ข้ามไปเนื้อหา

โบอิง 757

จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี
(เปลี่ยนทางจาก โบอิง 757-200)
โบอิง 757

โบอิง 757-200 ของไอซ์แลนด์แอร์
ข้อมูลทั่วไป
บทบาทอากาศยานไอพ่นลำตัวแคบ
ชาติกำเนิดสหรัฐอเมริกา
บริษัทผู้ผลิตโบอิง
สถานะในประจำการ
ผู้ใช้งานหลักเดลตาแอร์ไลน์
เฟดเอกซ์ เอกซ์เพรส
ยูไนเต็ดแอร์ไลน์
ยูพีเอสแอร์ไลน์
จำนวนที่ผลิต1,050 ลำ
ประวัติ
สร้างเมื่อค.ศ. 1981-2004
เริ่มใช้งาน1 มกราคม ค.ศ. 1983
โดยอีสเทิร์นแอร์ไลน์
เที่ยวบินแรก19 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1982
สายการผลิตโบอิง ซี-32

โบอิง 757 (อังกฤษ: Boeing 757) เป็นอากาศยานแบบใช้เครื่องยนต์ 2 ตัว มีพิสัยบินระยะกลาง-ไกล ผลิตโดยฝ่ายผลิตเครื่องบินพาณิชย์โบอิง โดยเริ่มให้บริการมาตั้งแต่ปีค.ศ. 1983 เพื่อทดแทนโบอิง 727 และเสริมในเส้นทางที่เป็นจุดอ่อนของ767 ทั้งนี้เครื่องบิน 757 ลำที่ 1,050 และเป็น 757 ลำสุดท้าย ผลิตแล้วเสร็จเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม พ.ศ. 2004[1] และส่งมอบให้กับช่างไห่แอร์ไลน์ โดยมีโบอิง วาย1และโบอิง 787 ดีมไลน์เนอร์เป็นรุ่นทดแทนต่อไป

ลักษณะ

[แก้]

ภาพรวม

[แก้]
ภาพมุมสูงของโบอิง 757-200 ของอเมริกันแอร์ไลน์ที่ท่าอากาศยานลอนดอนฮีทโธรว์

โบอิง 757 เป็นอากาศยานไอพ่นลำตัวแคบ โดยมีระบบครีบและหางเสือเดียว แต่ละปีกมีแผ่นแสลทห้าแผง, แฟลปแบบหนึ่งและสองชั้น, เอละรอนภายนอก และสปอยเลอร์หกแผง[2] โดยส่วนมาก ระบบปีกจะมีลักษณะเหมือนกันทั้งรุ่น 757[3] ลำตัวเครื่องบินมีการรวมพื้นผิวปีกพลาสติกเสริมคาร์บอนไฟเบอร์, เคฟลาร์แฟร์ริ้งและแผงการเข้าถึง ซึ่งช่วยลดน้ำหนักโดยรวม 2,100 ปอนด์ (950 กิโลกรัม)[4][5]

เพื่อกระจายน้ำหนักของเครื่องบินบนพื้นดิน บนโบอิง 757 มีอุปกรณ์เชื่อมโยงไปถึงล้อลงจอดทั้งสามที่พับเก็บได้ ที่มีสี่ล้อในแต่ละล้อหลักและสองสำหรับล้อบริเวณหัวเครื่อง[6] ล้อลงจอดได้รับการออกแบบมาให้สูงกว่าเครื่องบินลำตัวแคบก่อนหน้าของโบอิง เพื่อให้กิจกรรมบนพื้นดินมีความง่ายขึ้น[5] ในปีค.ศ. 1982 โบอิง 757-200 กลายเป็นอากาศยานไอพ่นลำแรกที่เสนอเบรกคาร์บอนที่มีความยั่งยืน[7] บนรุ่น 757-300 ที่ยวกว่า บริเวณหางเครื่องจะติดตั้งเทลสกิดที่พับเก็บได้ เพื่อป้องกันความเสียหายหากส่วนหางสัมผัสกับพื้นผิวทางวิ่งในระหว่างการบินขึ้น[5]

นอกจากระบบอุปกรณ์การบินทั่วไปและระบบคอมพิวเตอร์แล้ว โบอิง 757 ยังใช้หน่วยพลังงานเสริมระบบพลังงานไฟฟ้าและชิ้นส่วนไฮดรอลิกเดียวกับบนเครื่องบินโบอิง 767[8] โดยนักบินที่มีใบอนุญาตสำหรับการบินโบอิง 757 แล้ว ยังสามารถบินเครื่องบินโบอิง 767 ได้[9][10] สิ่งนี้จะช่วยลดคาใช้จ่ายสำหรับสายการบินมีเครื่องบินทั้งสองประจำการในฝูงบิน[3][11]

ห้องนักบินบน 757-200 ลำนี้ มีการใช้หน้าจอแสดงผล CRT

ระบบการบิน

[แก้]

ห้องนักบินของ 757 ใช้หน้าจอ CRT ของ Rockwell Collins หกจอเพื่อแสดงเครื่องมือการบิน เช่นเดียวกับระบบเครื่องมือการบินอิเล็กทรอนิกส์ (EFIS) และตัวบ่งชี้เครื่องยนต์และระบบแจ้งเตือนลูกเรือ (EICAS)[9] ระบบเหล่านี้ช่วยให้นักบินสามารถจัดการงานตรวจสอบที่วิศวกรการบินทำก่อนหน้านี้ได้[9] ระบบการจัดการการบินที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นกว่ารุ่นก่อนที่ใช้บนโบอิง 747 ที่มีระบบนำทางและฟังก์ชันอื่นๆ เป็นแบบอัตโนมัติ[9] ในขณะที่ระบบลงจอดอัตโนมัติช่วยอำนวยความสะดวกในการลงจอดด้วยเครื่องมือ ILS ในสภาพทัศนวิสัยต่ำกว่า 490 ฟุต (150 ม.)[6] ระบบนำร่อง (IRS) ซึ่งเปิดตัวพร้อมกับ 757-200 เป็นระบบแรกที่มีคุณสมบัติไจโรแสงเลเซอร์[12] บนเครื่อง 757-300 ห้องนักบินได้รับการอัพเกรดประกอบด้วยคอมพิวเตอร์จัดการการบิน Honeywell Pegasus, EICAS และระบบซอฟต์แวร์ที่ได้รับการปรับปรุง[13]

เพื่อรองรับห้องนักบินแบบเดียวกับของโบอิง 767 บนโบอิง 757 มีส่วนจมูกที่โค้งมนมากกว่าเครื่องบินลำตัวแคบรุ่นก่อนๆ[14] พื้นที่ที่ได้ทำให้ไม่มีสิ่งกีดขวางการมองเห็นของแผงและมีที่ว่างสำหรับที่นั่งผู้สังเกตการณ์[15] มุมมองของนักบินที่คล้ายกันกับ 767 เป็นผลมาจากพื้นห้องนักบินที่ลาดลงและหน้าต่างห้องนักบินด้านหน้าแบบเดียวกัน[15][16]

ห้องโดยสาร

[แก้]
ห้องโดยสารดั่งเดิมบนโบอิง 757-200 ของไอซ์แลนด์แอร์ ซึ่งได้มีการติดตั้งไฟแอลอีดีตกแต่ง

การตกแต่งภายในของโบอิง 757 ช่วยให้สามารถจัดที่นั่งได้มากถึงหกที่นั่งต่อแถวโดยมีทางเดินตรงกลางเดียว[17] เดิมทีปรับให้เหมาะสมสำหรับเที่ยวบินโดยเฉลี่ยสองชั่วโมง[8] ห้องโดยสารของโบอิง 757 โดดเด่นด้วยไฟภายในห้องโดยสารและการออกแบบสถาปัตยกรรมห้องโดยสารที่มุ่งสร้างความประทับใจที่กว้างขวางยิ่งขึ้น[8] เช่นเดียวกับ 767 ที่เก็บสัมภาระเหนือศีรษะที่มีความยาวของกระเป๋าเก็บเสื้อผ้าและห้องครัวชั้นประหยัดด้านหลังเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน[18] บนโบอิง 757 ได้มีการออกแบบสไลเดอร์อพยพใหม่ ซึ่งไม่ได้ติดตั้งไว้สำหรับการลงจอดในน้ำ ทางออกหลักของเครื่องบิน 757 มีลักษณะเป็นแพเลื่อนแบบรวมที่คล้ายกับที่พบใน 747[7] ในช่วงทศวรรษที่ 1980 โบอิงได้ปรับเปลี่ยนการออกแบบภายในของเครื่องบินลำตัวแคบลำอื่นให้คล้ายกับรุ่น 757[19]

ในปีค.ศ. 1998 โบอิง 757-300 ได้เปิดตัวการตกแต่งภายในที่ได้รับการออกแบบใหม่ซึ่งได้รับมาจากโบอิง 737 NG และโบอิง 777 รวมถึงแผงเพดานแกะสลัก ไฟส่องสว่าง และที่เก็บสัมภาระเหนือศีรษะขนาดใหญ่ขึ้นพร้อมราวจับแบบต่อเนื่องเสริมที่ติดตั้งไว้ที่ฐานสำหรับความยาวห้องโดยสารทั้งหมด[20] การตกแต่งภายในของ 757-300 กลายเป็นตัวเลือกสำหรับ 757-200 รุ่นใหม่ทั้งหมดในภายหลัง[21] ในปีค.ศ. 2000 สัมภาระพกพาแบบมีล้อได้รับความนิยมมากขึ้น เดลตาแอร์ไลน์เริ่มติดตั้งส่วนต่อขยายช่องเก็บสัมภาระเหนือศีรษะบนรุ่น 757-200 เพื่อให้มีพื้นที่เก็บสัมภาระเพิ่มเติม[22] และอเมริกันแอร์ไลน์ก็ทำเช่นเดียวกันในปีค.ศ. 2001[23] ที่เก็บสัมภาระขนาดใหญ่ขึ้นเป็นส่วนหนึ่งของการอัปเกรดภายในหลังการขาย ซึ่งรวมถึงแผงเพดานและไฟส่องสว่างที่ได้รับการปรับปรุงใหม่[24][25]

รุ่น

[แก้]

757-200

[แก้]
อีสเทิร์นแอร์ไลน์รับมอบโบอิง 757-200 ลำแรกในปีค.ศ. 1983

757-200 เป็นรุ่นแรกที่ถูกพัฒนาและเข้าประจำการ โดยเปิดตัวกับอีสเทิร์นแอร์ไลน์ในปีค.ศ. 1983[26] โดยเครื่องบินลำแรกๆ จะใช้เครื่องยนต์ Rolls-Royce RB211-535 ต่อมาก็ได้เปลี่ยนเป็นเครื่องยนต์ RB211-535E4 ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 1984 และยังมีตัวเลือกเครื่องยนต์ Rolls-Royce RB211-535E4B รวมถึง Pratt & Whitney PW2037 และ PW2040[27][28][29]

รุ่น 757-200 ได้รับการเสนอให้มีน้ำหนักขึ้นบินสูงสุด 255,000 ปอนด์ (116,000 กก.)[30] สายการบินบางแห่งอ้างถึงรุ่นน้ำหนักรวมที่สูงกว่าพร้อมการรับรองอีท็อป (ETOPS) ว่า "757-200อีอาร์"[31][32][33] แต่ผู้ผลิตไม่ได้ใช้ชื่อนี้[34][35]

แม้ว่าจะถูกออกแบบมาสำหรับเที่ยวบินระยะสั้นถึงปานกลาง โบอิง 757-200 ถูกนำไปใช้ในการให้บริการเที่ยวบินความถี่สูงและเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก[36] ในปีค.ศ. 1992 สายการบินอเมริกันทรานแอร์ได้เปิดดำเนินเที่ยวบินโดยใช้ 757-200 ระหว่างทูซอนและโฮโนลูลู[37] เนื่องจากช่วงเปลี่ยนศตวรรษ สายการบินสหรัฐต้องการใช้ 757-200 นี้ ให้เที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกไปยังเมืองในยุโรปขนาดเล็กที่จำนวนผู้โดยสารไม่เพียงพอสำหรับการใช้เครื่องบินขนาดใหญ่ เช่น โบอิง 747[38]

757-200พีเอฟ

[แก้]
ยูพีเอสเป็นสายการบินเปิดตัวสำหรับรุ่น 757-200พีเอฟ โดยเริ่มบินในปีค.ศ. 1987

757-200พีเอฟ รุ่นขนส่งสินค้าของ 757-200 โดยเปิดตัวกับยูพีเอสแอร์ไลน์ในปีค.ศ. 1987[39] โดยในการออกแบบรุ่นนี้ ได้พุ่งเป้าที่ตลาดการส่งมอบสินค้าข้ามคืน[39] เครื่องบินสามารถจุสินค้าหรือพาเลท ULD ได้สูงสุด 15 ตู้บนพื้นที่หลักในปริมาณสูงถึง 6,600 ลูกบาศก์ฟุต (190 ) 1,830 ลูกบาศก์ฟุต (52 m3)[40] 757-200พีเอฟ มีน้ำหนักขึ้นบินสูงสุดที่ 255,000 ปอนด์ (116,000 กิโลกรัม)[39][41] เมื่อบรรทุกเต็มที่เครื่องบินสามารถบินได้สูงถึง 3,150 ไมล์ทะเล (5,830 กม.)[41] เนื่องจากเครื่องบินบรรทุกสินค้าไม่ได้มีผู้โดยสารใด ๆ จึงสามารถใช้เที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกได้โดยปราศจากข้อจำกัด ETOPS[42] 757 รุ่นนี้ใช้เครื่องยนต์ RB211-535E4B ของโรลส์-รอยซ์ หรือ PW2037 และ PW2040 ของแพรตแอนด์วิทนีย์[41]

โบอิง 757 รุ่นนี้มีประตูห้องเก็บสัมภาระหลักขนาดใหญ่ที่เปิดขึ้นด้านบนลำตัวด้านข้างของพอร์ตข้างหน้า[15] ถัดจากประตูขนส่งสินค้าขนาดใหญ่นี้เป็นประตูทางออกที่นักบินใช้[34] ทางออกฉุกเฉินอื่น ๆ ทั้งหมดจะถูกละเว้นและหน้าต่างห้องโดยสารและสิ่งอำนวยความสะดวกผู้โดยสารจะไม่สามารถใช้ได้[43][33] เมื่อมีการติดตั้งอุปกรณ์สำหรับการดำเนินงานข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกระยะไกลเพิ่มขึ้น 757-200พีเอฟ ของยูพีเอสแอร์ไลน์มีหน่วยพลังงานเสริมที่ได้รับการอัพเกรดอุปกรณ์ดับเพลิงภายในพื้นที่สินค้าเพิ่มเติม[14] โบอิง 757-200พีเอฟ มีการผลิตรวม 80 ลำ[44]

757-200เอ็ม

[แก้]
โบอิง 757-200เอ็มของเนปาลแอร์ไลน์ลำนี้ เป็นเพียงลำเดียวของรุ่นที่ถูกผลิตขึ้น

757-200เอ็ม หรือรู้จักกันในนาม 757-200 คอมบิ (757-200 Combi) เป็นรุ่นดัดแปลงของ 757-200 ที่สามารถบรรทุกสินค้าบนห้องโดยสารหลัก โดยเริ่มให้บริการกับรอยัลเนปาลแอร์ไลน์ ในปีค.ศ. 1988[45][46] รุ่นนี้ยังคงมีการใช้หน้าต่างและประตูห้องโดยสารของ 757-200 ในขณะที่เพิ่มประตูสินค้าด้านข้างของพอร์ตไปข้างหน้าในลักษณะของ 757-200พีเอฟ[14] รอยัลเนปาลแอร์ไลน์ซึ่งมีฐานในกาฐมาณฑุ ได้สั่งซื้อ 757-200เอ็ม รวมกับ 757-200 อีกหนึ่งลำในปีค.ศ. 1986[14]

เนปาลแอร์ไลน์ได้สั่งซื้อ 757-200M เพื่อตอบสนองความต้องการสำหรับเครื่องบินที่สามารถบรรทุกผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าได้และดำเนินการออกจากท่าอากาศยานนานาชาติตริภูวัน ที่ความสูง 4,400 ฟุต (1,300 ม.)[5] 757-200เอ็มสามารถบรรทุกพาเลทสินค้าได้สองถึงสี่พาเลทบนห้องโดยสารหลักพร้อมกับผู้โดยสาร 123 ถึง 148 คนในพื้นที่ห้องโดยสารที่เหลือ[14] 757-200เอ็ม ใช้เครื่องยนต์โรลส์-รอยซ์ อาร์บี35อี4 และมีน้ำหนักขึ้นบินสูงสุดที่เพิ่มขึ้น 240,000 ปอนด์ (110,000 กิโลกรัม) และเป็นตัวอย่างการผลิตเพียงอย่างเดียวที่สั่ง[14][44]

ในปี 2561 สายการบินเนปาลได้ปลดประจำการโบอิง 757-200เอ็ม ลำนี้ โดยพวกเขาพยายามขายในราคา 7 ล้านดอลลาร์จากนั้น 5.4 ล้านดอลลาร์จากนั้น 4.2 ล้านดอลลาร์ ข้อตกลงดังกล่าวลดลงและสายการบินเนปาลวางแผนที่จะให้บริการเพื่อรักษามูลค่า[47]

757-200 เอสเอฟ/พีซีเอฟ

[แก้]
โบอิง 757-200เอสเอฟ ของเอสเอฟแอร์ไลน์

757-200เอสเอฟ เป็นรุ่นดัดแปลงของ 757-200 ที่ได้เปลี่ยนจากการขนส่งผู้โดยสารเป็นการขนส่งสินค้า ตามคำสั่งซื้อ 34 ลำพร้อมกับ 10 ตัวเลือกของดีเอชแอล โดยเปิดตัวกับดีเอชแอลในปีค.ศ. 2001 ด้วยเครื่องบินของบริติชแอร์เวย์ในอดีต เครื่องบินถูกดัดแปลงที่ศูนย์วิชิต้าของโบอิง[48] และยังมีการดัดแปลงกับ Israel Aerospace Industries และ ST Aerospace Services[49][50]

ในเดือนกันยายน ค.ศ. 2006 เฟดเอกซ์ เอกซ์เพรสประกาศแผน 2.6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อซื้อเครื่องบินกว่า 80 ลำ เพื่อนำมาทดแทนโบอิง 727 ที่เก่ากว่าโดยอ้างว่า คำสั่งซื้อนี้จะเป็นการลดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน 25% พร้อมกับผลประโยชน์ทางเสียง[51]

757-200พีซีเอฟ เป็นรุ่นดัดแปลงจากรุ่นขนส่งผู้โดยสารเป็นรุ่นขนส่งสินค้าที่พัฒนาโดยพรีซิชั่นคอนเวนชั่น ซึ่งได้รับการรับรองในปีค.ศ. 2005[52] รายงานในปีค.ศ. 2019 มีค่าใช้จ่าย $ 5 ล้านต่อเครื่องบิน[53] และคล้ายกับ เอสเอฟ ที่สามารถจุพาเลทได้ 15 แผง ความแตกต่างจากภายนอกรวมถึงการถอดประตูสไตล์ผู้โดยสารไปข้างหน้าและแทนที่ด้วยประตูลูกเรือขนาดเล็ก -200พีเอฟ ภายในประตูสินค้าหลักไม่ได้รวมเข้ากับระบบไฮดรอลิกและระบบเตือนภัยเครื่องบินและทำงานแทนจากระบบไฮดรอลิกที่มีอยู่ในตัวเองแม้ว่าจะขับเคลื่อนโดยเครื่องบินไฟฟ้า ภายในต้นปีค.ศ. 2020 รุ่น -200พีซีเอฟ มีการส่งมอบทั้งหมด 120 ลำ[54]

757-300

[แก้]
โบอิง 757-300 เริ่มเข้าประจำการกับค็อนดอร์ในปีค.ศ. 1999

757-300 เป็นรุ่นขยายของ 757-200 โดยเริ่มให้บริการกับสายการบินคอนดอร์ในปีค.ศ. 1999[36] ด้วยความยาว 178.7 ฟุต (54.5 ม.) รุ่น 757-300 เป็นอากาศยานลำตัวแคบที่ยาวที่สุด[36] ในขณะที่สั้นกว่าดักลาส ดีซี-8-61/63 ประมาณ 57.1 เมตร (187 ฟุต) โดยออกแบบมาเพื่อให้บริการตลาดสายการบินเช่าเหมาลำและเป็นเครื่องบินทดแทนการทดแทนต้นทุนต่ำสำหรับโบอิง 767-200, ในรุ่น 757-300 มีการใช้การออกแบบขั้นพื้นฐานของ 757 ดั้งเดิม แต่มีการขยายลำตัวไปข้างหน้าและท้ายของปีก[9] มีการระบุน้ำหนักขึ้นบินสูงสุดที่สูงขึ้นถึง 272,500 ปอนด์ (123,600 กิโลกรัม) ในขณะที่ความจุเชื้อเพลิงยังคงไม่เปลี่ยนแปลง เป็นผลให้พิสัยการบินเพิ่มขึ้น 3,395 ไมล์ทะเล (6,288 กม.)[30][55] 757-300 ใช้เครื่องยนต์อาร์บี211-535E4B จากโรลส์-รอยซ์ และพีดับเบิลยู2043 จากแพรตต์แอนด์วิทนีย์[55][56] เนื่องจากความยาวที่มากขึ้น 757-300 จึงมี เทลสกิดแบบพับเก็บได้บนลำตัวท้ายเรือเพื่อป้องกันไม่ให้หางเครื่องบินชนเข้ากับพื้นทางวิ่ง[57][58]

รุ่นอื่น

[แก้]

นอกจากนี้แล้ว โบอิง 757 ยังมีรุ่นย่อยสำหรับการทหาร, การทดสอบ, และการบินส่วนตัว

  • ระบบการทดลองแบบบูรณาการการวิจัยทางอากาศ (Airborne Research Integrated Experiments System; AIRES)
  • โบอิง ซี-32
  • ฐานทดสอบของเอฟ-22
  • ฐานทดสอบครูเจอร์แฟลปและลาร์มินาร์โฟลว
  • ระบบควบคุมการไหล
  • โบอิง 757 Combi ของกองทัพอากาศนิวซีแลนด์
  • การขนส่งระดับวีไอพี
  • เอกซ์แคลิเบอร์ - ฐานทดสอบของบีอีเอ ซิสเต็มส์

ผู้ให้บริการ

[แก้]
โบอิง 757-200พีเอฟ ของเฟดเอกซ์ เอกซ์เพรส, ผู้ให้บริการายใหญ่ที่สุดของรุ่น

ผู้ให้บริการโบอิง 757 รายใหญ่ที่สุดคือ เดลตาแอร์ไลน์, เฟดเอกซ์ เอกซ์เพรส และ ยูไนเต็ดแอร์ไลน์; เดลตาแอร์ไลน์เป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดโดยมีฝูงบิน 757 จำนวน 127 ลำในปีค.ศ. 2018[59]

ตลอดระยะเวลาของโครงการ มีการสร้างโบอิง 757 จำนวน 1,050 ลำ โดยมีการส่งมอบเครื่องบิน 1,049 ลำ[60] ต้นแบบ 757 ยังคงอยู่กับผู้ผลิตเพื่อวัตถุประสงค์ในการทดสอบ[14] ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. /020 เครื่องบินโบอิ้ง 757 จำนวน 642 ลำจากทุกรุ่นให้บริการในเชิงพาณิชย์กับสายการบินเดลตาแอร์ไลน์ (127) เฟดเอกซ์ เอกซ์เพรส (107) ยูพีเอสแอร์ไลน์ (75) ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ (72)และ ไอซ์แลนด์แอร์ (27) และ อื่น ๆ ที่มีเครื่องบินประเภทนี้น้อยกว่า

คำสั่งซื้อและการส่งมอบ

[แก้]
ปี รวม 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992
คำสั่งซื้อ 1,049 0 0 7 0 37 43 18 50 44 59 13 12 33 35
การส่งมอบ 1,049 2 11 14 29 45 45 67 54 46 42 43 69 71 99
ปี 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978
คำสั่งซื้อ 50 95 166 148 46 13 45 2 26 2 3 64 0 38
การส่งมอบ 80 77 51 48 40 35 36 18 25 2 0 0 0 0

ยอดรวม

[แก้]
รุ่น รหัส ICAO[61] คำสั่งซื้อ การส่งมอบ
757-200 B752 913 913
757-200เอ็ม B752 1 1
757-200พีเอฟ B752 80 80
757-300 B753 55 55
รวม 1,049 1,049
  • ข้อมูลจากโบอิงจนถึงจุดสิ้นสุดของการผลิต[60]

ข้อมูลจำเพาะ

[แก้]
แบบลักษณะของ 757-200 และ 757-300
รุ่น 757-200 757-200เอฟ 757-300
นักบิน 2
ความจุผู้โดยสาร 200 (จัดแบบ 2 ชั้นบิน)
234 (ชั้นประหยัด)		 N/A 243 (จัดแบบ 2 ชั้นบิน)
289 (ชั้นประหยัด)
ความยาว 47.32 เมตร (155 ฟุต 3 นิ้ว) 54.47 เมตร (178 ฟุต 7 นิ้ว)
ความกว้างของปีก 38.05 เมตร (124 ฟุต 10 นิ้ว)
ความสูง 13.56 เมตร (44 ฟุต 6 นิ้ว)
น้ำหนักสูงสุดเมื่อนำเครื่องชึ้น 115,680 กิโลกรัม
(255,000 ปอนด์)		 123,600 กิโลกรัม
(272,500 ปอนด์)
ความเร็วปกติ 0.80 มัก (530 ไมล์/ชม., 458 น็อต, 850 กิโลเมตร/ชม. ที่ความสูง 35,000 ฟุต)
พิสัยบิน เมื่อบรรทุกเต็มลำ 7,222 กิโลเมตร (3,900 ไมล์ทะเล)
-200WL: 7,600 กิโลเมตร (4,100 ไมล์ทะเล)		 5,834 กิโลเมตร (3,150 ไมล์ทะเล) 6,421 กิโลเมตร (3,467 ไมล์ทะเล)
ความจุถังเชื้อเพลิงสูงสุด 43,490 ลิตร (11,489 แกลลอน) 42,680 ลิตร (11,276 แกลลอน) 43,400 ลิตร (11,466 แกลลอน)
เพดานบิน 12,800 เมตร (42,000 ฟุต)
เครื่องยนต์ (2×) โรลส์-รอยซ์ RB211, แพรต์แอนด์วิทนีย์ PW2037, PW2040, PW2043
แรงผลักดัน (2x) 163 กิโลนิวตัน (36,600 ปอนด์ฟอร์ซ) ถึง 193 กิโลนิวตัน (43,500 ปอนด์ฟอร์ซ)

เครื่องบินที่ใกล้เคียงกัน

[แก้]

รุ่นที่ใกล้เคียงกัน

[แก้]

เครื่องบินที่คล้ายกัน

[แก้]

อ้างอิง

[แก้]
  1. ↑ โบอิงประกาศยุติการสร้างเครื่อง 757จากเว็บไซต์โบอิง เก็บถาวร 2009-06-03 ที่ เวย์แบ็กแมชชีน
  2. ↑ Velupillai 1982, pp. 15–18.
  3. ↑ 3.0 3.1 Velupillai, David (January 2, 1982). "Boeing 757: introducing the big-fan narrowbody". Flight International. pp. 12, 15. Retrieved February 2, 2011.
  4. ↑ Velupillai 1982, p. 19.
  5. ↑ 5.0 5.1 5.2 5.3 Norris, Guy (1998). Boeing. Mark Wagner. Osceola, WI: MBI Pub. ISBN 0-7603-0497-1. OCLC 39202213.
  6. ↑ 6.0 6.1 Birtles, Philip (2001). Boeing 757. Osceola, Wis.: MBI Pub. ISBN 0-7603-1123-4. OCLC 46872321.
  7. ↑ 7.0 7.1 "Carbon brakes for 757". Flight International. July 17, 1982. Retrieved February 2, 2011.
  8. ↑ 8.0 8.1 8.2 Velupillai, David (January 2, 1982). "Boeing 757: introducing the big-fan narrowbody". Flight International. pp. 12, 15. Retrieved February 2, 2011.
  9. ↑ 9.0 9.1 9.2 9.3 9.4 Norris, Guy (1999). Modern Boeing jetliners. Mark Wagner. Osceola, WI: MBI Pub. Co. ISBN 0-7603-0717-2. OCLC 41173838.
  10. ↑ Wells, Alexander T. (2003). Commercial Aviation Safety. Clarence C. Rodrigues (4th ed ed.). New York: McGraw-Hill. ISBN 0-07-141742-7. OCLC 53276765. {{cite book}}: |edition= has extra text (help)
  11. ↑ "Commercial". www.boeing.com.
  12. ↑ Civil aircraft today. Paul E. Eden. Wigston, Leicester: Silverdale. 2006. ISBN 1-84509-324-0. OCLC 224692759.{{cite book}}: CS1 maint: others (ลิงก์)
  13. ↑ Civil aircraft today. Paul E. Eden. Wigston, Leicester: Silverdale. 2006. ISBN 1-84509-324-0. OCLC 224692759.{{cite book}}: CS1 maint: others (ลิงก์)
  14. ↑ 14.0 14.1 14.2 14.3 14.4 14.5 14.6 Birtles, Philip (2001). Boeing 757. Osceola, Wis.: MBI Pub. ISBN 0-7603-1123-4. OCLC 46872321.
  15. ↑ 15.0 15.1 15.2 Norris, Guy (1998). Boeing. Mark Wagner. Osceola, WI: MBI Pub. ISBN 0-7603-0497-1. OCLC 39202213.
  16. ↑ "The Seattle Times: Making It Fly". web.archive.org. 2012-10-11. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2012-10-11. สืบค้นเมื่อ 2022-12-04.{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (ลิงก์)
  17. ↑ Civil aircraft today. Paul E. Eden. Wigston, Leicester: Silverdale. 2006. ISBN 1-84509-324-0. OCLC 224692759.{{cite book}}: CS1 maint: others (ลิงก์)
  18. ↑ "HOW AIRLINE CABINS ARE BEING RESHAPED". The New York Times (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). 1981-05-24. ISSN 0362-4331. สืบค้นเมื่อ 2022-12-04.
  19. ↑ "Boeing's Big, Quiet 737-300". Flight International. February 12, 1982. Retrieved July 27, 2011.
  20. ↑ Norris, Guy (1999). Modern Boeing jetliners. Mark Wagner. Osceola, WI: MBI Pub. Co. ISBN 0-7603-0717-2. OCLC 41173838.
  21. ↑ "Icelandair Takes First Boeing 757-200 With New Interior". web.archive.org. 2000-06-19. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2000-06-19. สืบค้นเมื่อ 2022-12-04.{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (ลิงก์)
  22. ↑ "Airlines & Airports - Delta Air Lines Announces Installation Of Overhead Bin Extensions". web.archive.org. 2017-12-01. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2017-12-01. สืบค้นเมื่อ 2022-12-04.
  23. ↑ "American's First Aircraft Featuring Bigger Overhead Bins and More Room Throughout Coach Takes to the Skies. - Free Online Library". web.archive.org. 2017-12-01. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2017-12-01. สืบค้นเมื่อ 2022-12-04.{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (ลิงก์)
  24. ↑ "Heath Tecna to unveil Project Amber for B737s and B757s". web.archive.org. 2012-03-20. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2012-03-20. สืบค้นเมื่อ 2022-12-04.
  25. ↑ "Aircraft Design News | Interiors | Technology | Mark Allen Group". Aircraft Interiors International (ภาษาอังกฤษแบบบริติช).
  26. ↑ Norris & Wagner 1998, pp. 161–62.
  27. ↑ "Boeing: Airport Compatibility". www.boeing.com.
  28. ↑ "RGL Home Page". rgl.faa.gov. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2022-12-14. สืบค้นเมื่อ 2022-12-04.
  29. ↑ "Boeing: Commercial". www.boeing.com.
  30. ↑ 30.0 30.1 "757 Passenger" (PDF). Boeing. 2007.
  31. ↑ Birtles, Philip (2001). Boeing 757. Osceola, Wis.: MBI Pub. ISBN 0-7603-1123-4. OCLC 46872321.
  32. ↑ "Check-in - Overview". www.delta.com (ภาษาอังกฤษ).
  33. ↑ 33.0 33.1 Veronico, Nick (2004). 21st century U.S. air power. Jim Dunn. St. Paul, MN: MBI Pub. ISBN 0-7603-2014-4. OCLC 55222850.
  34. ↑ 34.0 34.1 "757 Airplane Characteristics for Airport Planning" (PDF). Boeing. August 2002. p. 21.
  35. ↑ "Wayback Machine". web.archive.org. 2016-01-03. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-01-03. สืบค้นเมื่อ 2022-12-04.
  36. ↑ 36.0 36.1 36.2 Civil aircraft today. Paul E. Eden. Wigston, Leicester: Silverdale. 2006. ISBN 1-84509-324-0. OCLC 224692759.{{cite book}}: CS1 maint: others (ลิงก์)
  37. ↑ Birtles, Philip (2001). Boeing 757. Osceola, Wis.: MBI Pub. ISBN 0-7603-1123-4. OCLC 46872321.
  38. ↑ Higgins, Michelle (2007-07-29). "The Flights Are Long. The Planes Are Cramped". The New York Times (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). ISSN 0362-4331. สืบค้นเมื่อ 2022-12-04.
  39. ↑ 39.0 39.1 39.2 Birtles, Philip (2001). Boeing 757. Osceola, Wis.: MBI Pub. ISBN 0-7603-1123-4. OCLC 46872321.
  40. ↑ "757 Airplane Characteristics for Airport Planning" (PDF). Boeing. August 2002. p. 21.
  41. ↑ 41.0 41.1 41.2 "757 Freighter" (PDF). Boeing. 2007.
  42. ↑ Birtles, Philip (2001). Boeing 757. Osceola, Wis.: MBI Pub. ISBN 0-7603-1123-4. OCLC 46872321.
  43. ↑ Bowers, Peter M. (1989). Boeing aircraft since 1916. Annapolis, Md.: Naval Institute Press. ISBN 0-87021-037-8. OCLC 20850972.
  44. ↑ 44.0 44.1 "Wayback Machine". web.archive.org. 2016-01-03. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-01-03. สืบค้นเมื่อ 2022-12-04.
  45. ↑ "Wayback Machine". web.archive.org. 2016-01-03. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2016-01-03. สืบค้นเมื่อ 2022-12-04.
  46. ↑ "World Airliner Census". Flight International. December 17, 1988. p. 58. Retrieved April 8, 2012.
  47. ↑ Staff, S. F. (2019-11-16). "Nepal Airlines Desperate To Sell 31 Year Old Boeing 757". Simple Flying (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน).
  48. ↑ "First Boeing 757 Special Freighter Makes First Flight". MediaRoom.
  49. ↑ "Converted Boeing 757-200 freighter enters service with DHL". web.archive.org. 2013-05-22. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-05-22. สืบค้นเมื่อ 2022-12-04.{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (ลิงก์)
  50. ↑ Kingsley-Jones, Max (October 13, 1999). "Boeing launches turnkey initiative with DHL freighter conversion contract". Flight International. Retrieved April 3, 2012.
  51. ↑ "FedEx to spend $2.6 billion to replace its fleet of 727s - Orlando Sentinel". web.archive.org. 2012-04-15. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2012-04-15. สืบค้นเมื่อ 2022-12-04.{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (ลิงก์)
  52. ↑ "Precision Aircraft Solutions | Conversions & Modifications". Precision Aircraft Solutions | Conversions & Modifications (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน).
  53. ↑ Engel, Samuel. "Amazon And Alibaba Save The Boeing 757". Forbes (ภาษาอังกฤษ).
  54. ↑ "Precision 757 conversions now total 120 | Cargo Facts" (ภาษาอังกฤษแบบอเมริกัน). 2020-04-17.
  55. ↑ 55.0 55.1 "Boeing: 757-300 Technical Characteristics". web.archive.org. 2013-11-02. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2013-11-02. สืบค้นเมื่อ 2022-12-04.{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (ลิงก์)
  56. ↑ 2002-02-19T00:00:00+00:00. "P&W-powered 757-300 tests begin". Flight Global (ภาษาอังกฤษ).
  57. ↑ Norris, Guy (1999). Modern Boeing jetliners. Mark Wagner. Osceola, WI: MBI Pub. Co. ISBN 0-7603-0717-2. OCLC 41173838.
  58. ↑ 1998-12-02T00:00:00+00:00. "Testing a stretch". Flight Global (ภาษาอังกฤษ).
  59. ↑ "World Airliner Census 2018". Flight Global (ภาษาอังกฤษ). สืบค้นเมื่อ 2022-12-04.
  60. ↑ 60.0 60.1 "757 Model Summary". Boeing. April 2011. คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ January 3, 2016. สืบค้นเมื่อ January 27, 2011.
  61. ↑ "DOC 8643 - Aircraft Type Designators". www.icao.int.
  62. ↑ 2000-01-11T00:00:00+00:00. "TWA looks at stretched 757s to replace ageing 767 fleet". Flight Global (ภาษาอังกฤษ).

แหล่งข้อมูลอื่น

[แก้]
วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับ โบอิง 757
Stub icon

บทความเทคโนโลยี หรือ สิ่งประดิษฐ์นี้ยังเป็นโครง คุณสามารถช่วยวิกิพีเดียได้โดยการเพิ่มเติมข้อมูล

เข้าถึงจาก "https://th.wikipedia.org/w/index.php?title=โบอิง_757&oldid=11769546#757-200"