะไหลเข้าที่ท่อทางเข้าด้านบนและไหลออกที่ท่อทางออกด้านล่าง ซึ่งระหว่างการไหลนี้จะมีการระบายความร้อนแก่คอนเดนเซอร์ จะทำให้สารความเย็นมีอุณหภูมิลดลงและเปลี่ยนสถานะจากก๊าซเป็นของผสมที่ท่อทางออก

  • แบบไหลขนาน

คอนเดนเซอร์ชนิดนี้มีท่อเป็นตัวเชื่อมต่อระหว่างกล่องทั้งสอง เมื่อสารความเย็นไหลเข้าที่ท่อทางเข้า สารความเย็นจะไหลแบบขนานกันและออกที่ท่อทางออก ซึ่งระหว่างการไหลนี้จะมีการระบายความร้อนแก่คอนเดนเซอร์ จะทำให้สารความเย็นมีอุณหภูมิลดลงและเปลี่ยนสถานะจากก๊าซเป็นของผสมที่ท่อทางออก

  • แบบไหลวกวน

คอนเดนเซอร์ชนิดนี้เป็นการรวมคอนเดนเซอร์แบบไหลวนและแบบไหลขนานเข้าด้วยกัน คือท่อทางเข้าและออกจะมีลักษณะการไหลแบบขนาน แต่ในการไหลจะมีลักษณะการไหลแบบวน คือเมื่อสารความเย็นเข้าที่ท่อทางเข้าจะมีการแยกเป็นสองทางและไหลในท่อแบบวน โดยจะไปรวมกันที่ท่อทางออกซึ่งระหว่างการไหลนี้จะมีการระบายความร้อนแก่คอนเดนเซอร์ จะทำให้สารความเย็นมีอุณหภูมิลดลงและเปลี่ยนสถานะจากก๊าซเป็นของผสมที่ท่อทางออก

การระบายความร้อนออกจากคอนเดนเซอร์ในงานปรับอากาศรถยนต์

[แก้]

การระบายความร้อนออกจากคอนเดนเซอร์ในงานปรับอากาศรถยนต์ นั้นขึ้นอยู่กับการวางเครื่องยนต์หรือระบบการขับเคลื่อนของรถยนต์แต่ละแบบ แต่ละชนิด ซึ่งสามารถจำแนกได้ดังนี้

  1. การระบายความร้อนด้วยพัดลมไฟฟ้า ซึ่งจะอยู่ในรถยนต์ที่มีการวางเครื่องยนต์ด้านหลัง หรือรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ขับระบบปรับอากาศโดยตรง เช่น รถโดยสารขนาดใหญ่ (รถทัวร์)
  2. การระบายความร้อนด้วยพัดลมไฟฟ้าและอากาศ ซึ่งจะอยู่ในรถยนต์ที่มีการวางเครื่องยนต์ด้านหน้าและขับเคลื่อนล้อหน้า โดยที่อากาศนั้นจะวิ่งปะทะในกรณีที่รถเคลื่อนที่
  3. การระบายความร้อนด้วยพัดลมเครื่องยนต์และอากาศ ซึ่งจะอยู่ในรถยนต์ที่มีการวางเครื่องยนต์ด้านหน้าและขับเคลื่อนล้อหลัง โดยที่อากาศนั้นจะวิ่งปะทะในกรณีที่รถเคลื่อนที่

เอ็กเพ็นชั่นวาล์ว (Expansion Valve)

[แก้]

เอ็กเพ็นชั่นวาล์ว (Expansion Valve) หรือ ตัวควบคุมน้ำยา (Refrigerant Control) ทำหน้าที่ ควบคุมอัตราการไหลของสารทำความเย็นก่อนเข้าอีวาโปเรเตอร์ โดยการลดความดันของสารทำความเย็นที่เป็นของเหลวความดันสูงให้เป็นก๊าซที่มีความดันต่ำ เพื่อรักษาความเย็นให้มีประสิทธิภาพสูงที่สุดโดยการควบคุมปริมาณน้ำยาเดือดหมดพอดีในอีวาโปเรเตอร์ ตัวควบคุมน้ำยาเครื่องปรับอากาศติดรถยนต์นิยมใช้แบบใช้เทอร์โมสแตติคเอ็กเพ็นชั่นวาล์ว (Thermostatic Expansion Valve) เรียกย่อ ๆ ว่า TEV, TXV มีอยู่ 2 แบบ คือ แบบ Internal Equalizer และ แบบ External Equalizer แต่ที่นิยมใช้มากคือแบบ External Equalizer[52]

TEV. ที่ใช้ในแอร์รถยนต์ จะประกอบติดกับชุดคอยล์เย็นหรืออีวาโปเรเตอร์ โดยทางเข้าของ TEV. จะต่อกับท่อน้ำยาเหลว(Liquid Line) ที่มาจากรีซีฟเวอร์-ไดร์เออร์ (Receiver Drier) และทางออกของ TEV. จะต่อเข้าทางเข้าของอีวาโปเรเตอร์ในกรณีที่เป็นแบบ Internal แต่ถ้าเป็นแบบ External ก็จะต่อทางเข้าและทางออกของ TEV. เหมือนกัน แต่จะต้องต่อท่อ External ของ TEV. เข้ากับทางดูด (Suction Line) ที่จะเข้าทางดูดคอมเพรสเซอร์ด้วย การใช้ TEV. แบบ External เพื่อทำให้ค่าซุปเปอร์ฮีทคงที่ และจะใช้ TEV.แบบนี้ในกรณีแรงดันตก(Pressure Drop) ในอีวาโปเรเตอร์เกินกว่า 2 psi เท่านั้น

การทำงานโดยทั่วไปของ TEV.

[แก้]

การทำงานของ TEV. เป็นไปแบบวิธีการง่าย ๆ คือ เมื่อกระเปาะมีอุณหภูมิสูงขึ้นส่วนหนึ่งของน้ำยาในกระเปาะจะเดือดกลายเป็นแก็สที่มีแรงดัน ซึ่งแรงดันนี้จะวิ่งไปตามท่อแคปทิ้วและแรงดันนี้จะวิ่งไปตามท่อแคปทิ้วแล้วไปดันให้ไดอะเฟรมเคลื่อนที่ต่ำลง แรงนี้จะทำให้เข็มปิด-เปิดวาล์วต่ำลงและน้ำยาจะวิ่งเข้าอีวาโปเรเตอร์จะกระทำเช่นนี้จนกระทั่งน้ำยาเดือดเต็ม และอีวาโปเรเตอร์จะเย็นทั่วหมดและท่อซักชั่น (ท่อทางดูด ซึ่งเป็นทางออกของอีวาโปเรเตอร์) จะเย็น ทำให้กระเปาะที่แนบติดกับท่อทางซักชั่นเย็นด้วย เมื่อกระเปาะเย็นแรงดันของกระเปาะจะลดต่ำลงส่งผลให้แรงดันในแคปทิ้วต่ำลงด้วยเป็นผลให้แรงที่จะกดไดอะเฟรมต่ำมีน้อย เข็มวาล์วจะเคลื่อนที่ขึ้นและวาล์วจะเปิดน้อยลงหรือปิด ถ้า TEV. ฉีดน้ำยาเข้าอีวาโปเรเตอร์ไม่พอจะทำให้แรงดันของอีวาโปเรเตอร์ต่ำลงอีกทั้งอุณหภูมิของกระเปาะก็จะสูงขึ้นด้วย โดยแก็สที่มีอุณหภูมิสูงจากอีวาโปเรเตอร์มากระทบกับกระเปาะทำให้วาล์วเปิดกว้างขึ้น ส่งผลให้น้ำยาที่ฉีดเข้าไปในอีวาโปเรเตอร์มีมากขึ้น ในทางตรงกันข้ามถ้าฉีดน้ำยาเข้าอีวาโปเรเตอร์มากเกินไปหรือแรงดันของอีวาโปเรเตอร์สูงขึ้น แรงดันก็จะดันให้วาล์วดันขึ้นไปปิดหรือเปิดให้น้อยลง ดังนั้น TEV. จึงทำงานขึ้น-ลงหรือฉีดน้ำยามาก ฉีดน้ำยาน้อยอยู่เรื่อย ๆ โดยขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนแปลงโหลด

การติดตั้ง TEV

[แก้]

การติดตั้ง TEV. ที่จะให้ได้ประสิทธิภาพดีที่สุด จะต้องติดไว้ใกล้กับทางใกล้ของอีวาโปเรเตอร์มากที่สุดที่จะมากได้ การติดตั้ง TEV. ของแอร์รถยนต์โดยปกติจะติดมากับกล่องอีวาโปเรเตอร์ ซึ่งมีขนาดพอเหมาะกับความยาวคอยล์เย็น เราจะนำตัวควบคุมน้ำยาขนาดอื่นมาใส่ก็อาจทำได้ แต่ถ้าไม่ปรับตั้งลิ้นเสียใหม่ก็จะเกิดความยุ่งยากขึ้น เช่น ไม่ให้ความเย็นหรือให้น้อย น้ำยาเหลวไหลเข้ามากบางครั้งเป็นผลต่อลิ้นของคอมเพรสเซอร์ได้ โดยปกติถ้าไม่จำเป็นไม่ควรไปปรับหรือตั้งสกรูปรับสปริงโดยเด็ดขาด การติดตั้งกระเปาะ (Remote Bulb Location) จะต้องติดกระเปาะโดยใช้เข็มขัดชนิดโลหะรัดเน้นในแนวระดับกับท่อดูด ใกล้กับทางออกของอีวาโปเรเตอร์ ตามปกติจะอยู่ทางด้านในของชุดตัวให้ความเย็น และให้ตลอดความยาวของกระเปาะสัมผัสทางท่อทางออกของอีวาโปเรเตอร์ให้มากที่สุดที่จะมาได้ และข้อสำคัญตำแหน่งกระเปาะนี้จะต้องไม่มีอุณภูมิอื่นมาเกี่ยวข้องนอกเสียจากว่าอุณหภูมิของท่อออกของอีวาโปเรเตอร์เท่านั้น มิฉะนั้นจะทำให้ลิ้นของ TEV. เปิดกว้างทำให้น้ำยาท่วม และไหลเข้าคอมเพรสเซอร์ในตอนเริ่มเดินเครื่องได้

อีวาโปเรเตอร์ (Evaporator)

[แก้]

อีวาโปเรเตอร์ (Evaporator) หรือ คอยล์เย็น (Cooling Coil) มีหน้าที่รับน้ำยาที่เป็นของเหลวมีแรงดันต่ำและอุณหภูมิต่ำเข้ามา ซึ่งมีลักษณะเป็นฝอยและน้ำยาจะเดือด (Evaporate) ในตัวคอยล์เย็นนี้ทำให้น้ำยาเปลี่ยนสถานะจากของเหลวเป็นแก๊สและจะดูดความร้อนจากตัวคอยล์เย็นไป เมื่อความร้อนของอากาศโดยรอบอีวาโปเรเตอร์ถูกดูดออกไป ที่เหลือก็คืออากาศเย็นที่พัดออกมาทางช่องลมเย็น ทำให้อีวาโปเรเตอร์เป็นส่วนหนึ่งของระบบที่น้ำยาเหลวไหลมาระเหยซึ่งมีชื่อเรียกแตกต่างกัน เช่น คอยล์เย็น (Cooling Coil) หรืออีวาโปเรเตอร์ (Evaporator) การที่น้ำยาเหลวไหลมาเดือดเป็นไอทำให้พื้นผิวภายนอกที่บรรจุน้ำยาเย็นลงในที่นี้เรียกว่า อีวาโปเรเตอร์ เป็นอุปกรณ์ที่อยู่ในคอนโซลในห้องผู้โดยสาร มีลักษณะเป็นท่อขดและมีครีบหลายหลายอันเพื่อนำพาความร้อนผ่านครีบและท่อขด ความร้อนจะแพร่ไปที่สารทำความเย็น สารทำความเย็นที่เป็นของเหลวก็จะเปลี่ยนสถานะเป็นไอเมื่อได้รับความร้อน และจะถูกดูดออกโดยคอมเพรสเซอร์เพื่อไปผ่านขบวนการทำให้กลับมาเป็นของเหลวอีกครั้ง และการที่จะทำให้อีวาโปเรเตอร์มีความเย็นมากน้อยนั้นขึ้นอยู่กับปัจจัยต่อไปนี้

  1. ต้องมีพื้นที่สำหรับทำความเย็นอย่างเพียงพอ เพื่อดูดความร้อนออกไปตามที่ต้องการ
  2. ต้องมีปริมาณเพียงพอแก่การรับเอาน้ำยาที่เป็นของเหลวไว้สำหรับการระเหยและปริมาณต้องกว้างพอที่จะรับเอาไอที่ระเหยแล้วนั้นได้
  3. ต้องมีการหมุนเวียนสะดวก ปราศจากความดันตกค้างอยู่มากเกินไปในอีวาโปเรเตอร์

อีวาโปเรเตอร์มีความสำคัญในระบบเครื่องทำความเย็นเป็นอย่างมากเพราะหากต้องการความเย็นมากๆก็แค่ใส่อีวาโปเรเตอร์โต ๆ ที่ถูกต้องแล้วอีวาโปเรเตอร์จะให้ความเย็นดี จะต้องมีความสัมพันธ์หมดทั้งระหว่าง คอมเพรสเซอร์ ตัวควบคุมน้ำยา และคอนเดนเซอร์ โดยในการติดตั้งอีวาโปเรเตอร์ไว้ภายในรถยนต์อาจจะวางตำแหน่งได้ทั้งด้านหน้าและด้านหลังทั้งนี้ขึ้นอยู่กับแบบของอีวาโปเรเตอร์ จุดประสงค์ที่สำคัญคือ ให้ไอความเย็นออกมาได้ทั่วภายในรถเป็นสำคัญ

รูปร่างของ evaporator ในสมัยนี้รูปร่างกะทัดรัด สามารถซ่อนและติดตั้งได้มิดชิด (ช่องเย็นด้านหน้า) ถ้าจะกล่าวถึงจุดของตัวให้ความเย็น (Evaporator Unit) จะมีอุปกรณ์ต่าง ๆ ปกติจะมีติดมาเป็นชุด คือ

  1. Cooling Coil (ช่องเย็น)
  2. Thermostat (ตัวควบคุมอุณหภูมิ)
  3. switch and speed motor control (สวิตซ์ปิด-เปิดและควบคุมความเร็วของมอเตอร์)
  4. Motor and Blower (มอเตอร์พัดลมและใบพัด)
  5. Cooling case (โครงยึดชุดช่องเย็น)

ส่วนประกอบทั้ง 5 รายการ ปกติจะจัดไว้เป็นชุดแต่หากเกิดชำรุดขึ้นมาในบางชิ้นก็สามารถแยกชิ้นเพื่อเปลี่ยนได้ ดังนั้น Evaporator เป็นสถานที่ที่ให้น้ำยาเหลวมาเดือดส่วนที่รองรับหรือท่อทางนั้นก็คือ ทองแดงหรืออลูมิเนียมผสม (แข็งกว่าอลูมิเนียม) ช่องเย็นทุกแบบก็สร้างโดยอาศัยท่อทองแดงหรือลูมิเนียม การที่เครื่องจะเย็นจัด ทน ไม่ใช่เพราะช่องเย็นมีปัจจัยมากมาย เช่น ขึ้นอยู่กับการทำงานของเอ็กเพ็นชั่นวาล์ว

คอยล์เย็นจะเป็นตัวลดอุณหภูมิของอากาศที่ผ่านและปรับระดับความชื้นสัมพัทธ์ของอากาศที่ผ่านคอยล์เย็นออกมา อุณหภูมิของอากาศที่ผ่านคอยล์เย็นออกมา ควรอยู่ที่ประมาณ 70 องศาฟาเรนไฮต์ หรือประมาณ 21.11 องศาเซลเซียส มีความชื้นสัมพัทธ์ 50% การที่จะให้ได้ตามความต้องการมีการเลือกตัวคอยล์เย็นมักจะฝังอยู่ภายในตู้เย็นแอร์เลย เมื่ออากาศผ่านคอยล์เย็นถ้าอุณหภูมิต่ำลงมากจนถึงจุดน้ำค้าง (ความชื้นสัมพัทธ์ถึง 100%) ไอน้ำอากาศจะกลั่นตัวเป็นหยดน้ำ ดังนั้น ตัวตู้แอร์เองจะต้องมีท่อน้ำทิ้งต่อออกไปทิ้งนอกรถและยังต้องยากันรั่วที่บริเวณตู้แอร์เพื่อกันไม่ให้น้ำหยดเข้ามาในรถได้

รีซีฟเวอร์ไดร์เออร์ (Receive-Drier)[53]

[แก้]

เป็นอุปกรณ์ที่เชื่อมต่อระหว่างคอนเดนเซอร์ (Condensor) กับ เอ็กเพ็นชั่นวาล์ว (Expension Valve) ที่ติดตั้งทางด้านความดันสูง ทำหน้าที่ เป็นที่พักเก็บน้ำยาเหลว (Receiver) และกรองสิ่งสกปรกที่เจือปนมากับสารทำความเย็นซึ่งสิ่งเจือปนอาจจะเกิดจากการติดตั้งระบบทำความเย็นหรือเกิดการรั่วไหลของสารทำความเย็น ภายในรีซีฟเวอร์ไดร์เออร์มี Silica gel เพื่อดูดซับความชื้นก่อนจะปล่อยให้สารทำความเย็นผ่านเข้าไปยังเอ็กเพ็นชั่นวาล์ว และผู้ใช้งานสามารถดูปริมาณของสารทำความเย็นได้โดยการดูผ่านทางด้านบนของรีซีฟเวอร์ไดร์เออร์ เปลี่ยนสถานะของสารความเย็นจากของผสม (ของเหลวและก๊าซ) ให้เป็นของเหลว 100% ดักจับความชื้น

ส่วนประกอบของรีซีฟเวอร์ไดร์เออร์[54]

[แก้]
  1. ท่อทางเข้า ทำหน้าที่ ต่อกับท่อที่มาจากคอนเดนเซอร์
  2. แผ่นกรอง (Filter) ทำหน้าที่ กรองสิ่งสกปรกที่ติดมากับสารความเย็น
  3. สารดูดความชื้น (Desiccant) ทำหน้าที่ ดูดความชื้นออกจากสารความเย็น ซึ่งสารดูดความชื้นอยู่ในสถานะของแข็งทั่วไปทำมาจาก Silica gel หรือ Mobil gel
  4. ท่อรีซีฟเวอร์-ไดร์เออร์ (Receiver tube) หรือท่อส่งสารทำความเย็น (Pickup tube) ทำหน้าที่ ส่งสารความเย็นไปยังท่อทางออก
  5. กระจกมองสารความเย็น (Sight galss) ทำหน้าที่ ให้เราสามารถมองเห็นสารความเย็นไหลผ่านในระบบ (เป็นจุดเดียวที่เราสามารถเห็นสารความเย็นที่อยู่ในระบบ) ซึ่งบอกถึงปริมาณสารทำความเย็นมีมากน้อยเพียงใด
  6. ท่อทางออก ทำหน้าที่ ต่อกับท่อเพื่อส่งสารความเย็นไปยังเอ็กเพ็นชั่นวาล์ว
  7. ปลั๊กหลอมละลาย บางครั้งเรียกว่า “โบลต์ละลาย” ตัวโบลต์จะมีรูทะลุจากปลายถึงหัว โดยภายในจะมีตะกั่วพิเศษปิดรูไว้อยู่ ซึ่งปลั๊กหลอมละลายจะทำหน้าที่ปล่อยสารความเย็นออกจากระบบ (ตะกั่วจะละลาย) ในกรณีที่ความดันและอุณหภูมิด้านสูงมากเกินไป (ความดันสูงถึง 30 bar, 427 psi อุณหภูมิ ที่ 95 -100 oC, 203-212 oF)

จากรูปน้ำยาเหลวจะเข้ามาทางช่องท่อทางเข้า ซึ่งภายในจะประกอบด้วยตัวกรองสิ่งสกปรก และมีตัวดูดความชื้น (Desiccant) ฉะนั้นก่อนที่น้ำยาเหลวจะผ่านไปยังเอ็กเพ็นชั่นวาล์ว ก็จะผ่านตัวกรองสิ่งสกปรกและถูกดูดความชื้นเสียก่อน จากนั้นก็จะไปแสดงภาพของน้ำยาให้เห็นที่ช่องมองน้ำยา (กระจกมองสารความเย็น) ซึ่งในภาษาช่างเรียกว่า ตาแมว ตอนสุดท้ายถึงจะออกไปทางท่อทางออก

นอกจากประโยชน์ที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น ตัวรีซีฟเวอร์-ไดร์เออร์ยังเป็นประโยชน์ต่อช่างในกรณีที่เครื่องทำงานแต่ให้ความเย็นน้อย ซึ่งเจ้าของเครื่องอาจจะตรวจดูก่อนที่จะถึงช่างก็ได้ เช่น ในกรณีเย็นน้อยเราสามารถเปิดช่องตาแมวดูซึ่งปกติจะอยู่ส่วนบนสุดของรีซีฟเวอร์-ไดร์เออร์ สังเกตได้ว่ามีแผ่นกรอบพลาสติกอุดอยู่เมื่อดึงออกจะเห็นเป็นแผ่นแก้วอยู่ภายใน ในกรณีนี้อาจจะมีการรั่วของน้ำยาเหลว ไหลเป็นฟอง (ถ้าเอาไฟฉายส่องจะเห็นได้ง่าย) ถ้าน้ำยารั่วออกไปมากจำนวนฟองก็ไหลมาก ในทางที่ดีเราควรเร่งเครื่องประมาณ 1,000-1,200 รอบ/นาที เพื่อจะได้ทราบแน่ชัดว่าการเป็นฟองของน้ำยาไม่ใช่เพราะเครื่องเดินช้าเกินไป นี่เป็นช่างหรือเจ้าของเครื่องสามารถตรวจความสมบูรณ์ของวงจรน้ำยาได้ไม่ยาก

อ้างอิง

[แก้]
  1. ↑ "สำเนาที่เก็บถาวร". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-10-13. สืบค้นเมื่อ 2014-11-29.
  2. ↑ "สำเนาที่เก็บถาวร". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-03-05. สืบค้นเมื่อ 2014-11-29.
  3. ↑ "สำเนาที่เก็บถาวร". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-03-27. สืบค้นเมื่อ 2014-11-29.
  4. ↑ "สำเนาที่เก็บถาวร". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-03-05. สืบค้นเมื่อ 2014-11-29.
  5. ↑ "First Air Conditioned Auto". Popular Science. Vol. 123 no. 5. November 1933. p. 30. สืบค้นเมื่อ 16 April 2015.
  6. ↑ "Michigan Fast Facts and Trivia". 50states.com. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023.
  7. ↑ Bumbeck, Mike (3 August 2012). "Weather Conditioning from Packard". Hemmings. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023.
  8. ↑ 8.0 8.1 Adler, Dennis (2004). Packard. MBI Publishing. p. 76. ISBN 978-0-7603-1928-4.
  9. ↑ 1634–1699: McCusker, J. J. (1997). How Much Is That in Real Money? A Historical Price Index for Use as a Deflator of Money Values in the Economy of the United States: Addenda et Corrigenda (PDF). American Antiquarian Society. 1700–1799: McCusker, J. J. (1992). How Much Is That in Real Money? A Historical Price Index for Use as a Deflator of Money Values in the Economy of the United States (PDF). American Antiquarian Society. 1800–present: Federal Reserve Bank of Minneapolis. "Consumer Price Index (estimate) 1800–". สืบค้นเมื่อ January 1, 2020.
  10. ↑ 10.0 10.1 Langworth, Richard M. (1994). Chrysler and Imperial: The Postwar Years. Motorbooks International. ISBN 978-0-87938-034-2.
  11. ↑ "1953 Cadillac Salesmens Data Book". oldcarbrochures.org. pp. 128–131. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023.
  12. ↑ "1953 Cadillac Foldout". oldcarbrochures.org. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023.
  13. ↑ "1953-Buick Heating and AC Folder". oldcarbrochures.org. pp. 10–11. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 7 February 2015. สืบค้นเมื่อ 16 April 2015.
  14. ↑ "1953 Oldsmobile Brochure". oldcarbrochures.org. p. 23. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 7 February 2015. สืบค้นเมื่อ 16 April 2015.
  15. ↑ "Nash Low Cost Air Conditioner Cools or Heats by Turning Knob". Popular Mechanics. Vol. 101 no. 5. May 1954. p. 86. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023 – โดยทาง Google Books.
  16. ↑ "One Control Heating Cooling". Motor. Vol. 101. 1954. p. 54. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023 – โดยทาง Google Books.
  17. ↑ Gunnell, John, บ.ก. (1987). The Standard Catalog of American Cars 1946–1975. Krause Publications. p. 176. ISBN 978-0-87341-096-0.
  18. ↑ Daly, Steven (2006). Automotive Air-Conditioning and Climate Control Systems. Elsevier Science & Technology Books. p. 2. ISBN 978-0-7506-6955-9. สืบค้นเมื่อ 16 April 2015.
  19. ↑ 19.0 19.1 Wolfe, Steven J. (2000). "HVAC Time Line". Refrigeration Service Engineers Society Twin Cities Chapter. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 21 November 2009. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023.
  20. ↑ "News of the Automotive World – Nash Air Conditioner Combines Heating, Cooling, and Ventilating". Automotive Industries. Vol. 110. 1954. p. 86. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023 – โดยทาง Google Books.
  21. ↑ Stevenson, Heon J. (2008). American Automobile Advertising, 1930–1980: An Illustrated History. McFarland. p. 177. ISBN 978-0-7864-3685-9. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023 – โดยทาง Google Books.
  22. ↑ Binder, Al; the Ward's staff (2 February 2001). "Rearview Mirror". Ward's AutoWorld. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 24 November 2011. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023.
  23. ↑ "1953–1955 Nash and Hudson Ramblers". How Stuff Works. 29 November 2007. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 12 August 2020. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023.
  24. ↑ Halter, Tom (3 June 2017). "Cold Comfort: History of Automotive Air Conditioning, Part 3 – Post-World War II". curbsideclassic.com/. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023.
  25. ↑ "Pontiac Master Parts Catalog – image of 1954 AC system". pontiacsafari.com. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023.
  26. ↑ Severson, Aaron (8 April 2008). "Room at the Top: The 1954 Pontiac Star Chief and Class Consciousness in America". Ate Up With Motor. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023.
  27. ↑ "1952–'54 Pontiac Chieftain". Hemmings Motor News. February 2009. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023.
  28. ↑ Nunney, Malcolm J. (2006). Light and Heavy Vehicle Technology. Elsevier Science & Technology Books. p. 147. ISBN 978-0-7506-8037-0.
  29. ↑ Nash, Gerald D. (1999). Federal Landscape: An Economic History of the Twentieth-Century West. University of Arizona Press. p. 224. ISBN 978-0-8165-1863-0.
  30. ↑ "1964 Cadillac information" (PDF). gmheritagecenter.com. เก็บ (PDF)จากแหล่งเดิมเมื่อ 10 December 2015. สืบค้นเมื่อ 22 November 2016.
  31. ↑ Lintern, Mike (1977). Complete guide to American cars, 1966–76. AutoMedia. p. 32. ISBN 978-0-905395-01-2. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 10 June 2016. สืบค้นเมื่อ 16 April 2015.
  32. ↑ "U.S. Business: Shuffle & Cut". Time. 6 October 1967. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 4 February 2013. สืบค้นเมื่อ 16 April 2015.
  33. ↑ Klockau, Thomas (5 November 2022). "1968 AMC Ambassador SST: The Kenosha Cadillac". Hagerty. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023.
  34. ↑ "Air Conditioning and Refrigeration Timeline". National Academy of Engineering. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 19 March 2015. สืบค้นเมื่อ 16 April 2015.
  35. ↑ Phelan, Mark; Sorge, Marjorie (April 1990). "A hot market for cool, clean air". Ward's Auto World. Ward's Communications. 26 (4): 33.
  36. ↑ Hinckley, p. 54 "...it was actually an evaporative cooler – something Californians and Southwesterners have on the roofs of their houses and often call 'swamp coolers' or 'swampies'."
  37. ↑ Heitmann, John Alfred (2009). The Automobile and American Life. McFarland. p. 151. ISBN 978-1-4766-0199-1. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2 May 2016. สืบค้นเมื่อ 16 April 2015.
  38. ↑ Watt, John R. (1963). Evaporative Air Conditioning. Industrial Press. p. 93. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 25 April 2018. สืบค้นเมื่อ 13 August 2017.
  39. ↑ 39.0 39.1 Watt, John R. (1986). Evaporative Air Conditioning Handbook (Second ed.). Springer. ISBN 978-1-4612-9387-3. เก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 25 April 2018. สืบค้นเมื่อ 13 August 2017.
  40. ↑ Hinckley, p. 54
  41. ↑ 41.0 41.1 Sibley, p. 221
  42. ↑ "The Easy Way". Popular Mechanics. Vol. 75 no. 5. May 1941. pp. 676–677. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023 – โดยทาง Google Books.
  43. ↑ Jestine (2022-03-24). "What Is Refrigerant 12| R12". Refrigerant Finders (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). สืบค้นเมื่อ 2024-02-21.
  44. ↑ "R-12 Refrigerant History - Refrigerant HQ" (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). 2018-12-31. สืบค้นเมื่อ 2024-02-21.
  45. ↑ US EPA, OAR (2015-07-16). "Enforcement Actions under Title VI of the Clean Air Act". www.epa.gov (ภาษาอังกฤษ). สืบค้นเมื่อ 2024-02-21.
  46. ↑ 46.0 46.1 46.2 dagmar (2019-07-01). "What is 1234YF? The Pros & Cons And How To Service". Sun Devil Auto (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). สืบค้นเมื่อ 2024-02-21.
  47. ↑ "Vulkan Lokring's Vehicle Airconditioning Repair System – Australian Defence Magazine". australiandefence.com.au. 21 August 2012. สืบค้นเมื่อ 31 March 2023.
  48. ↑ "สำเนาที่เก็บถาวร". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-07-07. สืบค้นเมื่อ 2014-11-29.
  49. ↑ "สำเนาที่เก็บถาวร". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-07-07. สืบค้นเมื่อ 2014-11-29.
  50. ↑ "สำเนาที่เก็บถาวร". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2014-06-22. สืบค้นเมื่อ 2014-11-29.
  51. ↑ "สำเนาที่เก็บถาวร". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-03-06. สืบค้นเมื่อ 2014-11-29.
  52. ↑ "สำเนาที่เก็บถาวร". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2011-08-23. สืบค้นเมื่อ 2014-11-30.
  53. ↑ "สำเนาที่เก็บถาวร". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2008-12-07. สืบค้นเมื่อ 2014-12-01.
  54. ↑ http://anuchid_ma55.igetweb.com/articles/42061033/igetweb-รีซีฟเวอร์ดรายเออร์%20%28%20Receiver%20drier%20%29.html[ลิงก์เสีย]
  • สนอง อิ่มเอม. “เครื่องทำความเย็นและเครื่องปรับอากาศรถยนต์”,หน้า.439.463,ประวัติเครื่องทำความเย็น
เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=การปรับอากาศรถยนต์&oldid=12110213"